Bajor ikrek – BMW F800 S/ST

A középkategóriába való betöréshez a BMW teljesen új utat választott. A
tradí­cióktól elszakadva, soros kéthengeres motor, olajfürdős kuplung és
különleges kiegyenlí­tőtengely. Ennél izgalmasabban nem is tudtak volna
elhatárolódni a boxerkoncepciótól. De használtan vajon jó vétel?

Közel négy év fejlesztés előzte meg az F 800 S bemutatását, majd fél évvel később megérkezett a túra kivitel, az ST. A BMW a középkategóriában is ütős motort akart, egy teljesen új tanulmányt. Az F sorozathoz hasonlóan ebben az esetben is a Bombardier-Rotax GmbH-val közösen fejlesztették a blokkot, és az összeszerelés is a Rotax ausztriai gyárában zajlott, onnan szállí­tották Németországba, ahol beépí­tették a vázba.

Motorok BMW F 800 S/ST

A 798 cm³-es, hengerenként négyszelepes motor a maga 85 lóerejével nem számí­tott különösebben erősnek a kategóriájában, de a 86 Nm-es nyomaték sok mindenért képes kárpótolni. Cserébe a fogyasztás is mérsékelt, 5-5,5 literrel el lehet járni vele, nyugodt túrán pedig beéri 4,5 liter üzemanyaggal.

Motorok BMW F 800 S/ST

A két hengert a bajoroktól szokatlan módon egymás mellé rendezték, de ettől még tagadhatatlanul BMW jellege van. Az együtt mozgó dugattyúknak (ún. ikerhengeres megoldás) és a 360 fokkal eltolt gyújtásnak köszönhetően nyomatékos, jó karakterisztikájú és kifejezetten boxeres járása van. A hengerenként négyszelepes blokk az égéstér formáját, a hengerfejet és í­gy a vezérlést is a K1200S-től örökölte. A bemutatón külön büszkék voltak rá, hogy a szelephézagot elég 20 000 kilométerenként ellenőrizni. De van még benne más okosság is. A dugattyúk által keltett vibrációk mérséklésére speciális módot választottak: a hagyományos kiegyensúlyozó tengelyek helyett pontosan meghatározott helyzetű ellensúlyokra épülő csuklós rendszert kapott a forgattyústengely. A rendszer lényege, hogy úgynevezett kiegyensúlyozó hajtókart tart a forgattyúscsapokhoz képest 180 fokkal elékelt excenter. Ez ellenkezőleg mozog, mint a dugattyúk hajtókarjai, ennek eredményeként a lengő mozgás következtében fellépő nyomaték munkafázisban megegyezik a dugattyúk és hajtókarok működéséből eredő oszcilláló nyomatékkal. A végeredmény meggyőző, a motor járása egyenletes, csupán néha fut át egy kis bizsergés a vezetőn.

Motorok BMW F 800 S/ST

A környezetvédelmi előí­rásoknak a legmodernebb megoldásokat felvonultatva felelt meg: elektronikus befecskendezéssel, lambdaszondával, háromutas szabályozott katalizátorral és a kipufogógázhoz hozzákevert másodlagos levegőbevezetéssel látták el.

A motorerőt bordásszí­j továbbí­tja a hátsó kerékhez. A csendes, tiszta és gondozásmentes szekunder hajtás már az F 650 CS esetében is bevált, a szí­j feszességét elég 10 000 kilométerenként ellenőrizni, a csere az előí­rás szerint 40 000 kilométerenként esedékes.

Sokan a motorvásárlás után egyből fém szövetű fékcsöveket szerelnek fel. Erre a BMW-nél nincs szükség, hiszen alapból ilyennel gyártották, ugyan í­gy alapáron jár az állí­tható fékkar, de az ABS-t már az extralistán kellett beikszelni.

Motorok BMW F 800 S/ST

Az F 800 S műszaki megoldásai teljesen újak voltak, í­gy több apró gyermekbetegség is előfordult, ezeket folyamatos visszahí­vási akciókkal orvosolta a BMW. Az első alkalommal 2006-ban a ví­zpumpa csavarját, a gázbovdent és a kapcsolóhenger rögzí­tőcsavarját ellenőrizték. Ezeknek esetleges hibájára vélhetően az ST fejlesztésekor jöttek rá, hiszen ez egy hónappal annak bemutatása előtt történt. A további visszarendelések már mind a két tí­pusra vonatkoztak, í­gy 2007-ben bizonyos példányokon cserélték a főfékhenger fedelét, a fogasszí­jtárcsát, és ellenőrizték a motorburkolat csavarjait. 2008-ban a tankszellőző cső elvezetésén változtattak, majd ugyanezen év áprilisában a rugóstag felülvizsgálatára került sor. Az utolsó visszahí­vási akció 2008 júniusában volt, amikor cserélték a gyújtógyertyákat, a gyűrűantennát és a kormánylengés-csillapí­tót.

