Az egykerekezés elmélete és gyakorlata

Mióta az ember műszaki berendezéseket készí­t, megpróbálja azok határait is feszegetni. Ez persze nem mindig ésszerű, néha a dolog a hátsó keréken végződik, de akár még élvezhetjük is. Persze csak akkor, ha az ember tökéletesen uralja a technikát. Ha nem í­gy van, a dolog kimenetele végzetes is lehet.

Természetesen az, amit itt olvasnak, elképesztő marhaság, késő pubertáskori magamutogatás, és
amúgy is totális őrültség. Ugyanakkor mélyen emberi, hiszen talán pont a néha valóban kissé irracionális
szabadidős tevékenység az, ami a Homo sapiens-t megkülönbözteti például a Proteus anguinus-tól. Mí­g
ugyanis a barlangi gőte szinte kizárólag a táplálékszerzéssel és a szaporodással van elfoglalva, a
motorkerékpárt vezető népességnek legalább megvan az esélye arra, hogy a mindennapos túlélésért
folytatott harc egyensúlyozásaként időnként egykerekezzen egy kicsit.

Egykerekezés – í­gy kell csinálni

Helytelen (balra): Túl nagy gáz, a kormány rángatása – a pilóta túlságosan hátul ül, nem éri el rendesen a fék- és kuplungkart, lábai nincsenek a lábtartón, í­gy semmiféle kontrollt nem tud gyakorolni a motorra Helyes (jobbra): Enyhén behajlí­tott karok (ezért készí­tettük a fotót dzseki nélkül), a fék- és kuplungkart mindig jól el kell érni. A lábnak mindig (!) a fékpedálon kell lennie, hiszen a hátsó fékkel kell egyensúlyozni

Az archí­vumunkban folytatott többórás kutatás elegendő terhelő anyagot tárt fel egyértelmű
bizonyí­tékaként annak, hogy az amúgy értelmetlen egykerekes üzemmód már a motorozás őskorában is
bevett gyakorlat volt. Először egy 1966-os Motorrad-lapszámban találtunk rá példát. Persze már ennél
korábbi években is voltak olyan képek, amelyek levegőbe emelkedő első kereket ábrázoltak, de itt
kizárólag triál- vagy endurópilótákról volt szó, akik tisztán célszerűségből emelték égnek az első kereket.
A Motorradban elsőként pusztán élvezetből való egykerekezés dicsősége az NSU-nál dolgozó Werner
Sauttert illeti. Az 1955 és 1957 között a 250-es oldalkocsis kategóriában tereprali-bajnok Sautter egy
Münch Mammut 1000 nyergében sisak nélkül (!) ment egy pár gyors kört az NSU neckarsulmi
gyártelepén, mielőtt a jókora négyhengeres motor Ernst „Klacks“ Leverkus-zal teszttúrára indult volna.

Balra: Egykerekezés túragéppel: BMW R 1100 RT, természetesen csak lezárt országúon Jobbra: Egykerekezés robogóval: MZ Charley megmutatja a 800 wattos motor fékezhetetlen erejét

A következő évek és évtizedek képanyagának átnézése után bebizonyosodott, hogy a kollégák igen
gyakran meggyőzték a tesztpilótákat egy kis egykerekezésről. A képek viszont ritkán kerültek
nyilvánosságra. Egyrészt a példamutatás miatt, másrészt akkor már létezett a „PS das Sport-Motorrad
Magazin”, amely akár ilyen garázdaságot is büntetlenül művelhetett. Ennek ellenére a Motorradnál olyan
lenyűgöző képdokumentumok jöttek létre, amelyek többek között azt is bizonyí­tják, hogy akár egy
chopper vagy a kardánhajtás is összeegyeztethető az egykerekezéssel. Sőt, ezek együtt is, mint ahogy
azt egy egykerekező Kawasaki VN-15 belső használatra szánt képe is mutatja.

