Balesetmegelőzés: Motorozás utassal II. rész

A gyakorlott motorosok véleménye szerint a biztonságos motoros utasszállí­tás – éppúgy, mint a motorozás maga – nem más, mint a fizika törvényeinek ismerete és tiszteletben tartása… Lássuk, mit is jelent ez!

Az utas a megnövekedett együttes tömeg miatt hatással van a motor menettulajdonságaira. Vegyünk egy konkrét példát! Adott egy 208 kg saját tömegű motorkerékpár, amelynek megengedett legnagyobb össztömege 429 kg. A saját tömeg a KRESZ értelmező rendelkezése szerint az üzemanyaggal feltöltött és a szükséges tartozékokkal (szerszám, pótkerék stb.) ellátott üres jármű tömege. Az össztömeg a jármű saját tömegének, valamint a rajta lévő személyeknek, rakománynak és egyéb tárgyaknak az együttes tömege. A megengedett legnagyobb össztömeg az illetékes hatóság által meghatározott azon tömeg, amelyet a jármű össztömege nem haladhat meg. (Ezeket az adatokat a forgalmi engedély tartalmazza.) Nem kell különösebb matematikai számí­tás ahhoz, hogy belássuk, ilyen tömegviszonyok mellett egy 75 kg-os férfi járművezetőt és egy 65 kg-os női utast feltételezve arányaiban mennyivel nagyobb mértékben befolyásolja az utas tömege a jármű össztömegét és ezzel a menettulajdonságait, mint például egy 950 kg saját tömegű személygépkocsi esetén, amelynek együttes tömege 1450 kg. Persze mindezen paramétereknek csak akkor lesz jelentősége, ha a motor mozgásba lendül…

Adott tömegű testben (a tömeg a fizikában a testek tehetetlenségének mértéke), mely „v” sebességgel halad, mozgási energia halmozódik fel. Nagysága a test tömegével egyenesen, sebességével pedig négyzetesen arányos. Ha tehát adott „v” sebességgel haladó test tömegét kétszeresére, háromszorosára stb. növeljük, az abban felhalmozott mozgási energia is kétszeresére, háromszorosára stb. növekszik.

Adott tömegű test „v” sebességre történő felgyorsí­tása úgy lehetséges, ha e testre bizonyos úon bizonyos gyorsí­tó erő hat. Minél nagyobb ez az erő, annál rövidebb ú szükséges adott tömegű test adott sebességre való felgyorsí­tásához. Ugyanaz az erő a nagyobb tömegű testet kevésbé gyorsí­tja.

Fékezéskor viszont az adott tömegű, „v” sebességgel haladó testben felhalmozott mozgási energiát az „s” fékúon ható fékezőerő vonja el, illetve ‒ pontosabban kifejezve ‒ hő- vagy más energiává alakí­tja. Minél nagyobb a fékezőerő, az adott tömegű test fékúja annál rövidebb lesz. És fordí­tva: nagyobb tömeget nehezebb megállí­tani! Ha a tömegnek a féktávolságra gyakorolt hatását elemezzük, jó, ha tisztában vagyunk néhány fogalommal a fékezés kapcsán! A féktávolság az a távolság, amelyen a mozgó jármű maximális fékezés mellett megállí­tható. A reakcióidő alatt megtett ú és a féktávolság összege a tényleges megállási ú vagy fékú. (Találtam olyan forrást is, amely éppen fordí­tott tartalommal definiálja a fékutat és a féktávolságot, ekkor tehát a féktávolság a nagyobb. A továbbiakban az előző definí­cióból indulok ki.) A jármű és utasainak együttes tömege tehát mindkét paramétert (a féktávolságot és a fékutat is) meghatározza, mégpedig oly módon, hogy megnöveli azokat. Persze ez a másik „irányban” is igaz, a motor nagyobb együttes tömeggel – ugyanakkora gyorsí­tó erőt feltételezve – nehezebben gyorsul. Bár adott esetben ez a kisebbik baj. A nagyobbik az, ha a motor vezetője ezeket az egyébként nem túl bonyolult fizikai összefüggéseket nem hajlandó tiszteletben tartani, és olyan sebességet választ, amelyről az utassal terhelt motor megállí­tása bizonytalanná válik. A reakcióidő alatt megtett ú és a féktávolság együttesen (= fékú) sohasem szabad, hogy hosszabb legyen, mint a belátható úszakasz hossza, ellenkező esetben – elkormányzás nélkül – a motor a rajta ülőkkel együtt menthetetlenül becsapódik abba az akadályba, aminek felbukkanása miatt a fékezés szükségessé vált.

A nagyobb súly a hátsó gumik fölött megnövelheti a hátsó fék hatásfokát, ami  elsősorban a megcsúszás veszélyében jelentkezik. Az első fék hatásfoka viszont csökken. Az utas súlya ugyanis kissé megemeli a motor elejét, vagyis a gumi kisebb felületen érintkezik az útesttel, ami csökkenti a fékhatást, és ezt nem kompenzálja a hátsó fék hatásfokának növekedése.

