A középkategóriába való betöréshez a BMW teljesen új utat választott. A
tradícióktól elszakadva, soros kéthengeres motor, olajfürdős kuplung és
különleges kiegyenlítőtengely. Ennél izgalmasabban nem is tudtak volna
elhatárolódni a boxerkoncepciótól. De használtan vajon jó vétel?
Közel négy év fejlesztés előzte meg az F 800 S bemutatását, majd fél évvel később megérkezett a túra kivitel, az ST. A BMW a középkategóriában is ütős motort akart, egy teljesen új tanulmányt. Az F sorozathoz hasonlóan ebben az esetben is a Bombardier-Rotax GmbH-val közösen fejlesztették a blokkot, és az összeszerelés is a Rotax ausztriai gyárában zajlott, onnan szállították Németországba, ahol beépítették a vázba.
A 798 cm³-es, hengerenként négyszelepes motor a maga 85 lóerejével nem számított különösebben erősnek a kategóriájában, de a 86 Nm-es nyomaték sok mindenért képes kárpótolni. Cserébe a fogyasztás is mérsékelt, 5-5,5 literrel el lehet járni vele, nyugodt túrán pedig beéri 4,5 liter üzemanyaggal.
A két hengert a bajoroktól szokatlan módon egymás mellé rendezték, de ettől még tagadhatatlanul BMW jellege van. Az együtt mozgó dugattyúknak (ún. ikerhengeres megoldás) és a 360 fokkal eltolt gyújtásnak köszönhetően nyomatékos, jó karakterisztikájú és kifejezetten boxeres járása van. A hengerenként négyszelepes blokk az égéstér formáját, a hengerfejet és így a vezérlést is a K1200S-től örökölte. A bemutatón külön büszkék voltak rá, hogy a szelephézagot elég 20 000 kilométerenként ellenőrizni. De van még benne más okosság is. A dugattyúk által keltett vibrációk mérséklésére speciális módot választottak: a hagyományos kiegyensúlyozó tengelyek helyett pontosan meghatározott helyzetű ellensúlyokra épülő csuklós rendszert kapott a forgattyústengely. A rendszer lényege, hogy úgynevezett kiegyensúlyozó hajtókart tart a forgattyúscsapokhoz képest 180 fokkal elékelt excenter. Ez ellenkezőleg mozog, mint a dugattyúk hajtókarjai, ennek eredményeként a lengő mozgás következtében fellépő nyomaték munkafázisban megegyezik a dugattyúk és hajtókarok működéséből eredő oszcilláló nyomatékkal. A végeredmény meggyőző, a motor járása egyenletes, csupán néha fut át egy kis bizsergés a vezetőn.
A környezetvédelmi előírásoknak a legmodernebb megoldásokat felvonultatva felelt meg: elektronikus befecskendezéssel, lambdaszondával, háromutas szabályozott katalizátorral és a kipufogógázhoz hozzákevert másodlagos levegőbevezetéssel látták el.
A motorerőt bordásszíj továbbítja a hátsó kerékhez. A csendes, tiszta és gondozásmentes szekunder hajtás már az F 650 CS esetében is bevált, a szíj feszességét elég 10 000 kilométerenként ellenőrizni, a csere az előírás szerint 40 000 kilométerenként esedékes.
Sokan a motorvásárlás után egyből fém szövetű fékcsöveket szerelnek fel. Erre a BMW-nél nincs szükség, hiszen alapból ilyennel gyártották, ugyan így alapáron jár az állítható fékkar, de az ABS-t már az extralistán kellett beikszelni.
Az F 800 S műszaki megoldásai teljesen újak voltak, így több apró gyermekbetegség is előfordult, ezeket folyamatos visszahívási akciókkal orvosolta a BMW. Az első alkalommal 2006-ban a vízpumpa csavarját, a gázbovdent és a kapcsolóhenger rögzítőcsavarját ellenőrizték. Ezeknek esetleges hibájára vélhetően az ST fejlesztésekor jöttek rá, hiszen ez egy hónappal annak bemutatása előtt történt. A további visszarendelések már mind a két típusra vonatkoztak, így 2007-ben bizonyos példányokon cserélték a főfékhenger fedelét, a fogasszíjtárcsát, és ellenőrizték a motorburkolat csavarjait. 2008-ban a tankszellőző cső elvezetésén változtattak, majd ugyanezen év áprilisában a rugóstag felülvizsgálatára került sor. Az utolsó visszahívási akció 2008 júniusában volt, amikor cserélték a gyújtógyertyákat, a gyűrűantennát és a kormánylengés-csillapítót.