Balra: Véletlen egykerekezés: Yamaha XJ 600 abban az időben (1990), amikor a dolog inkább még csak a rajtnál volt divat Jobbra: Párhuzamos egykerekezés: egy Cagiva Navigator 1000 és egy BMW R 1150 GS tökéletes koordinációjú formációs repülésben

Mivel azonban mindig fennáll a veszély, hogy néhány olvasót az ilyen képek vagány hőstettekre
késztetnek, ezért a Motorrad a főfoglalkozású free- és funrider (a stuntpilóta kifejezést nem szereti) Oliver
Ronzheimerrel, zárt pályán mutatta meg azt, amit kizárólag profiknak kellene művelniük egy motorral.

Oliver Ronzheimer

Az 1967-ben született kölni versenyző már hétéves korában megismerkedett a triálsporttal, később eredményesen szerepelt a német bajnokságban és a világbajnokságon. Amatőr pályafutását 1992-ben fejezte be, a „Free- und Funrider“-ek profi csapatához igazolt, és emellett sportújságí­rást tanult. 2002-től 2009-ig a KTM-hez kötötte show- és stuntpilótai szerződése. 2010 óta a Kawasaki szí­neiben egy ER-6n-nel (a képen) és egy Z 750 R-rel motorozik. Módosí­tások az ER-6n-en: Akrapovic kipufogó (egyedi darab), LSL bukópadok, fogaskerék/lánckerék 13/65 foggal, kitámasztó/lábtámasz titánblokkal, kézi készí­tésű lábtartók, Magura kormány, fékkar a hátsó fékhez és egy plusz hátsó féknyereg, Öhlins rugós tag, elöl esőgumi. Infó.

A Kawasaki pilótájának azért a kezdő egykerekezők számára is van néhány jó tanácsa: „Az
egykerekezésnek semmi köze az erőhöz. Kerékpárral vagy robogóval ugyanúgy meg lehet csinálni.
Nagyon fontos, hogy minden pillanatban készenlétben álljunk a hátsó fék működtetésére – ennek és a
kuplungnak az összjátékával lehet ugyanis mindent kiegyensúlyozni, a gázmarkolat kisebb szerepet
játszik. A kormány rángatása talán egy kis időre a levegőbe emeli az első kereket, a kontrollált
egykerekezésnek azonban ehhez vajmi kevés köze van.

Balra: Őskori egykerekezés: az NSU tesztpilótája, Werner Sautter 1966-ban egy Münch Mammut 1000-est állí­t egy kerékre Jobbra: Egykerekezés chopperrel: az 1988-tól 2003-ig gyártott, 300 kilogrammos Kawasaki VN-15 rá nem jellemző tartásban

Éppúgy szükségtelen a nagy sebesség is –
egyszerűen gurulni kell, behúzni a kuplungot, erősen, de nem hirtelen gázt adni, és a kuplungot
villámgyorsan ráengedni – de nem teljesen elengedni -, és a nyomásponton tartani. A kuplungot mindig
akkor kell behúzni, ha az első kerék túlságosan magasra emelkedik. A hátsó fék kiegészí­ti a
kuplungmunkát, de nem szabad durván taposni. Fontos: az első fékhez nem szabad nyúlni!”
Ennyit az elméletről, amit viszont nem feltétlenül kell a gyakorlatban is kipróbálni. Ha mégis, akkor
kizárólag az utcai forgalomtól távol, és úgy, hogy sok – tényleg nagyon sok – hely legyen körülöttünk.
Még jobb, ha inkább a gyakorlott pilóták bemutatóin ámuldozunk.

