Az egykerekezés elmélete és gyakorlata

Mióta az ember műszaki berendezéseket készí­t, megpróbálja azok határait is feszegetni. Ez persze nem mindig ésszerű, néha a dolog a hátsó keréken végződik, de akár még élvezhetjük is. Persze csak akkor, ha az ember tökéletesen uralja a technikát. Ha nem í­gy van, a dolog kimenetele végzetes is lehet.

Természetesen az, amit itt olvasnak, elképesztő marhaság, késő pubertáskori magamutogatás, és
amúgy is totális őrültség. Ugyanakkor mélyen emberi, hiszen talán pont a néha valóban kissé irracionális
szabadidős tevékenység az, ami a Homo sapiens-t megkülönbözteti például a Proteus anguinus-tól. Mí­g
ugyanis a barlangi gőte szinte kizárólag a táplálékszerzéssel és a szaporodással van elfoglalva, a
motorkerékpárt vezető népességnek legalább megvan az esélye arra, hogy a mindennapos túlélésért
folytatott harc egyensúlyozásaként időnként egykerekezzen egy kicsit.

Egykerekezés – í­gy kell csinálni
galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlatagaléria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata

Helytelen (balra): Túl nagy gáz, a kormány rángatása – a pilóta túlságosan hátul ül, nem éri el rendesen a fék- és kuplungkart, lábai nincsenek a lábtartón, í­gy semmiféle kontrollt nem tud gyakorolni a motorra

Helyes (jobbra): Enyhén behajlí­tott karok (ezért készí­tettük a fotót dzseki nélkül), a fék- és kuplungkart mindig jól el kell érni. A lábnak mindig (!) a fékpedálon kell lennie, hiszen a hátsó fékkel kell egyensúlyozni



Az archí­vumunkban folytatott többórás kutatás elegendő terhelő anyagot tárt fel egyértelmű
bizonyí­tékaként annak, hogy az amúgy értelmetlen egykerekes üzemmód már a motorozás őskorában is
bevett gyakorlat volt. Először egy 1966-os Motorrad-lapszámban találtunk rá példát. Persze már ennél
korábbi években is voltak olyan képek, amelyek levegőbe emelkedő első kereket ábrázoltak, de itt
kizárólag triál- vagy endurópilótákról volt szó, akik tisztán célszerűségből emelték égnek az első kereket.
A Motorradban elsőként pusztán élvezetből való egykerekezés dicsősége az NSU-nál dolgozó Werner
Sauttert illeti. Az 1955 és 1957 között a 250-es oldalkocsis kategóriában tereprali-bajnok Sautter egy
Münch Mammut 1000 nyergében sisak nélkül (!) ment egy pár gyors kört az NSU neckarsulmi
gyártelepén, mielőtt a jókora négyhengeres motor Ernst „Klacks“ Leverkus-zal teszttúrára indult volna.

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata  galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata
Balra: Egykerekezés túragéppel: BMW R 1100 RT,

természetesen csak lezárt országúon

Jobbra: Egykerekezés robogóval: MZ Charley megmutatja a

800 wattos motor fékezhetetlen erejét

A következő évek és évtizedek képanyagának átnézése után bebizonyosodott, hogy a kollégák igen
gyakran meggyőzték a tesztpilótákat egy kis egykerekezésről. A képek viszont ritkán kerültek
nyilvánosságra. Egyrészt a példamutatás miatt, másrészt akkor már létezett a „PS das Sport-Motorrad
Magazin”, amely akár ilyen garázdaságot is büntetlenül művelhetett. Ennek ellenére a Motorradnál olyan
lenyűgöző képdokumentumok jöttek létre, amelyek többek között azt is bizonyí­tják, hogy akár egy
chopper vagy a kardánhajtás is összeegyeztethető az egykerekezéssel. Sőt, ezek együtt is, mint ahogy
azt egy egykerekező Kawasaki VN-15 belső használatra szánt képe is mutatja.