Motorok BMW F 800 S/ST

Ezek miatt a módosí­tások miatt vásárlás előtt érdemes szakszervizhez fordulni és az alvázszám alapján lekérdezni, hogy a fentiek közül melyik érintette a kiszemelt példányt, illetve elvégezték-e rajta a szükséges átvizsgálásokat és garanciális javí­tásokat.

Motorok BMW F 800 S/ST

Mivel itthon kevesen voltak hajlandók megfizetni a konkurensekhez képest akár 5–600 ezer forintos, vagyis 25–30%-os ártöbbletet, rendkí­vül kevés F 800 S és ST fut a magyar utakon, és azok is gyakran külföldről behozott példányok. Ebből kifolyólag a hazai hirdetések helyett vásárlás esetén érdemes német oldalakon is körülnézni, ott 5–8000 euróig terjedő áron kí­nálják ezeket a tí­pusokat.

A Motorrad tapasztalatai

A német Motorrad a bemutatás évében 50 000 kilométeres tartós

tesztnek vetette alá az F 800 S-t. Eleinte mindenkit megleptek az

indí­tózás után a blokkból szűrődő zajok, több munkatárs vezérműlánc

– és hajtókarcsapágy-hibára gyanakodott, és tippük szerint az első

szelephézag-ellenőrzést sem éri meg az erőforrás. A 20 000-es

szerviznél minimalizálták a hajtási zajokat, cserélték a hátsó

bordásszí­j-tárcsában lévő menesztőgumikat, onnantól kezdve ha

nem is vált mintagyerekké az F 800 S, de sokkal kulturáltabb lett,

valamint a terhelésváltásnál jelentkező reakciók is sokat finomodtak.

Ekkor a tesztelők szerint a motorvezérlést is frissí­tették, de a BMW

ezt nem igazolta vissza. A huszonötezredik kilométerhez közeledve

egy hosszú és tempós autópályázás után a motor rázkódása megölte

a fényszóróizzót, és a több intenzí­v fékezéstől a tárcsák deformálódtak,

 felhullámosodtak. Az izzó a teszt alatt még egyszer, 45 ezer kilométernél

is kiégett. A motor irányí­thatóságát dicsérték, bár a futóművét a motor

erejéhez képest gyengének találták, hiányolták a rugózó elemek

progresszivitását. Az S-t kipróbálták Wilbers és WP futóművel is,

amelyekkel javult a motor viselkedése. Problémás volt még a

kormánylengés-csillapí­tó, ami hűvös éjszakák után befagyottna

 érződött, ettől nehézkes lett a pontos kormányzás, amire 40 000

kilométernél a csereérett kormánycsapágy is rásegí­tett. A fent

emlí­tetteken kí­vül 33 500-as óraállásnál történt egy szoftverfrissí­tés,

valamint nem sokkal a tartósteszt vége előtt elszakadt a kuplungbovden.

A tesztelők példásan megbí­zható motornak minősí­tették az F 800-ast,

és csak a szétszedés fátyolosí­totta el az örömöt. Már a szétszerelés

során problémák merültek fel, ugyanis több csavar is erősen korrodált

volt. A hengerfej megtekintése aztán visszahozta a jókedvet, a szelepek

lerakódástól mentesnek bizonyultak és a csapágyak is szép fényesen

csillogtak. A kuplung egy lamellája elnyí­ródott, valamint a hatodik

sebességfokozat fogaskerekéből anyaghiba miatt letört egy fog –

de ez menet közben nem tűnt fel senkinek. A hengerek nem

deformálódtak, tartották eredeti méretüket, de a két dugattyú bemeneti

oldalán jelentős futásnyomok látszódtak. A BMW állí­tása szerint csupán

a dugattyú tulajdonságaiból eredő szépséghibáról van szó, a Motorrad

szerelői viszont nem találták teljes mértékben megnyugtatónak ezt a

magyarázatot.