Ezek miatt a módosítások miatt vásárlás előtt érdemes szakszervizhez fordulni és az alvázszám alapján lekérdezni, hogy a fentiek közül melyik érintette a kiszemelt példányt, illetve elvégezték-e rajta a szükséges átvizsgálásokat és garanciális javításokat.
Mivel itthon kevesen voltak hajlandók megfizetni a konkurensekhez képest akár 5–600 ezer forintos, vagyis 25–30%-os ártöbbletet, rendkívül kevés F 800 S és ST fut a magyar utakon, és azok is gyakran külföldről behozott példányok. Ebből kifolyólag a hazai hirdetések helyett vásárlás esetén érdemes német oldalakon is körülnézni, ott 5–8000 euróig terjedő áron kínálják ezeket a típusokat.
A Motorrad tapasztalatai |
| A német Motorrad a bemutatás évében 50 000 kilométeres tartós tesztnek vetette alá az F 800 S-t. Eleinte mindenkit megleptek az indítózás után a blokkból szűrődő zajok, több munkatárs vezérműlánc – és hajtókarcsapágy-hibára gyanakodott, és tippük szerint az első szelephézag-ellenőrzést sem éri meg az erőforrás. A 20 000-es szerviznél minimalizálták a hajtási zajokat, cserélték a hátsó bordásszíj-tárcsában lévő menesztőgumikat, onnantól kezdve ha nem is vált mintagyerekké az F 800 S, de sokkal kulturáltabb lett, valamint a terhelésváltásnál jelentkező reakciók is sokat finomodtak. Ekkor a tesztelők szerint a motorvezérlést is frissítették, de a BMW ezt nem igazolta vissza. A huszonötezredik kilométerhez közeledve egy hosszú és tempós autópályázás után a motor rázkódása megölte a fényszóróizzót, és a több intenzív fékezéstől a tárcsák deformálódtak, felhullámosodtak. Az izzó a teszt alatt még egyszer, 45 ezer kilométernél is kiégett. A motor irányíthatóságát dicsérték, bár a futóművét a motor erejéhez képest gyengének találták, hiányolták a rugózó elemek progresszivitását. Az S-t kipróbálták Wilbers és WP futóművel is, amelyekkel javult a motor viselkedése. Problémás volt még a kormánylengés-csillapító, ami hűvös éjszakák után befagyottna érződött, ettől nehézkes lett a pontos kormányzás, amire 40 000 kilométernél a csereérett kormánycsapágy is rásegített. A fent említetteken kívül 33 500-as óraállásnál történt egy szoftverfrissítés, valamint nem sokkal a tartósteszt vége előtt elszakadt a kuplungbovden. A tesztelők példásan megbízható motornak minősítették az F 800-ast, és csak a szétszedés fátyolosította el az örömöt. Már a szétszerelés során problémák merültek fel, ugyanis több csavar is erősen korrodált volt. A hengerfej megtekintése aztán visszahozta a jókedvet, a szelepek lerakódástól mentesnek bizonyultak és a csapágyak is szép fényesen csillogtak. A kuplung egy lamellája elnyíródott, valamint a hatodik sebességfokozat fogaskerekéből anyaghiba miatt letört egy fog – de ez menet közben nem tűnt fel senkinek. A hengerek nem deformálódtak, tartották eredeti méretüket, de a két dugattyú bemeneti oldalán jelentős futásnyomok látszódtak. A BMW állítása szerint csupán a dugattyú tulajdonságaiból eredő szépséghibáról van szó, a Motorrad szerelői viszont nem találták teljes mértékben megnyugtatónak ezt a magyarázatot. |