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlatagaléria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata
Balra: Véletlen egykerekezés: Yamaha XJ 600 abban az időben (1990), amikor

a dolog inkább még csak a rajtnál volt divat

Jobbra: Párhuzamos egykerekezés: egy Cagiva Navigator 1000 és egy

BMW R 1150 GS tökéletes koordinációjú formációs repülésben


Mivel azonban mindig fennáll a veszély, hogy néhány olvasót az ilyen képek vagány hőstettekre
késztetnek, ezért a Motorrad a főfoglalkozású free- és funrider (a stuntpilóta kifejezést nem szereti) Oliver
Ronzheimerrel, zárt pályán mutatta meg azt, amit kizárólag profiknak kellene művelniük egy motorral.

Oliver Ronzheimer
galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlataAz 1967-ben született kölni versenyző már hétéves korában megismerkedett a triálsporttal, később eredményesen szerepelt a német bajnokságban és a világbajnokságon. Amatőr pályafutását 1992-ben fejezte be, a „Free- und Funrider“-ek profi csapatához igazolt, és emellett sportújságí­rást tanult. 2002-től 2009-ig a KTM-hez kötötte show- és stuntpilótai szerződése. 2010 óta a Kawasaki szí­neiben egy ER-6n-nel (a képen) és egy Z 750 R-rel motorozik. Módosí­tások az ER-6n-en: Akrapovic kipufogó (egyedi darab), LSL bukópadok, fogaskerék/lánckerék 13/65 foggal, kitámasztó/lábtámasz titánblokkal, kézi készí­tésű lábtartók, Magura kormány, fékkar a hátsó fékhez és egy plusz hátsó féknyereg, Öhlins rugós tag, elöl esőgumi. Infó.



A Kawasaki pilótájának azért a kezdő egykerekezők számára is van néhány jó tanácsa: „Az
egykerekezésnek semmi köze az erőhöz. Kerékpárral vagy robogóval ugyanúgy meg lehet csinálni.
Nagyon fontos, hogy minden pillanatban készenlétben álljunk a hátsó fék működtetésére – ennek és a
kuplungnak az összjátékával lehet ugyanis mindent kiegyensúlyozni, a gázmarkolat kisebb szerepet
játszik. A kormány rángatása talán egy kis időre a levegőbe emeli az első kereket, a kontrollált
egykerekezésnek azonban ehhez vajmi kevés köze van.

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlatagaléria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata
Balra: Őskori egykerekezés: az NSU tesztpilótája, Werner Sautter 1966-ban

egy Münch Mammut 1000-est állí­t egy kerékre

Jobbra: Egykerekezés chopperrel: az 1988-tól 2003-ig gyártott,


300 kilogrammos Kawasaki VN-15 rá nem jellemző tartásban


Éppúgy szükségtelen a nagy sebesség is –
egyszerűen gurulni kell, behúzni a kuplungot, erősen, de nem hirtelen gázt adni, és a kuplungot
villámgyorsan ráengedni – de nem teljesen elengedni -, és a nyomásponton tartani. A kuplungot mindig
akkor kell behúzni, ha az első kerék túlságosan magasra emelkedik. A hátsó fék kiegészí­ti a
kuplungmunkát, de nem szabad durván taposni. Fontos: az első fékhez nem szabad nyúlni!”
Ennyit az elméletről, amit viszont nem feltétlenül kell a gyakorlatban is kipróbálni. Ha mégis, akkor
kizárólag az utcai forgalomtól távol, és úgy, hogy sok – tényleg nagyon sok – hely legyen körülöttünk.
Még jobb, ha inkább a gyakorlott pilóták bemutatóin ámuldozunk.

Hazai Stunt Riderek

Nem csak lovas, de egykerekező nemzet is vagyunk. 1999-ben
Csongrádon rendezték meg az első magyar stunt riding (akkor még
streetfighter) versenyt. Csakhamar nem volt olyan motoros esemény, ahol
nem szerepeltek volna egykerekező motoros akrobaták. 2000 után a
nemzetközi porondon is hí­rnevet szereztek a magyar pilóták, EB-kről sőt
VB-kről jöttek haza érmekkel az egykerekezés hazai professzorai. Külön
emlí­tést érdemel Angyal „Szemöldök” Zoltán, aki 2007-ben a hazánkban,
Kaposújlakon rendezett Stunt Riding világbajnokságon bizonyult a
legjobbnak, mí­g 2009-ben Floridában, az amerikai Stuntwarson lett első.

