Aprilia Pegaso 650 – Egy henger elég lesz?

Észrevették, hogy manapság a legmenőbb túraendurók motorja kéthengeres, hengerűrtartalma meghaladja az ezer köbcentit, és legalább száz lóerős? Húsz éve mindennek a fele is elég volt a sikerhez, amit az Aprilia Pegaso 650 hosszú története is bizonyí­t. Most mégis sokan szabadulnának tőle.

Úgy tűnik, néhány márka lemond a nagy utcai egyhengeres motorokról. Mindez egy olyan időszak után történik, amikor szinte nem is lehetett kudarcot vallani a kompakt, jól manőverezhető, általában kedvezőárú tí­pusokkal. Gondoljunk csak a kilencvenes évek elején bemutatott BMW F650-re vagy az Aprilia Pegaso 650-re. A bajorok első lánchajtású tí­pusa sokáig az Apriliával együtt készült a noalei gyárban. A BMW négy- az Aprilia ötszelepes hengerfejet viselt, de az alapok azonosak voltak.

Motorok Aprilia Pegaso 650

Mindenre alkalmas motorkerékpár – állí­tották akkoriban ezekről a szoftendurókról, mert erősnek, nyomatékosnak és nagyon praktikusnak tűntek. A hegyvidéki kanyargáson kí­vül könnyen lehetett rájuk csomagokat rögzí­teni és az utas sem reklamált a túra végén. Ismerős erények, ugye? Csak nagyságrend változott. A Pegaso nem csupán kellemes formájú, a zord enduró külsővel szakí­tó motorkerékpár volt, de a kategória főként japán tagjainál lényegesen kulturáltabb és többségüknél modernebb motorral szerelték.

A hatötvenes slágertermék volt, csak Németországban nem lett igazán sikeres. Ott többet számí­tott a BMW jól kiépí­tett szervizhálózata, és márkával kapcsolatos bizalom, még ha az F nem is nézett ki olyan jól, ráadásul drágább volt, mint olasz rokona.

Kényelmes motor. Jut eszünkbe rögtön, miután elhelyezkedtünk a tesztben szereplő Cube vagyis egy középidős, de még nem befecskendezős példány nyergében. Mindössze harminckétezer kilométert mutat a számláló a régimódi műszerfalon, ami a 2000 körüli gyártási év ismeretében azonnal az apróhirdetések mesevilágában létező idős, svájci fogorvos házaspárt juttatja eszükbe, akik alig több mint háromezer kilométert tettek meg a motorral évente. A terjedelmes műanyag idomzat rendben van, még a dí­szcsavarokat is a helyükön találjuk, azt pedig, hogy a műszerház mellett belátunk az elektromos csatlakozókhoz, megbocsátjuk az olasz motornak.

A Pegaso egyrészes nyerge kis szintkülönbséggel választja el az első és a hátsó részt, az utas oldalt kapaszkodhat és mindkettejüknek van lehetősége némi helyezkedésre, ha elzsibbadtak már az egyhengeres vibrálásától. Mert azért abból, a kiegyenlí­tő tengely ellenére gazdagon kapunk a teljes használható fordulatszám tartomány mindkét végén. Az ötfokozatú váltótól, a korabeli tesztek és összehasonlí­tások olvasása után nem is várunk mást, mint pontos kapcsolhatóságot, de hosszú úon járó váltópedált. Az első négy sebességet használhatjuk városban, mert az ötödikbe kapcsolva, hatvanas tempó alatt szenved a gép, ötvennél pedig visszaváltásért könyörögve rázza a láncot.

Motorok Aprilia Pegaso 650

Ha háromezer fölött tartjuk a fordulatszámot, szinte megtáltosodik a Pegaso. Ötezres fordulatig jól gyorsul a kétszáz kilós motor, de azért ne gondoljunk egy mai KTM dinamikájára. Hatezer fölé nincs értelme hajszolni, pedig Alexandra, a gép tulajdonosa állí­tja, az Aprilia a százhatvanas tempóra is képes. A fogyasztással kapcsolatban kisebb vita alakul ki köztünk. Nem hisszük, hogy a gyakran tapasztalt hétliteres érték normálisnak tekinthető egy ekkora motor esetében. Aztán benézünk az ülés alá (a nyereg szuperpontosan jön le és kattan vissza a helyére) ahol megpillantjuk a két, egyenként 33 mm-es Mikuni karburátort. Lehet, hogy Alexandra tényleg sportosan vezet?

Motorok Aprilia Pegaso 650Sokat várunk a Brembo feliratukkal büszkélkedő fékektől. A betétek kopórétege rendben van, ennek ellenére nagy késés után kezd el lassí­tani kétdugattyús első fék, a hátsó keréktől pedig fokozatosan távozik a tapadás, ahogy a puha és nem állí­tható első teleszkópok összeülnek. Erről és a fékfáradásról szólnak a tesztek is, de azt egyik sem emlí­ti, hogy az amúgy masszí­v fordí­tott első teleszkópvilla milyen könnyedén elcsavarodik, amikor végre kialakul a fékhatás. Az Aprilia központi szervizének véleménye szerint mindez nem számí­t különlegességnek a húsz év körüli konstrukción, melyet a 2004-ben befejeződött gyártás utolsó éveiben hagyományos teleszkópokra cseréltek.

A szakszerviz véleménye szerint nagy problémák nem sújtják a Rotax blokkos Pegaso 650-eket, de jó tudni, hogy az osztrák motorblokk gyártótól származó hajtómű alkatrészei drágák, igaz legalább minden kapható. Súlyos hibákra nem kell számí­tanunk, de a magyarországi kí­nálatban sok a bizonytalan előéletű, Olaszországból származó Pegaso 650.

Vásárláskor érdemes benézni a szelepfedél környékére, mert ott előfordulhat olajszivárgás. Ezt a most kapható, módosí­tott tömí­téssel javí­tható. Ha recsegő hangot ad az önindí­tó, valószí­nűleg a végét járja a szabadonfutó, aminek cseréje nem olcsó.

A 2001-től gyártott Pegaso 650 i.e. befecskendező rendszerének hibatárolóját csak a szervizek célszámí­tógépe képes kiolvasni és itt állí­thatják be megfelelően a gyakran eltekert CO Pot métert is. Amúgy is előfordulhatnak elektromos problémák, de ezt a nehézkes indí­tás, az indokolatlanul felvillanó kontrollámpák és a rángató motor úgyis hamar elárulja. A szárazkarteres blokk élettartama nagyban függ attól, hogy hidegen nem hajtották-e, illetve, hogy a tulajdonos rendszeresen és szabályosan ellenőrizte-e a motorolaj szintjét.