Mitől kapkodtak levegőért az agyagpályás versenyek rajongói 1983-ban? Mi
köze a Sportsternek a sporthoz? És vajon mennyire igazak a Harleyk
megbízhatatlanságáról szóló történetek?
A Harley-Davidson Sportster sportos gyökereinek megértéséhez térben és időben egyaránt messzire kell rugaszkodnunk. Több mint fél évszázaddal ezelőtt az Atlanti-óceán túlpartján a nálunk megszokottól gyökeresen eltérő dolgot jelentett a motorsport. Még a hatvanas években is vegyes talajú pályán folyt a legendás Daytonai 200 mérföldes verseny, ahol az indulók felváltva haladtak a homokos strandon és a mellette vezető aszfaltozott úon. Ilyen körülmények között az idomos, csutkakormányos gépek esélytelenek lettek volna – a győztesek viszont kísértetiesen emlékeztetnek a Harley-Davidson Sportsterre. Az amerikai versenysport a motokrossz zsenik és gyorsasági világbajnokok ellenére ma is külön utakat jár az európai iskolához képest – odaát máig a dirt track a legnépszerűbb szakág. A műfaj múltja egészen 1903-ig nyúlik vissza, a salakversenyekhez képest a legjelentősebb különbség, hogy döngölt agyagon négy helyett huszonöt versenyző rajtol el 25 körre. Mivel vannak mérföld hosszú pályák, a 210 km/h fölötti végsebesség sem ritka. És ebben a mezőnyben az olasz és amerikai utánpótlás szinte kivétel nélkül majdnem széria Sportsterekkel .
 |
| Ås-Sportster |
A 883-as legenda 1957-ben indult, az akkori meghatározó stíluselemek ma is felismerhetők. Talán a mérnökök sem gondolták akkoriban a 883 köbcentis uniblokkos, acélhengeres találmányukról, hogy több mint ötven évvel később ugyanazon a néven konstrukciós alapelvként fog futni.
 |
| Sportster ma |
A Harley-Davidsonnál nagy varázslók dolgoznak, évről évre folyamatosan alakítanak motorjaikon, de azok alapvető jellege nem változik. A Sportster történetének első jelentősebb fejlesztésére 1965-ig kellett várni, amikor a 6 voltos elektromos hálózatot 12 voltosra cserélték. Két évvel később megjelent az önindító, majd 1970-ben a mágnesgyújtást akkumulátor-tekercsgyújtásra módosították. Innentől kezdve 1975-ig minden évben alakítottak a műszaki tartalmon. Először a hengerűrtartalmat 1000 köbcentire növelték, majd az első kerékre tárcsafék került. 1974-ben a szárazkuplung helyére olajfürdős rendszer érkezett, egy évvel később pedig a váltókar jobbról a bal oldalra költözött. A hetvenes évek második felében már nem másítottak a technikán, inkább a formaterv csiszolásával próbálták fenntartani a modell iránti érdeklődést. Az egyik legemlékezetesebb a formai bravúrjairól híres XLCR Café Racer volt, amely a korabeli sikertelensége ellenére ma a gyűjtők féltve őrzött kincse.
 |
| Bemutatásakor nem lett sikeres, ma gyűjtők kedvence |
1983-ban az XR 1000 váltott ki mohó birtoklási vágyat: az izgalomtól kiszáradt szájjal és gyöngyöző homlokkal álltak sorban érte a dirt track-rajongók. Lelkesedésük nem volt alaptalan, hiszen az XR 750 versenymotor már szériaállapotban alumínium hengerfejjel, két 36-os Dellorto karburátorral és két vaskos, fent elvezetett kipufogóval rendelkezett.
Itt érdemes megjegyezni, hogy a Harley-tradíció szerint az első hengeren hátul, a hátsón pedig elöl van a szívószelep, ám az XR 750-en mind a kettőn hátrafelé áll. A szokásostól eltérően jobb (dirt track pályán ívbelső) oldalra szerelt kipufogóra ez csak részben magyarázat: a légszűrő diktálta ezt az elrendezést, annak ugyanis az agyagpályától legmesszebb kellett helyet találni.
