Az A2 kategória népszerű tagjai közül ma a BMW G 650 GS-t és a Honda NC700X-et villámteszteljük.
A 48 LE speciál rovatban az új jogosítványrendszert bemutató cikk mellett a következő villámteszteket közöljük: Honda CBR500R és Moto Guzzi V7 Special, Kawasaki ER-6n és Aprilia Shiver 750 ABS, BMW G 650 GS és Honda NC700X, Kawasaki Ninja 300 és Yamaha TMax 530 ABS. A teszteket itt gyűjtjük.
BMW G 650 GS – Egyhengeres kezdőknek
Egy nagy egyhengeresnek nem csak a hangja lehet vonzó. Kis fordulaton is nagy nyomatékával és lendületes teljesítménykarakterisztikájával a BMW G 650 GS kiváló belépő lehet az egyhengeres géposztályba.
Semmi sem dübörög olyan szépen, mint egy nagy lökettérfogatú egyhengeres. Az egyetlen hatalmas dugattyú erőteljes döngölése egyedülálló. Még ha a BMW G 650 GS akusztikailag egyáltalán nem is durva, azonnal felismerhető, hogy minimális hengerszámú motorkerékpárról van szó. Bár külseje gyakran heves viták alapjául szolgál, a kis BMW nagyon hasznos tulajdonságokkal bír. Aki fiatal és vadul szeretne motorozni, kalandokat keresni, az aligha választja ezt a motort. Sokkal jobban megfelel azokak a kifinomult élvezeteket kereső motorosoknak, akik a megbízható műszaki alapokat és menettulajdonságokat részesítik előnyben, ami persze távolról sem jelenti azt, hogy a kis GS vánszorgó csiga lenne.
A GS 198 kilogrammot nyom a mérlegen, ezt érezni is, amikor az ember ráül a 80 centiméter magas ülésre. A súlypontja jól érezhetően magasan van. Ergonómiai szempontból aligha találunk rajta kifogásolnivalót. A nagyon laza térdszöghöz széles kormány társul, így a pilóta bár egyenesen ül a motoron, mégis megfelelően integrálva érezheti magát. Ez – attól függően, melyik tetszik jobban – könnyed lazaságot vagy egy csipet passzivitást sugall. Hosszú távra, túrázásra mindenesetre tökéletesen alkalmas ez a testtartás.
 |
| A digitális fordulatszámmérő látványra egyszerűen katasztrofális |
A 652 cm3-es egyhengeres az indítógomb rövid megnyomásával azonnal életre kel. Könnyű a kuplungot behúzni és a váltót egyesbe tenni. Nagyjából 2000-es fordulattól a motor egyenletesen jár, és minden teketória nélkül tolja előre a GS-t. Már ettől a fordulattól használható nyomaték áll rendelkezésre ahhoz, hogy kanyarból kijövet könnyedén felgyorsuljon. A pilóta nyugodtan húzhatja a gázmarkolatot a 7400-as fordulatnál bekövetkező leszabályzásig. Az 52 mért lóerővel elég erősnek számító hajtómű erőteljesen és szinte teljesen lineárisan adja le teljesítményét, az 58 maximális newtonméternek köszönhetően ráadásul sebességet váltani sem kell túl sűrűn. Zavaróak viszont az erőteljes vibrációk, amelyek utat találnak a pilótához a kormányvégeken és a lábtartókon keresztül.
 |
| Az üzemanyag utánpótlása hátulról érkezik, a 14 literes tank az ülés alatt kapott helyet |
Az (elöl és hátul egyaránt állítható rugóalapú és húzófokozatú) rugózó elemek hangolása tökéletesen illik a GS koncepciójához, kényelmességük ellenére még gyors országúi tempónál sem veszítenek nyugalmukból. A BMW keskeny, 19 colos első és 140-es hátsó abroncsán semlegesen és pontosan vesz bármilyen sugarú kanyart. Ugyanakkor minél nagyobb a tempó, annál erőteljesebb impulzusokkal kell kormányozni ahhoz, hogy a GS kövesse a kiszemelt ívet. Míg a 3,5 literes fogyasztás csodásnak mondható, addig nem ártana, ha az ABS-szel kiegészült fékek kissé vehemensebben fognának és lassítanának. Ettől eltekintve elmondható, hogy a G 650 GS kiváló, ésszerű motorkerékpár.
