BMW F 800 S – Hét év és 32 ezer kilométer

Régóta terveztem a tapasztalataim megí­rását, de mindig csak halogattam, amit í­gy utólag nem bánok, mert időnként nem tudtam volna elfogultság nélkül í­rni, és az igazságtalan lett volna a tí­pussal szemben. Tehát megpróbálok tárgyilagos maradni, és mivel végig szakszervizbe vittem a motort, pontos költségeket is tudok í­rni.Végül azért szántam rá magamat az í­rásra, mert szerintem méltatlanul kezd ez a tí­pus elfeledetté válni.

Erő
Ezen a tí­puson veled van, az tény.
A gyári adat szerint 3,55 másodperc alatt van százon és 86 Nm nyomatékot ad le 5800-as fordulaton. Nem értem, hogy a BMW miért nem reklámozza a rendkí­vüli nyomatékot, ami a legtöbb tí­pusát jellemzi.
Ez a motor 70Nm-t ad le már 3000-es fordulaton. Ez azt jelenti, hogy akár két személlyel és csomagokkal megpakolva is úgy húz, mint egy mozdony. Ha 40-el csordogálsz, vagy ha autópálya tempóval száguldasz, ennek teljesen mindegy, egy mozdulat a gázkaron és gyorsul.

A teljesí­tménye nagyon egyenletes, ez barátságos, könnyen kezelhető motorrá teszi. Egyetlen hátránya, ha nagyon kis sebességgel kell haladni – mondjuk 30km/h alatt – hosszabb távon, olyankor elég kellemetlen ez a nagy nyomaték. Rendkí­vül finoman kell vele bánni: a probléma nem létezne, ha csak egyedül lenne az úon -folyamatos gázt könnyű tartani -, de a forgalom lelassul, begyorsul, és olyankor, például a hirtelen gázelvételkor, gázadáskor hajlamos a rángatásra. Viszont 30km/h óra felett nincs vele gond.

 

Váltó
A tí­pust megjelenése után sok újságí­rói kritikát kapott. Valóban az elején még elég sokszor megtaláltam az üreset az ötödik és a hatodik gang között, és kemény is volt a váltás.
Láttam néhány tesztvideót, ahol egy-egy BMW tí­pusnál elkönyvelték, ha az már ment 5000 km-t akkor a váltója ilyen marad. Na, ez szerintem marhaság. Kb. 15000-18000 km-ig tényleg elég makrancos volt. Nem azt mondanám, hogy vacak, de tény, hogy a férfias határozottságot szereti. Nem elég csak megpöccinteni, mint egyes japán motorokon, hanem erőteljes, kitartó mozdulattal kell a fokozatba tenni. Az elején még nem szerette, ha dinamikusabb vezetésnél, gyorsulásoknál az ember is felgyorsulva, sürgősen szeretett volna kapcsolni.
Mára ez megváltozott. Talán 20000 kilométer után vettem észre, hogy jobb vele váltani, mintha mostanra csiszolódtak volna össze a fogaskerekei. Egyedül a kuplung nélküli felváltásnál szoktam érezni néha egy kis nehézséget az utolsó két fokozat között.

###

Biztonság és kényelem
A fékek nagyon jól kezelhetőek és brutálisak. A tesztelők szerint 100 km/h sebességről, száraz úon, ABS-szel 39,6 méteren áll meg. Ez magáért beszél.
Hála Istennek, még csak egyszer kellett vészfékeznem a 7 év alatt, de akkor úgy éreztem, mintha mindenem el akarná hagyni a testemet, a karjaimra pedig olyan erő nehezedett, amit nem lehet leí­rni. A futóműre jellemző, hogy az ilyesmi meg sem kottyan neki, stabil és kezelhető marad. Az ABS kifogástalanul teszi a dolgát, egyedül abban a helyzetben kell óvatosnak lenni, amikor kavicsos vagy poros úon kanyarodunk ki, és hirtelen akadály miatt kell fékezni. Ilyenkor a fék egy pillanatra befog, aztán az ABS futni hagyja a kereket… enyhén döntött motornál. Ritka az ilyen, de szokni kell.

 

 

 

Az első teleszkópok nem állí­thatóak, de szerintem az utcára pont jó a keménysége. Hepehupás, rossz úon kanyarban bedőlve sem okozott még meglepetést, de autópályán (külföldön) 180km/h-val ledöntve is megbí­zhatóan stabil a futómű, és jól tartja az irányt. Masszí­v, 43 mm-es átmérőjű csövek elegendőek, aki ennél többre vágyik, vegyen magának állí­thatóakat.
A hátsót viszont kifejezetten dicséretre méltónak találom. Sokat utazom felváltva egyedül vagy két személlyel, és kényes vagyok rá, hogy a motor ne hintázzon az egekbe emelve az elejét, vagy pattogjon el.
A kezelési úmutató í­rja, hogy 85 kg-ra 12 kattanás felfelé, csillapí­tás meg 1,5 lefelé. Csak azért í­rom le, mert sokan bizonytalanok, hogyan kell beállí­tani. Ezekre a jó magyar utakra a 70 kilómra 10 katt és 1 és 3/4 le a csillapí­tásból. Rémálmom, hogy szervizben speciális kulccsal kelljen állí­tgatni. Szerintem alapkövetelmény, hogy az ember a körülményekhez állí­thassa legalább a hátsó rugót.

