Ducati Monster 600/620 – Belépő az elit osztályba

Ha valaki egy valódi, vérpezsdí­tő olasz motort szeretne, annak az első gondolata egy Ducati lesz. Nem felelőtlenség belevágni egy öreg Monster vásárlásába, bár lehet, hogy drágább a vételára és az üzemeltetése, mint egy hasonló japán motoré, de a stí­lust meg kell fizetni.

Több mint tizenöt évvel ezelőtt új legenda születésének lehettünk tanúi. Megjelent a szí­nen az első Monster, a 900-as. Közvetlenül utána jött világra a 600-as kistestvér, a gyár belépőmodellje. Ez a tí­pus – az olcsó Ducati – hozta vissza a gyárat a csőd széléről, azóta százezer számra adtak el belőle. A Monsternek külön rangot ad ismert tervezője. Vonalait nem holmi dizájnercsapat vagy tervezőiroda dolgozta ki egy számí­tógép előtt ülve, hanem egy tehetséges, elismert szakember vetette papí­rra saját kezével: a most hatvan éves argentin Miguel Galluzzi. Galluzzi jelmondata akkoriban í­gy hangzott: „Minden, amire szükség van egy ülés, egy tank, egy blokk, két kerék és egy kormány”. így született meg a vadonatúj naked streetfighter stí­lus, ami azóta is rendkí­vüli népszerűségnek örvend. A Monster a világon az egyik legtöbbet másolt formavilágot hordozza, maga Galluzzi is klónozta saját gyermekét, illetve annak egyes részleteit, miután később a Cagivához, majd az Apriliához igazolt. Hozzáteszem, az eredeti terv annyira zseniális volt, hogy még ő maga sem tudta felülmúlni.

Desmodromic szelepvezérlés
A Desmodromic szelepvezérlés

A Ducati blokkokban 30 éve találkozunk ilyen szelepvezérléssel. A rendszer lényege az, hogy mí­g a szelepek nyitását ugyanúgy a vezérműtengely bütykei szabályozzák, ahogy bármely más motoron, addig a zárást nem rugók, hanem ugyancsak bütykökkel működtetett himbák végzik. A vezérműtengelyen három bütyök található, a két szélső a nyitó, mí­g a középső a záró. A rendszer előnye, hogy kiküszöböli a szelepek lebegését, illetve pattogását.

Jellemző hibák

A 2001-ig gyártott M600-asok gyakran szenvednek az olaszokra oly jellemző elektromos hibáktól. Ezek többsége nem túl komoly, de bosszantó apróság. Ellenben a blokkban található gyújtásjeladók meghibásodása miatt a motor a szervizig sem jut el saját lábán. Ezt később a 620-as modelleknél újfajta, megbí­zhatóbb jeladóval küszöbölték ki. A frissí­tett modellnél a kuplung kezdett el túl korán csúszni, amit hézagoló alátétek beszerelésével hatékonyan lehetett orvosolni. A régebbi, fémtankos Monsterekre jellemző hiba, hogy ha a felhajtható tank zsanérját egyszer túlerőltetik, akkor onnantól kezdve a hegesztésnél szivárog az üzemanyag. A hengertalpnál megjelenő olajfoltok a tömí­tés cseréjét vetí­tik előre.

Mire kell odafigyelni vásárlásnál?

A motor átalakí­tása, egyedivé tétele sok Monster tulajdonos kedvenc időtöltése. Éppen ezért a lecserélt kormány, fék- és kuplungkar, lámpaidom, a gyáritól eltérő fényezés nem feltétlenül utal arra, hogy a motort korábban összetörték volna. A karambolos motor kiszúrásához éles szem szükséges. Nagyobb baleset nyomait a villanyak környékén kell keresni, illetve a blokk felfogatásainál, ahol könnyen megrepedhet a blokköntvény. Ez utóbbi a rezgéstől is megtörténhet, ha a tartócsavar kilazul, és nem húzzák meg időben. A kis Monster egyébként nagyon egyszerű szerkezet, semmiféle extra hibaforrás nincs benne, egyedül a különleges szelepvezérlés az, ami komplikálja a karbantartást, hiszen annak beállí­tásához ducatis szakember szükséges. Ezt leszámí­tva a Desmodromic vezérlés megbí­zható, bevált módszer a szelepek nyitására és zárására, kizárólag a hagyományostól eltérő, nehezebben hozzáférhető elrendezése az, ami megnehezí­ti és drágí­tja a Ducati blokk szervizelését.



A vezérműszí­j feszsségének beállí­tásához műszer szükséges. Ha a tankot megpróbálják túlságosan hátrahajtani, akor a zsanér a hegesztésnél elrepedhet.

Összegzés:

A Monster megbí­zhatósága és futásteljesí­tménye teljességgel átlagos. Bár 50 000 km után a léghűtéses blokk kissé hangossá válik (különösen az első dugattyú csörömpöl erősebben), de ezután képes lehet még egyszer ennyit elmenni felújí­tás nélkül.


Nagy László a Ducati diBosco szervizvezetője

A hivatalos szervizperiódus 10000 és 12000 km, vagy két év, de mi a tulajdonosoknak azt szoktuk ajánlani, hogy ennek a felénél hozzák el átvizsgálásra, olajcserére a motort. A szelepállí­tás kivételével ezek a gépk nagyon könnyen szerelhetők, egy óra alatt mindent le lehet rajtuk ellenőrizni, és még az olajcsere is belefér. Az első 20000 km alatt még nem kell hozzányúlni. Amikor viszont állí­tani kell rajta az egy nagyobb lélegzetű feladat, sok mindent szét kell bontani, hogy hozzáférjünk a Desmo vezérléshez, és ez elég sokáig tart. Aki kis Monstert szeretne annak az injektoros 620-ast ajánlom, azon az elektronikai hibáit már kiküszöbölték, nagyon megbí­zható motor, semmi komoly probléma nem szokott előfordulni vele.