Mivel fogunk motorozni öt, tíz vagy ötven év múlva? Lesznek-e egyáltalán motorkerékpárok, ha elfogy az olaj, vagy a kitermelt mennyiség nem lesz elegendő a közlekedési igények kielégítésére? A jelenlegi technológiák és fejlesztési tendenciák szerint várhatóan az elektromos hajtásé lesz a főszerep, hogy aztán az áramot miből és miként nyerik majd, arra számtalan lehetőséget rejt a jövő.
Szívből remélem, hogy a két keréken haladás élménye nem csak egy romantikus epizódja lesz az emberiség történetének. A robbanómotoros motorkerékpárok alapkoncepciója 125 éve szilárdan tartja magát, azonban a prognózisok szerint ez nem tarthat túl sokáig. Az alternatív hajtású járművek már most számos gyártó kínálatában megtalálhatók, ennek ellenére nagyobb az esélye, hogy kéményseprőt látunk, mint elektromos robogót a városi forgalomban.
A most végző mérnökök feladata lesz a következő évtizedek motorjainak megálmodása. Egy ilyen ifjú tehetség Andre Look, aki idén februárban kapta kézhez mérnöki diplomáját az Offenbachi Művészeti és Dizájn akadémián. A motorkerékpárok iránti elkötelezettsége családi keletű. Első híresebb munkája, a 2008-as kölni Intermoton bemutatott Honda OREE tanulmánya , a sajtó és a közönség körében is kirobbanó sikernek örvendett.
| Honda Oree Andre Look neve ismerősen csenghet azoknak, akik rendszeresen látogatják a nagy nemzetközi motorkiállításokat. 2008-ban a kölni Intermoton találkozhattak már egyik látomásával, a Honda Oree életnagyságú prototípusával. Andre Look és hallgatótársa, Niko Albertus a Honda R&D kutatási és dizájn részlegétől kapott segítséget tervük elkészítéséhez.    Kattintson a képekre a nagyításhoz! Első számú céljuk az volt, hogy egy olyan koncepció motorkerékpárt készítsenek, amelyről látszik, hogy motorosok készítették motorosoknak – miközben művükön a japán márka tradíciói is visszaköszönnek, ráadásul formája a szokásos 2 vagy 4 éves periódusú modelleknél vélhetően időt állóbb. Az Oree-ba épített villanymotor még azokat a motorosokat is megbabonázza, akik egyébként nem vonzódtak eddig ezekhez az erőforrásokhoz, főleg az utcai motorok körében igazán lenyűgöző, 170 Nm-es nyomatékadat ismeretében. A Honda OREE tanulmányt 2009-ben Braun díjjal tüntették ki. |
A kétféle – műszaki és művészeti – képzés nyomot hagyott Andre szemléletén. Munkáiban a technika és a dizájn azonos prioritást kapnak, és a személyes hobbi, a motortervezés pont az a műfaj, amelyben tökéletesen egyesíthető a két nézőpont. Különösen igaz ez a versenymotorokra. A kifejezetten versenyzésre készült elektromos motorkerékpár terve diplomamunkájának egy részét képezte. A tanulmány az „Aer” nevet kapta, míg a projektet az Indesa GmbH támogatta.
Az Aer Indesa projekt
A versenysportok meghatározó szerepet játszanak az új technológiák kifejlesztésében, tesztelésében és elfogadtatásában – tisztában van ezzel számos motorgyártó –, ráadásul a sikeres szereplés nem mellékesen az eladásokra is pozitív hatással van. No de miképpen lehetne legalizálni a motorsportokat, miközben a környezettudatosság egyre erősödik? A tervező szerint a dinamika és a hatékonyság nem szükségszerűen ellentétes fogalmak.
A fejlesztési irányt „a gyári versenygépek” platformja jelölte ki, és az alternatív hajtás sem volt kérdéses. A koncepció minden, a gyorsasági motorversenyzés számára lényeges szempontot igyekezett figyelembe venni, miközben nem vetette el a sorozatgyártás lehetőségét sem, mivel a termelési darabszám növelésével arányosan csökkenthetők a versenycsapatok költségei.
