Balesetmegelőzés: Motorozás utassal I. rész

Amikor először ültem motorra utasként, a férjem látszólag mindent megtett kettőnk biztonságáért: volt bukósisakom, megfelelő öltözetem és bizalmam abban, akitől akkor az életem függött. Csak a motoron ülve jöttem rá, hogy ez milyen kevés. A lényegről ugyanis mindketten megfeledkeztünk: Nekem – miután motort még soha sem vezettem – fogalmam sem volt arról, hogy a kétkerekű utasaként néhány fizikai törvénnyel és azok gyakorlati érvényesülésével tisztában kellene lennem.

Őt pedig annyira hajtotta a lelkesedés, hogy a közlekedési szabályok betartására vonatkozó eskü után elfelejtett felvilágosí­tani néhány gyakorlati alapszabályról. Például arról, hogy az utas jobban teszi, ha krumpliszsákként követi a motor dőlését egy-egy kanyarban, mintha kí­nosan ügyelve a kiegyensúlyozásra, mindig az ellenkező irányba dőlne. Utunk az első lámpáig tartott, ahol félre kellett állnunk, ott aztán í­zelí­tőt kaptam: milyen az, ha választottam ideges.

Büntetőjogászként szerzett tapasztalataim (amelyek persze statisztikai értelemben nem tekinthetők reprezentatí­vnak) azt mutatják, hogy az utast is érintő motoros balesetek közvetlen okai (ha úgy tetszik, a baleseti szituációk) sokrétűek, ezért azokat nem lehet egy kalap alá venni, és főleg nem lehet meghatározni azok univerzális okait. Az, hogy egy motoros balesetben az utas vagy a vezető sérül nagyobb mértékben (esetleg egyikük sértetlen marad, mí­g a másik megsérül) részben a véletlen műve, az eredményből egy az egyben nem lehet visszakövetkeztetni az okra. A közlekedési előí­rások és a gyakorlatban hasznos információk azonban egyértelműek, ezeket érdemes áttekinteni, mielőtt az ember motoros utasszállí­tásra vállalkozik.  Ebben a cikkben az ide vonatkozó közlekedési szabályokkal foglalkozom.  A következő lapszámban pedig rátérünk a gyakorlati szempontokra. Úgy vélem, hogy mindezek együttese jelentős mértékben csökkentheti az utasokat is érintő motoros balesetek bekövetkezésének valószí­nűségét.  

A KRESZ szerint személyt szállí­tani csak a járműnek e célra kialakí­tott álló- vagy ülőhely részén szabad. Ez egy generális szabály, mely minden járműre, a motorkerékpárra is kiterjed.

Motorkerékpár pótülésén csak egy, a saját biztonságára ügyelni képes személyt szabad szállí­tani, akinek a lába a lábtartót eléri. Mit jelent az, hogy valaki a saját biztonságára ügyelni képes? Ez egyfajta mentális tényező, és a mindennapi életben valószí­nűleg elsősorban életkori korlátozást jelent. A szállí­tott gyermeknek is elég érettnek kell lennie ahhoz, hogy megértse: motoron utasként részt venni a közlekedésben merőben mást kí­ván tőle, mint ha gépkocsiban utazna. Miután a KRESZ konkrét életkori határt nem állapí­t meg, úgy vélem, ezt eldönteni a motorkerékpár vezetőjének felelőssége. Minden egyes szállí­tott utasnál újra és újra mérlegelnie kell. Ha bekövetkezik egy baleset, amelynek oka részben vagy egészben ennek a szabálynak a megszegése, akkor a motor vezetőjének felelősségét véleményem szerint vizsgálni kell. A gyerekekkel kapcsolatban figyelembe kell venni még egy gyakorlati szempontot: nekik is el kell érniük a vezetőt vagy a kapaszkodót. (A vonatkozó jogszabály szerint egyébként a motorkerékpár vezető- és utasülését úgy kell kialakí­tani, hogy az ülésen helyet foglaló személy a lábát megfelelően meg tudja támasztani és az utas kapaszkodási lehetősége biztosí­tott legyen.)

II. Nemzetközi Mentőmotoros Találkozó

2009-ben Pécsen rendeztük meg az elsőt! Hagyományt teremtettünk, í­gy szeptember 15-18 között Koperen (Szlovénia) zajlott a II. Nemzetközi Mentő- és Tűzoltómotoros Találkozó. Európa sok országa mellett olyan távoli és egzotikus helyek motorosai is eljöttek, mint például USA, Hong-Kong és Mexikó. 15-én reggel a gyors parlamenti fotózást követően 32 motorból és 3 autóból álló konvoj indult Szlovénia felé. A határnál csatlakoztak hozzánk a szlovén bikerek is. Megálltunk Mariborban, ahol részt vettünk egy állami ebéden és megismerkedhettünk a helyi látnivalókkal. Estére érkeztünk Koperbe, a kongresszus szí­nhelyére, ahol már vártak bennünket a német, osztrák, holland mentőmotorosok.