Hazai Stunt Riderek

Nem csak lovas, de egykerekező nemzet is vagyunk. 1999-ben
Csongrádon rendezték meg az első magyar stunt riding (akkor még
streetfighter) versenyt. Csakhamar nem volt olyan motoros esemény, ahol
nem szerepeltek volna egykerekező motoros akrobaták. 2000 után a
nemzetközi porondon is hí­rnevet szereztek a magyar pilóták, EB-kről sőt
VB-kről jöttek haza érmekkel az egykerekezés hazai professzorai. Külön
emlí­tést érdemel Angyal „Szemöldök” Zoltán, aki 2007-ben a hazánkban,
Kaposújlakon rendezett Stunt Riding világbajnokságon bizonyult a
legjobbnak, mí­g 2009-ben Floridában, az amerikai Stuntwarson lett első.

Trükkök

„Legs over handlebar“

Azaz lábakat a kormány fölé. A pilóta a tankon ül, az egykerekezést a
gázzal és a hátsó fékkel szabályozza. Ehhez egy második fékkart
szerelnek a jobb oldali kormányvégre, amely a hátsó féktárcsa kiegészí­tő
féknyergét aktiválja (lásd a képet a 131. oldalon). Ha a motor
túlságosan meredek helyzetbe kerül vagy oldalra billen, akkor ennél a
gyakorlatnál nincsenek tartalékok – ezért csak profik számára ajánlott!

„One o’clock“

Az úgynevezett „egyórás” állásnál rövid időre 90 foknál is nagyobb szögben áll a motor, azaz gyakorlatilag a dőléspont mögé kerül. A félprofik és a hobbiartisták körében gyakoribb a valamivel könnyebb „12 órás” állás, amelynél egy masszí­v endbar (a hátsó váznyúlványra rögzí­tett kitámasztó) szab korlátot a dőlésnek nagyjából függőleges helyzetnél. Ebben a pozí­cióban meglehetősen fárasztó a lábakat a lábtartón tartani.

„Surfer“

A pilóta az ülésen vagy a tankon áll – esetleg mindkettőn egyszerre. így kanyarogni is lehet a motorral. Minél lassabb a tempó, annál nehezebb a feladat. Hogy mi történik, ha nem sikerül a dolog, azt számos YouTube-os videón megcsodálhatjuk…

 „No Hands”

Ha már rutinból meg az egyensúlyi egykerekezés, megpróbálhatjuk elengedni egyik kézzel (célszerűen a ballal, hogy a gázt továbbra is tudjuk kezelni) a kormányt, és máris lehet integetni a csajoknak. Ahhoz hogy mindkét kezet a magasba emeljük, nem árt kicsit feltekerni az alapjáratot. A pilóta a lábtartókon áll, a tankot térddel szorí­tva stabilizálja a motort.

„No front”

A megnevezés jelenthet első kerék, vagy első futómű nélküli egykerekezést is. Kezdetben segí­tőket használtak, akik a lassú holtponti egykerekezés végén szó szerint elkapták a motort, hogy a kerék nélküli földet érés ne tegyen javí­thatatlan kárt a motor szerkezeti elemeiben, mára már preparált – kis görgőket tartalmazó – első futóművet használnak, vagy a váz átalakí­tásával kap görgős kitámasztót a motor a biztonságos landoláshoz.

Szoci stí­lus

Herczeg Balázs – alias Mókus – volt az, aki mindenki számára egyértelművé tette, hogy egykerekezéskor nem a LE-k száma a lényeg. Simson Starjával majd a T5-ös Pannóniával megalapozta a trógerfighter stí­lust, ugyanazokat a nehéz egyensúlyi gyakorlatokat bemutatva, amelyeket addig szinte kizárólag 100 LE-s gépek pilótáitól láthattunk.  A kezdetben paródiának induló előadás csakhamar annyira kiforrott, hogy a nemzetközi streetfighter életbe is beegykerekezte magát a motoros mókamester. Végigjárta egész Európát, sőt Afrikába is eljutott. 2007-ben megnyerte a GoFast Világkupát, és a hazai versenysikerei mellett Stunt Riding világ- és Európa-bajnoki érmekkel is büszkélkedhet. A szocialista ipar remekei máig sem hiányoznak műsorából, és azóta számos követője akadt.