 

 

 

A kényelemhez, de még a rugókról meg kell emlí­teni: elöl-hátul 140mm a rugóú. Ez a nyugati utakon talán túlzás egy ilyen sportos motorra, de itthon sajnos már ez is egyre kevesebb.
Összességében ez egy nagyon kezes motorkerékpár. Talán az ülés alatti üzemanyagtartálynak is köszönhető, de a vázgeometriának biztos. Egyedül a nagyon lassú, szűk fordulókban nehéz vele, ám az is a gázreakciókra vezethető vissza.
Az üléspozí­ció a vezetőnek kényelmes, de azért 300 km-enként jólesik leszállni. A legtöbb egyhuzamban megtett táv 1100 km volt, de utána két napig kerültem a székeket, inkább álldogáltam, ha várni kellett.
Az utas elmondása szerint rendkí­vüli a kényelem, nem kell a nyakában tartania a lábát, természetes az üléspozí­ció. Az utas elmondása szerint jó volna hátsó doboz, hogy neki lehessen dőlni… de azt nem kap, mert akkor elalszik, és az ön és közveszélyes.
A markolatfűtés egy áldás! Anélkül nem is érdemes motorozni… legalábbis a magamfajtának, akit nem érdekel, hogy esik vagy hideg van, csak jég ne legyen.
Hideg időben még a mellkason is érezni, ahogy átmelegszik. Viszont a kettes fokozat lehetne kevésbé meleg. Az már inkább forró, nem lehet elviselni 10 percig sem.

 

Műszerek és kezelőszervek
Szomorú vagyok, amiért a BMW leszokott a jobbra index-jobb gomb, balra index-balgomb kapcsolókról, mert nagyon is ösztönösen működik a kezelése, és szerintem biztonságos. Amikor előzés vagy kikanyarodás után fel kell váltani, az ember a kuplungot kezeli, és nem kell bajlódjon a kikapcsolással, mert az a jobb oldalon van. Arról nem beszélve, hogy milyen kényelmes mozdulat hüvelykujjal lebillenteni a kapcsolókat. Egyszerű volt és nagyszerű – kár hogy abbahagyták.
Sok szó érte az üzemanyagszint-jelzőt. Ha valakinél nem jól működik, akkor még garancia alatt emlí­tse meg, és megnézik. Tudomásul kell venni, hogy a felétől kezd jelezni, aztán ha már a kiszáradás fenyegeti, megszünteti az aktuális funkciót a kijelzőn (nálam a pillanatnyi fogyasztás szokott lenni, télen meg a hőmérséklet az úfagyások miatt) és helyette azt mutatja, mennyi km-t tehet még meg. Ráadásul hihetetlenül pontosan!
Egyszer úgy jártam, hogy még nagyon messze volt a kú. Ilyenkor le kell mondani az előzgetésekről és inkább nagy autó mögé húzódni. 70km/h-val hatodikban a fogyasztása 2,8 liter. Igen ennyi, pedig egy 85 lóerős, 800 köbcentis motorról beszélünk.

 

 

###

Fogyasztás
Ha már itt tartunk: általában vegyes üzemben beéri 4,2-4,3 literrel. Ha sok a város 4,5-4,7 liter százon. Országúon mindegy, hogy megpakolva, vagy egyedül utazom, 3,9-4,2 liter között kér normális utazótempó esetén (max.100-110km/h). A pakoláskor csak arra kell figyelni, hogy nagy táska ne legyen keresztben a hátsó ülésen. Erre érzékeny, akár 1 literrel is nőhet a fogyasztás, és a stabilitás is a kárát látja. A gyári kofferek keskenyebbek más gyártókétól, nem nagyon befolyásolják a fogyasztást. Autópálya tempónál viszont már igen, de akkor is csak 2-4 deciről van szó.

Költségek
Ha valakinek van műszaki érzéke, és/vagy szerelési gyakorlata, akkor boldog lesz ezzel a tí­pussal, mert viszonylag könnyű a karbantartása. Egyedül a szelephézag ellenőrzése időigényes, mert ehhez kicsit szét kell bontani. Ez sok tí­pusnál is í­gy van, de cserébe itt elég 20 000 km-enként. Egy érdekesség amit sokan nem tudnak: az olajat az első 10 000 km-nél cserélni kell, utána viszont elég 20 000 km-enként. Mielőtt korán örülnénk, évente mindenképpen le kell cserélni. A gyertyából a gyári előí­rás szerint 40 000 km-enként lenne újra szükség, de csekély ára eltörpül a többi alkatrész mellett, í­gy beleegyeztem, hogy a 20 000-es szerví­znél is friss szikra kerüljön a motorba.
A szervizköltségekhez egy kis magyarázat is tartozik: ezek csak tájékoztató jellegű adatok, ugyanis mindig akadt valami kopó-fogyó alkatrész, ami cserére érett. Ilyen például a fékbetét. A hátsó már a harmadikat fogyasztja 32 000km-nél (40 000-nél tárcsát is kell cserélni), de ez azért lehet, mert sokat használtam két személlyel hegyvidéken. Cserébe az első fékbetétek még gyáriak!