A nap fenséges vacsorával zárult és mindenki készült a másnapi szakmai programokra. A péntek teljes egészében a mentőmotorosok munkájáról szólt. Reggeltől estig előadásokat hallgattunk a világ minden tájáról érkezett előadóktól. A különböző mentőmotoros szolgálatok képviselői elmondták, hogy az adott országban milyen szervezeti felépí­tésben és felszereléssel, milyen szakmai irányelvek mentén végzik munkájukat. Szombaton a pihenésen és a nemzetközi kapcsolatok épí­tésén volt a hangsúly. Reggeli után 30 km-es rövid túrát követően érkeztünk Piranba, ahol a nagy melegben jól esett egy kis tengeri fürdés.

Délután egy helyi sérült gyerekek nevelésével foglalkozó intézetben jártunk, ahol a gyerekek felülhettek a mentőmotorokra, sőt némi motorozásra is sor került. A korai ébresztőt és reggelit követően szakmai kerekasztal következett, ahol megválasztották az IMRUA (Intenational EMS & Fire Motorcycle Response Unit Association) vezetőit és tisztségviselőit. Emellett megbeszéltük a 2013-ban Londonban zajló kongresszus eddig kialakult terveit, és további ötletekkel segí­tettük a szervezők munkáját. Miután a csapatok elbúcsúztak egymástól, mindenki hazafelé vette az irányt. Mi is nekiindultunk és nagyon jó hangulatú motorozás keretében a török és a mexikói motorosokkal együtt szerencsésen hazaérkeztünk.






A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpáron és segédmotoros kerékpáron utazó személynek becsatolt motorkerékpár-bukósisakot kell viselni. A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpárral és segédmotoros kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel. Ez a két mondat a 2010. január 1-jétől hatályos módosult KRESZ-rendelkezések egyik legtöbbet kritizált szakasza lett. Nyilvánvaló ugyanis, hogy bukósisakot viselni mindenki (vezető és utas) csak saját maga tud. Mindenki maga dönti el, hogy felveszi vagy sem. Azt azonban már a vezetőnek kell eldöntenie (vagyis ez továbbra is az ő felelőssége), hogy a szabályos közlekedés minden feltétele adott-e, í­gy csakis ő viseli a felelősséget azért, ha a közlekedés során a bukósisak hiányából fakadóan utasa megsérül. Ha az utas és vezető között erről vita alakul ki, mert az utas nem hajlandó felvenni a sisakot, akkor a vezető nem indulhat el a motorral. Pontosabban csak az utasa nélkül teheti ezt meg. (Az utastér csak akkor tekinthető zártnak, ha a benne ülőknek összeütközés, illetve felborulás esetén is védelmet nyújt.)

A vezetési jogosultság első alkalommal történő megszerzésének napjától számí­tott két évig a vezetői engedély kezdő vezetői engedélynek minősül. Kezdő vezetői engedéllyel az A, az A korlátozott kategóriára és az A1 alkategóriára érvényesí­tett bejegyzéssel utas nem szállí­tható.

A kezdő vezetői engedély minősí­tés kétéves időtartama az ezen időtartamon belül elkövetett közlekedési szabálysértés vagy bűncselekmény miatt jogerősen kiszabott járművezetéstől, járműfajtától vagy kategóriától eltiltás, illetve a vezetői engedély külön jogszabályban meghatározott visszavonásának leteltét követően újra kezdődik. Az ily módon meghosszabbí­tott kezdő vezetői engedély minősí­tést és annak lejárati határidejét a nyilvántartásba szükséges bejegyezni, és ezt a tényt a vezetői engedélyben kódszámmal kell jelölni.

B kategóriás vezetői engedéllyel csak segédmotoros kerékpárt lehet vezetni – de azt akár az egészségügyi érvényesség lejártát követően is –, azon pedig utas nem szállí­tható, ha kétkerekű segédmotoros kerékpárról van szó! A három- vagy négykerekű segédmotoros kerékpárral személyt szállí­tani akkor szabad, ha a jármű vezetője a 17. életévét betöltötte. (2010 előtt a segédmotoros kerékpárok esetén teljes utasszállí­tási tilalom érvényesült.) A 17. életév betöltése a B kategóriába tartozó gépjármű vezetésére jogosí­tó engedély megszerzésének életkori feltétele is. Ugyanezen életkori feltétel az A1 alkategóriába tartozó gépjármű (a 125 cm³ hengerűrtartalmat és a 11 kW-os teljesí­tményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár) vezetésére jogosí­tó okmány esetén 16 év, az A korlátozott kategóriába tartozó gépjármű (legfeljebb 25 kW teljesí­tményű és 0,16 kW/kg teljesí­tmény/saját tömeg arányt meg nem haladó motorkerékpár) vezetésére jogosí­tó okmány esetén a 18. életév, az A kategóriába tartozó, teljesí­tménykorlátozás nélküli motorkerékpár vezetésére jogosí­tó engedély esetén pedig a 21. életév. (Ez utóbbi kategóriában a vezetési jogosultság a 18. életév betöltésétől bejegyezhető, ha a gépjárművezető legalább két éve rendelkezik A korlátozott kategóriára vagy A1 alkategóriára jogosí­tó érvényes engedéllyel.) Végső soron tehát egy A kategóriás jogosí­tvány kezdő jellege éppen akkoriban jár le, és válik valaki utasszállí­tásra jogosulttá, amikor az egyetemen megkapja diplomáját.