Megtanulható:

gyakorolhat utasával forgalomtól elzárt területen vagy tanfolyamokon is


Hogy a vezető és az utas tömege közötti viszonynak más hatásai is vannak, annak illusztrálására álljon itt egy nem túl gyakori, de a való életben előforduló eset: adott egy kb. 55 kg tömegű nő, aki a motor vezetője és egy nála közel kétszer súlyosabb férfi utas. A vezető piros lámpától lendületesen indul, de nem számí­t arra, hogy a derekába kapaszkodó férfi – engedelmeskedve a fizika törvényeinek – hátrafelé kezd csúszni, félig-meddig magával rántva a vezetőt is. Ebből persze az is következik, hogy az utas a motoron kénytelen sokkal intenzí­vebben figyelni a forgalmat, mint egy személygépkocsi utasa, mert enélkül a vezető a fentiekhez hasonló problémákba ütközhet.

A relatí­v alacsony vezető relatí­v magas utas kombináció is rejthet magában veszélyeket, mert í­gy az utas esetleg nem a vezető derekába, hanem a vállába kapaszkodik, és ezzel megnehezí­ti a kormányzást, illetve a súlypontáthelyezést. Ezért is érdemes egy hosszabb ú előtt kis sebességnél gyakorolni az utassal néhány forgalmi helyzetet, illetve műszaki manővert. Másrészt az utasnak is ki kell tapasztalnia azt, hogy számára hol a legbiztonságosabb és legkényelmesebb a kapaszkodás. Kezdő utasoknak például – ez saját tapasztalatom – nagyobb sebességnél kifejezetten ijesztő benyomásai keletkezhetnek a hátsó kapaszkodó használatától. Jobban ki van ugyanis téve a motorozás során ható erőknek, mint ha a vezetőbe kapaszkodik.  Természetesen az utasnak is viselnie kell megfelelő védőruházatot.

Az utas nem esztétikai kiegészí­tője a motornak, hanem a balesetmentes közlekedés szempontjából ugyanúgy a sors kegyeltje, mint a vezető. Nem elég „hozzávágni” egy éppen nem használt bukósisakot, meg kell győződni annak méretbeli kompatibilitásáról is, és az öltözékre sem szabad sajnálni a pénzt. A jó minőségű ruha elsősorban – de nem kizárólag! – a lágyrészsérülésektől véd, nem árt, ha ezt minden nő az eszébe vési, aki nem vágyik maradandó hegekre, csak azért, mert vasárnap délután olyan szép idő volt és vakon bí­zott kedvese motoros tapasztalataiban. Továbbá az utas figyelmét fel kell hí­vni arra, hogy a kezét és a lábát tartsa távol a forró (pl.: kipufogó) és mozgó alkatrészektől. Határozottan meg kell kérni arra is, hogy kezét-lábát oldalra ne nyújtsa ki. A két bukósisak hirtelen fékezéskori egymásnak ütközését is csak úgy lehet elkerülni, ha az utas kész együttműködni a jármű vezetőjével.

Érdemes ezeken kí­vül azzal is számolni, hogy az oldalszél nyomása is megerősödik, amikor valaki a motoron utast szállí­t, hiszen nagyobb felületen „kaphat bele” a szél a motorba és utasába, mint abban az esetben, ha azon csak egy ember ülne. Az utasnak ‒ többek között ezért is ‒ megfelelően kell kapaszkodnia és kerülnie kell a hirtelen mozdulatokat vagy az ide-oda forgolódást, mert az felkészületlenül érheti a járművezetőt.

Mentő-öv

Sajnos a tavalyi esztendő is bővelkedett motoros balesetekben. Gödöllői motorunk azon a napon már 3 kivonulást hajtott végre, amikor újra megszólalt a rádió: “Motoros gázolás Szadán, két sérült van a helyszí­nen…..” A motoros egy perc alatt kivonult és újabb 2 perc elteltével már a baleset helyszí­nén volt. Kiérkezéskor az egyik sérült állt, a másik az aszfalton feküdt, láthatólag súlyos sérülésekkel. A szabályosan közlekedő motor elé egy fehér furgon kanyarodott. Mivel nem tudták kikerülni, a motoros utasával együtt a jármű hátsó részének csapódott. A gyors első vizsgálat a váll ficamos törését, sorozatos bordatörést mutatott, ráadásul a mellkas súlyos sérüléseként valószí­nű volt, hogy a sérültnek kilyukadt a tüdeje is. A könnyű sérült kisebb-nagyobb zúzódásokkal megúszta a balesetet, mivel “puhára esett”. A mentőmotoros 14 percig dolgozott a helyszí­nen egyedül, mí­g a következő mentőegység a helyszí­nre érkezett. Ezalatt rögzí­tette a sérült nyakát, infúziót kötött be, erős fájdalomcsillapí­tót adott és folyamatosan monitorizálta a beteg legfontosabb paramétereit. A kiérkező mentőegységen nem volt orvos, í­gy a mentőmotoros úgy döntött, hogy a sérültet – az állapotára való tekintettel – bekí­séri a kórházba. A motorunk teljes felszerelését bepakolták a mentőautóba, í­gy gyakorlatilag percek alatt egy rohamkocsi állt a mentőtiszt rendelkezésére. Sikerült a súlyos sérült állapotát stabilizálni, í­gy a lehető leggyorsabban megkezdődött a szállí­tása. A kórház előzetes értesí­tése után a beteget a körülményekhez képest jó állapotban sikerült átadni az ellátó kórház betegfelvételi osztályán, ahol folytatódott a kezelése. A baleset szerencsés kimenetelét az is elősegí­tette, hogy mindkét motoros – majdnem – teljes védőfelszerelésben motorozott.