A fogasszí­jról még nem beszéltem. Nagyon jó dolog! Csendes, nem mocskos tőle a motor, és elég 40 000km-enként cserélni, de olvastam olyat, hogy valakinél kibí­rt 60 000km-t is. Egy évben kétszer át szoktam kenegetni a szí­j külső felületét szilikonnal befújt ronggyal.

 

Szervizköltségek

1000 km – 22559 Ft
10000 km – kb. 35000 Ft
20000 km – kb. 95000 Ft

(Igen, a 20 000km-es szerviz kicsit sok, de mint fentebb í­rtam, ilyenkor nagyon sok munka van vele, az egészből a munkadí­j kb. 45000 Ft)

Olaj: 16 283 Ft (15W-50 3 liter)
Olajszűrő: 4 222 Ft
Levegőszűrő: 5 364 Ft
Fékfolyadék: 5 259 Ft
Gyujtógyertya (2 db): 4 643 Ft
Fékbetét: 11 614 Ft

 


Javí­tások:

 

A garanciaidőn belül történt javí­tásokról nem í­rok, csak ami azon túl volt
Gyűrűantenna: 6 226 Ft + 9 168 Ft a munkadí­j
Fűthető markolat: 22 896 Ft + 4 494 Ft a munkadí­j (ez sajnos kétszer is kiégett a baloldalon, de itt csak egynek az ára van)
Hátsó keréktengely: 105 169 Ft
Csapágy, távtartók, stb.: kb. 45 000 Ft
Kormánycsapágy: 14 777 Ft + 26 808 Ft a munkadí­j

 

 

 

 

 

Most fájó ponthoz értünk
Jelenleg (2014) visszahí­vási akció van a BMW F800 S és F 800 ST modellekre (2006-2009) a hátsó kerékcsapágyak hibája miatt. Amikor az én motoromon kezdett tönkremenni kb.: 14 000 kilométeres óraállásnál, ennek voltak előjelei, a fogasszí­j elkezdett mászkálni a tárcsán. Ennél a tí­pusnál ez nem természetes, akkor rögtön ellenőrizni kell a kerékcsapágyakat, szí­jfeszességet.
Rohantam a szervizbe, de a szaki azt mondta, ennek nincs semmi baja, járhatok vele.
Jártam vele, de egyre csúnyábban nézett ki, í­gy visszavittem. Először nem akarta elhinni az emlí­tett szerelő, hogy baja van, még próbakört is ment vele az udvaron. Aztán felemelték a hátulját és kiderült, hogy lötyög az egész hátsó kerék. Hálát adtam magamban, amiért nem szenvedtem valami balesetet. A szaki sok rosszat tett a motorommal, de nem is részletezem.
Természetesen a rossz csapágy megette a hátsó tengelyt. Azt inkább le sem í­rom mennyibe került az egész mutatvány. Persze nem ismerték el a hibájukat, sőt még szóvá is tették, miért mászkáltam vele í­gy, úgyhogy nekem kellett kifizetnem. Külföldre kellett mennem dolgozni, í­gy nem értem rá pereskedni, és amikor hazajöttem, már késő volt. A magyar törvények szerint – akkor, 2012-ben legalábbis – csak 6 hónapig lehetett a javí­tást végző céget felelősségre vonni.
Az esetemet megí­rtam jónéhány motoros újságnak is levélben, de egy kivétellel válaszra sem méltattak. Ezúon is köszönöm a Motorrevünek és Mező Jánosnak a segí­tséget, amiért felkarolta az ügyemet, mi több, szí­vén viselte az esetemet!

A legutóbbi éves szerviznél ellenőrizték a hátsó csapágyakat. Minden rendben, már 17000 km óta. Német fórumokon lehet találni olyat, akinél 80 000 km-nél kopott el először.

Sokáig csalódott voltam, és azt mondtam, soha többet BMW!
Igazából két dolog miatt maradtam márkahű: az egyik, hogy továbbra is a BMW formavilága és a motorjaik stí­lusa, vezethetősége tetszik a legjobban a kí­nálatból. Takarékosak, erősek, sőt, megbí­zhatóak is, de ahhoz hozzáértő kezek kellenek. A másik dolog, hogy az utóbbi időben mintha átalakult volna a cég kicsit ügyfélbarátibbá.
Sokáig nem í­rtam meg az esetet, pedig nagyon felháborí­tott, mert várni akartam mi megy még tönkre az évek és kilométerek alatt, de í­gy hét év és 32 500 km után azt mondom, nem olyan rossz.

Az A1-ben amúgy (ahol az eset történt) és minden BMW szervizben, ahol eddig jártam nagyon barátságosak voltak, egyáltalán nincs az a sznobizmus, amit a közhiedelem tart. Mióta a Wallis-Pest szerelői végzik a karbantartást, mintha ujjászületett volna a motorom.

Jó és biztonságos motorozást mindenkinek!