Az ára újonnan közelebb van a héthez, mint a hathoz. Millióban. Használtan viszont itthon és külföldön is négy-négy és fél millió forint körül már lehet kapni. Hogy van-e szükség ilyen motorra, most nem számít. A kérdés, hogy mennyire tartós egy használt VMAX két új motor áráért?
Az 1985-ben bemutatott ősmodell bizonyos szempontokból katasztrófa volt. No nem a brutálisan erős és elnyűhetetlen, 150 lóerős blokk, hanem a fékek, a váz és futómű – ezt a gyáriak is érezték, és 1993-ban az FZR1000 fékei mellett 43 mm-es első teleszkópokat kapott, de továbbra is messze volt a tökéletestől. Simán lehetett az első és a hátsó kerék nyomvonala között 15-20 mm eltérés, a kormánynyak csapágyainak a furata sem esett mindig egy síkba. Elektronika terén a feszültségszabályozó és a generátor volt hajlamos idő előtt megadni magát (1993-ban nagyobb teljesítményűre cserélték), de a gyújtásdoboz is sok esetben cserére szorult (1990 után digitális elektronikus gyújtás oldja meg a gondot). Az akkumulátort is alulméretezték, ha nem kifejezetten márkás és drága típus került bele, garantált volt a rövid élettartam. Az 1987 előtti modelleknél pedig a váltó nem viselte el a kardán feszítését, ezért a második modellév után erősebbre cserélték.
Ennek ellenére máig virágzik a V-Max kultusza, és lelkesen építik át; ráadásul nem csak a gyengére sikerült részeket. Turbó, nitró, kompresszor, bármi jöhet, amitől még erősebb lesz az egykori rekorder, a negyedmérföldes gyorsulás sztárja. Erre épült fel a V-Max-kultúrkör.
A 2003-ban leállított gyártás hatalmas űrt hagyott maga után. Ekkor már állítólag öt éve dolgoztak az utód fejlesztésén, de mivel egy kéthengeres tanulmányon kívül nem igazán sikerült semmi forradalmit kiizzadni, elzavarták a fejlesztőbrigádot, és új csapatra bízták a legenda újratöltését. Ismét öt évet kellett várni: 2008-ban megérkezett az utód, aminek a nevét már egybe, csupa nagybetűvel, VMAX-nak kell írni.
Az új modellnél a cél a 200 lóerő elérése volt. Noha voltak pletykák V2-es tervekről, de azokat még időben elvetették – állítólag abból lett az MT-01 –, a Yamaha fejesei ragaszkodtak a V4-hez és a legendás előd koncepciójának hű folytatáshoz. Az utód lökettérfogatát 1670 köbcentire növelték, és mindent beépítettek, amit a Yamaha 2008-ban éppen tudott.
Például a 2007-es R1-ben debütált, változó hosszúságú szívócsonkokat elektronikusan vezérelt fojtószeleppel és EXUP rendszerrel látták el. Minden csúcsmegoldás egyetlen célt szolgált: még több erőt, még tökéletesebb erőleadást. 70 helyett 65 fokos lett a hengerszög, valamint a kipufogószelepeket nem a vezérműlánc, hanem fogaskerekek vezérlik. Érdekes megoldás. A mérnökök jó munkát végeztek, a VMAX döbbenetesen erős lett, miközben sem a teljesítmény-, sem a nyomatékgörbén nincsenek gödrök, hullámok, egyszerűen csak egyenletesen és meredeken haladnak felfelé.
Az erős blokk az elődmodellnél is jól sikerült, 2009-ben viszont már nem engedhetnek ki a gyárból egy életveszélyes szörnyet. Ennek megfelelően minden paraméterében állítható futóművet raktak alá, elöl elképesztő, 52 mm-es átmérőjű teleszkópokat, amik meglepő módon nem fejre állított darabok, hanem hagyományos kialakításúak. A váz is kellően merev, és a fékeket sem vették félvállról, a 320 mm-es tárcsákba maró hatdugattyús féknyergek elegendőek a háromszáz kilónál is nehezebb motorhoz. Rossz tapadás esetén ABS vigyázza a méregdrága játékszert, a nyomatékot pedig csúszókuplung tartja kordában. Szükség is van rá, ugyanis a fejlesztést végző mérnökcsapat vette a bátorságot, és az elektronikus gázzal csak az átmeneteket simították ki, de nem vettek el a motor erejéből az alsó sebességfokozatokban, mint a többi mai nagyvasnál.
A Yamaha emberei az építkezés során nem nagyon kötöttek kompromisszumot, így történhetett meg, hogy a lehető legjobb futómű érdekében 17 colos helyett 18-as kerekeket terveztek a VMAX alá, ezzel jelentősen megdrágítva egy esetleges gumicserét – amire viszont gyakran van szükség, a 167 Nm gyorsan megeszi a papucsokat. Vezetési stílustól is függ, de ötezer kilométer alatt bőven elfogyhat egy hátsó abroncs.
Noha a VMAX a hosszú fejlesztési időnek és a kiemelt arculatjavító szerepnek köszönhetően már bemutatása idején kiforrott típusnak számított, nem kerülhette el a visszahívási akciókat. Legutóbb a 2009-es és 2010-es gyártásúakat hívták vissza a szervizekbe az olajszivattyú ellenőrzésére, szükség esetén cseréjére, ugyanis az alkatrész rendellenes kopása következtében kritikus szintre csökkenhet, vagy akár meg is szűnhet az olajnyomás, ami végzetes hibát okozhat a kétszáz lóerős motorblokkban. íllítólag azoknál a példányoknál jelentkezett főként a probléma, amelyeket hidegen hajtottak meg magas fordulaton. Korábban az elektronikus gázkar elemeit, a szenzorokat és a köztük lévő kapcsolatot vizsgálták, amik egyes esetekben egyenetlen alapjáratot okoztak.
Itthon kevés tapasztalat van a VMAX-szal kapcsolatban – húsznál kevesebbet adtak el –, de a külföldi fórumok tanulsága szerint is problémamentes a típus, a kifogástalan minőségérzetet már nem rontják el igénytelen részletmegoldások. Ugyanakkor az új VMAX nem lett akkora siker, mint az elődje, hiszen nem hozott semmi gyökeresen újat, csak a régit remixelték tökéletesre. Nagyot üt, mert erős, de hiányzik a meglepetés.