A műszaki alapot a motor aszimmetrikus váza adta, amely megkönnyíti a karbantartást a szervizben és a versenypálya boxaiban egyaránt. Az alkatrészek – és rögzítésük – nincsenek túlkomplikálva, kifejezetten igaz ez a gyakran cserélendő, vagy sérülékeny elemekre.
| Terezett műszaki adatok Motor: négy darab, egyenként 31,5 kW-os (42,8 LE) villanymotor a bal oldalon kötegbe csomagolva és egy darab 17,5 kW-os (23,8 LE) villanymotor az első kerékagyba építve Akkumulátor: négy kereszt alakban elrendezett, beépített akkumulátor-csomag Max. teljesítmény: 195 LE Tengelytáv: 1475 mm Villaszög: 68° Utánfutás: 92 mm Hosszúság: 2110 mm Szélesség: 690 mm (a kormánynál) Magasság: 1115 mm Első kerék: 120/75 R 420 / 16,5 x 3,5 Hátsó kerék: 190/65 R 420 / 16,5 x 6,25 Menetkész tömeg: kb. 155 kg |
A versenymotor kimagasló manőverezhetősége érdekében az első számú cél az volt, hogy minél jobban csökkentsék a forgó és a rugózatlan tömegeket, és általánosságban a motor teljes tömegét is. A vázkeret mintegy magába zárja a négy, egyenként 42,8 lóerős villanymotor és az akkumulátorok egységét, ami rendkívül jó tömegközpontosítást tesz lehetővé. Az így kialakított „motorblokk” mindössze 90 kg. A négy motort egy belső fogazott szíj köti össze, majd a szekunder hajtásban egy külső fogazott szíjon át továbbítódik az erő a hátsó kerékhez.
A 195 LE-s rendszerteljesítményhez az említett négy villanymotoron túl még egy ötödik is hozzájárul, ez a 17,5 kilowattos elektromos motor az első kerékben kapott helyet, azaz kétkerék meghajtásról beszélünk. Az első villanymotor révén – egyetlen rendszer segítségével – a fékezési energia nagy része visszatáplálható. A motor-generátor csomag tömege kb. 4,5 kilogramm, amely jelentéktelen pluszt jelent a tipikus fékrendszerekhez (acél féktárcsák, féknyergek) képest. Ráadásul ez a villanymotor is támogatja a gyorsítást, egyben csökkenti a hátsó gumit érő erőhatást. A négy, kereszt alakban elrendezett akkumulátorból álló csomag könnyen és gyorsan cserélhető bajonett-záras rögzítése révén. A tervező szerint a küszöbön álló akkumulátor forradalom találmányai közül két lehetséges technológia jöhet szóba, amelyek a levegő oxigénjét használják fel energiatermelésre. Ezek a lítium-levegő vagy a cink-levegő akkumulátorok. A teszteredmények szerint több mint tízszer nagyobb energiasűrűség érhető el velük, mint a lítium-ion technológiájú akkumulátorok esetében.
A kerekek kialakításakor is egyszerre jött elő Andréból a formatervező és a fejlesztőmérnök. A versenyeken a gumik rendkívüli igénybevételnek vannak alávetve, rendszerint a pilótának gondot okoz az abroncsok túlmelegedése, és hogy a verseny végére a gumik elkopnak. Azzal, hogy a kerék küllői közvetlenül a felni pereméhez kapcsolódnak, lehetőség nyílt a nagyobb küllőfelületek alkalmazására, azaz a küllők hűtőventillátorként vezetik el a hőt az abroncs vállaitól, körről körre, egészen a verseny hajrájáig gondoskodva az egyenletesebb gumihőmérsékletről.
Az Aer Indesa tervezési folyamata még nem zárult le, Andre Look kész az üzemkész prototípus elkészítésére. Hogy a nagy motorgyárak mikor lesznek-e olyan bátrak, hogy kínálatukba felvegyenek egy ennyire radikális járművet? Annyi biztos, hogy már felfigyeltek az ifjú tehetségre…
| Andre Federico Look: „Akkor lennék boldog, ha elképzeléseimből valódi motorkerékpár készülne.”  1984. december 4-én született a németországi Offenbachban. 2004-ben kezdte gépészmérnöki tanulmányait a Darmstadti Műszaki Egyetemen. Itt egészen 2006-ig látogatta a számára legizgalmasabb előadásokat, például a gyártástechnológiát. Közben 2005-ben felvételt nyert az Offenbachi Művészeti és Design Akadémiára 2005-ben, hogy a dizájner látásmóddal tegye teljessé az addigi, inkább műszaki beállítottságát. |