A kínai császár
Nyolc henger, kétliteres lökettérfogat, nyolcsebességes, dupla kuplungos sebességváltó, 190 newtonméter nyomaték, rendkívül alacsony fordulatszám, 466 kilogrammos tömeg: a Souo S2000 GL a luxus túramotorok szegmensében is csupa szuperlatívusszal büszkélkedik. Vajon a kínai márka debütáló modellje képes letaszítani trónjáról a Honda Gold Winget?
SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, HERSTELLER
A 2026-os Touratech Travel Event Niedereschach-ban zsúfolásig megtelt. A rendezvény mottója: „Új ötletek a motorkerékpárokhoz”. A gondolat tökéletesen illik az alattam guruló egyedülálló motorkerékpárhoz – a nyolchengeres boxerhez, teljes kétliteres lökettérfogattal. Mély basszus morajlással indul el, akárcsak egy hajó dízelmotorja. A hatalmas motorkerékpárt a németországi Honda standjánál, az oroszlán barlangjánál parkolom le –afféle „meglepetéstámadásként” közvetlenül egy Gold Wing mellé. A Honda túrazászlóshajója hirtelen furcsán kecsesnek tűnik. A Souo S2000 GL újraértelmezi a mércéket. Igazi óriás, jóval nagyobb a példaképnél. Uwe Moser, a német fejlesztési vezető és kínai csapata már a kezdetektől fogva a Gold Winget szemelte ki mintának. Aztán megépítették a saját verziójukat 1,2:1 méretarányban. Lenyűgöző, ezek valóban hatalmas méretek. Ez a motorkerékpár mégsem egyszerű másolat. Súlyos nyilatkozat és egyben hadüzenet is: egy új motorkerékpár-márka lép be a piacra. A Souo nem diszkréten kopog, hanem berúgja az ajtót. A felhasznált anyagok minősége és a gyártási minőség mind elsőrangú. A Gold Wing történelme 51 év és egymillió legyártott darab. A Souo most egy hengerpárral és egy nyolcadik sebességfokozattal fejeli meg a példaképet. Egyedülálló a DCT dupla kuplungos sebességváltó a Honda motorkerékpárjaiban? Immár nem.Már a név is tiszta provokáció: S2000-nek hívták korábban a Honda nagy fordulatszámon pörgő sportkocsiját, a „GL”, a Grand Luxe pedig 1975 óta a Gold Wing rövidítése. A Souo ennek jelenlegi verzióját vette alapul a kezelési koncepciónál, a tankkonzolon elhelyezett kapcsolók kialakításánál és elrendezésénél, a kormányon lévő kezelőszerveknél és a 117 literes, elektronikusan záródó három csomagtartónál. Az első kihívás: a közel 466 kilogrammos gép függőleges helyzetbe emelésénél nem lehet hibázni. Siker! Alumíniumváz ide vagy oda, ez brutális. Helyet foglalok a mindössze 75 centiméteres magasságban lévő terjedelmes nyeregben. Kiengedem a rögzítőféket, és kiállok a parkolóhelyről. Ez, akárcsak a parkolókeresés, igazi kihívás. Jó, hogy van manőverezéssegítő eszköz mind előre-, mind hátramenetben. Szóval először is indítsuk be a motort!
A V8-as a digitális gázlöket hatására dübörögve kel életre 1100/min fordulaton, mielőtt beállna a nagyjából 750/min alapjárati fordulatszámra. Ha álló helyzetben gázt adunk, annak nincs vissznyomatéka, mivel az indítógenerátor ellentétesen forog a nyolc emelőcsappal ellátott főtengellyel. Lenyűgöző a rekedt, morgó hang: a kipufogóstrangonként egy-egy csappantyúval ellátott kétliteres, nyolchengeres erőforrás már-már agresszív üvöltéssel borzolgatja a szőrszálainkat. Klasszikus AMG-hang, de a 91 dB (A)-es zajszint nem feltűnően hangos. A behemót lágyan gurul hátrafelé. Mint minden óceánjárónál, itt is az elindulás és a megállás a legnagyobb kihívást jelentő manőver.
A részletes teszt a Motorrevü 2026/10-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.