###
Honda NC700X – Multifunkciós motor
Felnőttes megjelenés, kiváló allrounder- és hétköznapokban fontos tulajdonságok. A Honda NC700X egyenesen a kezdőknek és más stílusról átnyergelőknek termett – ugyanakkor haladóknak is csábító.
A konkurencia és a vásárlók egyaránt alaposan elcsodálkoztak, amikor a Honda bemutatta az NC700-as sorozatot. Az új fejlesztésű 670 cm3-es kéthengeres erőforrást szinte teljesen fekvő helyzetben építettek be egy sajátos vázkoncepcióba, 48 lóerős teljesítményét – vajon bölcs előrelátással? – akárha direkt az új jogosítványosztályhoz szánták volna. Ráadásul 6000 eurós ára is tökéletesen versenyképes. A motor sikere a Hondát igazolta. Az NC 700 X és az S egy csapásra a Honda-modellpaletta élére ugrott az újonnan értékesített motorkerékpárjainak eladási listáján. 2012-ben a vásárlók majdnem 30 százaléka döntött az NC mellett. Jó okkal. 825 milliméteres ülésmagassága a gyakorlatlanok számára is könnyedén meghódítható, és kényelmes ülés esik rajta.
 |
| Az áltank 21 literes, nagyon jól kihasználható tárolórekeszt rejt. |
Bár lapos kormánynyak-szögével, nagy utánfutásával és viszonylag nagy tengelytávjával az NC nem mondható fürge kanyarfalónak, stabilan és tévedhetetlenül tartja a kiszemelt ívet. Pontosan kormányozható, bombabiztosan megy egyenesen, egyszerűen csak teszi, amit pilótája elvár tőle. A fékezéskori felállítónyomatékot pedig hírből sem ismeri. Mindehhez futóművének hangolása a meglehetősen szerény állítási lehetőségek ellenére is – csak a rugóstag rugóalapján lehet változtatni – tökéletesen megfelel a gyakorlatban szükségesnek.
 |
| A műszerfal csak a legfontosabb információkat jelzi |
A soros kéthengeres erőforrás is jó benyomást kelt egy autó motorjához hasonlatos fordulatszám-tartományával – a leszabályozó 6500/min-nél figyel – és egy magaslati fennsíkot idéző nyomatékgörbéjével. A kéthengeres már a legalacsonyabb fordulaton is jól húz, és gyors előrehaladásról gondoskodik. Az egyenletes teljesítményleadás ugyanakkor azt is eredményezi, hogy nagyobb tempónál gyorsan beleszaladunk a leszabályzóba, mivel a teljesítmény csúcspontját sem hangjával, sem másképpen nem jelzi. A nehezen leolvasható oszlopos fordulatszámmérő sincs igazán segítségünkre a fordulatszámlimit közeledtével. így az NC gyakorlatilag mindig korai sebességváltásra kényszerít, amitől egyébként a könnyed és gyors előrehaladás semmiféle csorbát nem szenved.
A kéthengeres 48 lóereje igazán élvezetes – annál is inkább, mivel egyéb tulajdonságai is meggyőzőek. Zengő dübörgését és vibrációit megfelelően csillapították. Mindemellett örvendetesen kevés üzemanyaggal is beéri, amihez a már-már overdrive-ként hosszan áttételezett hatodik sebességfokozat is hozzájárul.
Igazán örvendetes a fékberendezés is – még ha az NC „mindössze“ egyetlen egy első féktárcsával van is felszerelve. Ez ugyanis igen megbízhatóan teszi a dolgát. Az ABS is magabiztosan szabályoz. A kombinált fékrendszernek köszönhetően pedig – amely a fékpedál működtetésekor a háromdugattyús első féknyereg egyik dugattyúját szintén működésbe hozza – már önmagában a lábfék is bámulatos lassulást képes előidézni. Takarékosság ide vagy oda, egy állítható fék- és kuplungkart azért hiányoltunk róla, a gyáriak ugyanis kissé túlságosan messze vannak.
Különlegesség ugyanakkor az áltankban lévő tárolórekesz – a valódi tank az ülés alatt kapott helyet –, amely gond nélkül elnyel egy sisakot is. Összegzésképp? Az NC 700 X takarékos, erős, kényelmes és sokoldalú – ez pedig nem csak a kezdők számára előnyös.