25 000 kilométer tapasztalatai |
| 2001-ben Mező János főszerkesztőnk 25 000 kilométeres tartóstesztnek vetette alá Harley-Davidson XL883R Sportsterét. Tapasztalatai alapján kezdetben a csavarok szerettek megszökni, ezért érdemes csavarrögzítőt használni, valamint a Custom Chrome fékbetétek és a fém fékcsőjelentősen javította a fékhatást. Szétszerelésnél a vezérműtengelyen kopott a cementálás, valamint a váltó léptetővilláján kopásnyomokat fedeztek fel. Az eredeti szelepszár- szimeringeket érdemes dízel Volkswagen Golféra cserélni. Ezenfelül a hátsó henger hengerfej-leszorító tőcsavarjai hajlamosak berohadni. Régebben probléma volt az olajfogyás, ezen a motoron csak a láncfeszítőnél eresztett egy kicsit. Mára közel ötvenezer kilométer van a motorban, azóta sem volt semmi meghibásodás. |
1986-ban nagyot fordult a világ Sportstereknek fenntartott zuga: bemutatták az Evolution blokkot, ami a gyökerekhez visszatérve ismét 883 köbcentis volt, és még ebben az évben megjelent az 1100 köbcentis nagytestvér, amit ’88-ban a ma is ismert 1200-as váltott. Ezzel egy időben a korábban sok bosszúságot okozó elektromos hibák is megszűntek.
1991-ben a négygangos váltó ötös lett, majd először a Deluxe-szal kezdve az összes változaton fogas szíjra módosították a szekunder láncot.
 |
| Télen megmarja a só az alu kereket |
Az Evo blokk nagykorúságát egy újabb fejlesztéssel ünnepelték – egyből a századik évforduló után –, ekkor ugyanis az új váz mellett elektromos befecskendezéssel is ellátták.
A 2004 előtti modelleknél gyakori hiba volt, hogy a pozitív főkábelt túl erősen szorították össze, ezért a szálak elszakadhattak. Ez pár ezer forintos tétel volt, garanciában cserélték. A tengerentúlról érkező modelleknél a helytelen tárolás miatt a sós pára kikezdheti az elektromos rendszert – így az olcsón vett jármű a végén drágább lehet, mint egy magyarországi darab. Sok ilyen esetet tudnak említeni a szerelők, amikor a kábelkorbács és a központi agy egyszerre ment tönkre a korrózió miatt – az utóbbi önmagában százötvenezer forint. Vásárlás előtt érdemes rámérni az akkumulátorra is – szokatlanul sokba kerülő alkatrész, körülbelül ötvenezer forint; cserébe 5-6 évig problémamentesen kiszolgál. Mégis ajánlott rögtön vétel után felszerelni a töltőcsatlakozót, ugyanis az újabb modellek kizárólag riasztóval érkeznek Európába, és a biztonsági rendszer viszonylag gyorsan leszívhatja az akksit.
 |
| Gondozásmentes hajtás. Vásárlás előtt ellenőrizzük a fogasszíj állapotát |
Az Evolution blokk |
| A Sportster az Evo blokk megjelenésével vált megbízhatóvá. A hengerek és a hengerfej alumíniumöntvényből készült, a karterház új felfüggesztési pontokat kapott, az olajszűrő patron a dinamó helyére került – a dinamót generátor váltotta, amit a tányérrugós kuplung mögé szereltek. A hidrotőkéknek köszönhetően nem kell többet a szelephézag-állítással bajlódni. A régi acélhengeres Shovel blokkok hengerei, dugattyúi, olajlehúzó gyűrűi és dugattyúcsapszegei erős kopásnak voltak kitéve, ezért rendszeres leforgatások esetén akár huszonötezer kilométerenként szükségessé válhatott a cseréjük. Ezzel szemben az Evolution blokk kifejezetten tartós, a karbantartási periódusokat betartva akár 200 000 kilométer felett is elketyeg. Érdekesség, hogy mindegyik változat lökethossza 96,8 milliméter, vagyis a 883-as bármikor felfúrható 1200-asra vagy még nagyobbra. Fontos azonban, hogy a fúrást a megadott tűréshatáron belül a megadott századmilliméteres pontossággal végezzék, valamint a hengert nyomatéklapok közé szorítsák – ezeket csak jól felszerelt gépműhelyben tudják garantálni. A Screaming Eagle márkával árult, de a Wiseco által gyártott nagyobb dugattyú palástja középen mélyebb, a szélénél magasabb, így a 883-as hengerfejét nem kell módosítani a megváltozott hengerűrtartalomhoz. Ilyenkor megnő a kompresszió, és alsó és közepes fordulatszám-tartományban még a gyári 1200-asnál is jobban megy, noha azzal ellenben fent elfogy az ereje. Ezt az érzetet erősíti, hogy a 883-as első fogasszíj-tárcsája huszonhét, míg az 1200-asé huszonkilenc fogú. |
Olyan nagy értékű tartozék, ami puszta használattól tönkremegy, nincs. A rendeltetésszerű üzemeltetésre viszont érdemes kiemelten figyelni, különös tekintettel arra, hogy ne motorozzunk murvás úon, ugyanis bemehet a kő a fogas szíj és a tárcsa közé. Ha ott átlyukasztja a szíjat, az onnantól kezdve időzített bomba, bármikor elszakadhat – cseréje kilencvenezer forint; ha azonban nem károsodik, közel százezer kilométert is megtehetünk vele.