Trükkök

„Legs over handlebar“

Azaz lábakat a kormány fölé. A pilóta a tankon ül, az egykerekezést a
gázzal és a hátsó fékkel szabályozza. Ehhez egy második fékkart
szerelnek a jobb oldali kormányvégre, amely a hátsó féktárcsa kiegészí­tő
féknyergét aktiválja (lásd a képet a 131. oldalon). Ha a motor
túlságosan meredek helyzetbe kerül vagy oldalra billen, akkor ennél a
gyakorlatnál nincsenek tartalékok – ezért csak profik számára ajánlott!


„One o’clock“

Az úgynevezett „egyórás” állásnál rövid időre 90 foknál is nagyobb szögben áll a motor, azaz gyakorlatilag a dőléspont mögé kerül. A félprofik és a hobbiartisták körében gyakoribb a valamivel könnyebb „12 órás” állás, amelynél egy masszí­v endbar (a hátsó váznyúlványra rögzí­tett kitámasztó) szab korlátot a dőlésnek nagyjából függőleges helyzetnél. Ebben a pozí­cióban meglehetősen fárasztó a lábakat a lábtartón tartani.


„Surfer“

A pilóta az ülésen vagy a tankon áll – esetleg mindkettőn egyszerre. így kanyarogni is lehet a motorral. Minél lassabb a tempó, annál nehezebb a feladat. Hogy mi történik, ha nem sikerül a dolog, azt számos YouTube-os videón megcsodálhatjuk…

 

 „No Hands”

Ha már rutinból meg az egyensúlyi egykerekezés, megpróbálhatjuk elengedni egyik kézzel (célszerűen a ballal, hogy a gázt továbbra is tudjuk kezelni) a kormányt, és máris lehet integetni a csajoknak. Ahhoz hogy mindkét kezet a magasba emeljük, nem árt kicsit feltekerni az alapjáratot. A pilóta a lábtartókon áll, a tankot térddel szorí­tva stabilizálja a motort.

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata

„No front”

A megnevezés jelenthet első kerék, vagy első futómű nélküli egykerekezést is. Kezdetben segí­tőket használtak, akik a lassú holtponti egykerekezés végén szó szerint elkapták a motort, hogy a kerék nélküli földet érés ne tegyen javí­thatatlan kárt a motor szerkezeti elemeiben, mára már preparált – kis görgőket tartalmazó – első futóművet használnak, vagy a váz átalakí­tásával kap görgős kitámasztót a motor a biztonságos landoláshoz.

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlata

Szoci stí­lus

galéria Az egykerekezés elmélete és gyakorlataHerczeg Balázs – alias Mókus – volt az, aki mindenki számára egyértelművé tette, hogy egykerekezéskor nem a LE-k száma a lényeg. Simson Starjával majd a T5-ös Pannóniával megalapozta a trógerfighter stí­lust, ugyanazokat a nehéz egyensúlyi gyakorlatokat bemutatva, amelyeket addig szinte kizárólag 100 LE-s gépek pilótáitól láthattunk.  A kezdetben paródiának induló előadás csakhamar annyira kiforrott, hogy a nemzetközi streetfighter életbe is beegykerekezte magát a motoros mókamester. Végigjárta egész Európát, sőt Afrikába is eljutott. 2007-ben megnyerte a GoFast Világkupát, és a hazai versenysikerei mellett Stunt Riding világ- és Európa-bajnoki érmekkel is büszkélkedhet. A szocialista ipar remekei máig sem hiányoznak műsorából, és azóta számos követője akadt.

Az egykerekezés nem veszélytelen művelet!
Ne kockáztassa saját maga és mások testi épségét, ezért soha ne gyakorolja közúi forgalomban! Soha ne egyedül gyakoroljon. Ez egyrészt a terep biztosí­tása miatt fontos, másrészt, ha baleset történik, legyen, aki segí­tséget nyújt, hí­v.