Yamaha YZF-R6 – Új dimenzió

Csak egy évvel az YZF-R6 utolsó átdolgozása után megjelent a teljesen új R6-os. Sokkal élesebb, extrémebb, sportosabb minden eddiginél. Egy új dimenzió a 600-as sportmotoroknál.


17 500. Tizenhétezer ötszáz. Csak itt kezdődik a piros tartomány az új R6-os fordulatszámmérőjén. Evvel a Yamaha új szférákba röpí­ti a 600-as szupersport gépek határait. De lehet az ilyennel még egyáltalán motorozni? Még a 600-as versenygépek sem nagyon érték el eddig ezt a határt.

Itt áll előttünk az új alkotás, illetve egyből két tucat belőle, az első R1-es agresszí­v fehér-piros szí­neiben, a Yamaha verseny-kékjében és koromfeketében. Már álló helyzetben gyorsnak néznek ki. De a még élesebb Racing Yellow, amivel Kenny Roberts három vb-cí­mét nyerte, és ami Valentino Rossinak is olyan jól állt Laguna Secában, sajnos csak Amerikában kapható.

Nagyon forró. Nem csak a katari sivatag, ahova a losaili pályát épí­tették, hanem a motor is, amit itt kipróbálhatjuk. Már az első gombnyomásától kezdve felforr a pilóta vére, ahogy a motor rekedten felsüví­t, majd mohón, fordulatszámra vágyva felpörög a jobb csukló legkisebb mozdulatára.

A világ második legnagyobb motorgyártója mélyen belenyúlt varázsdobozába, előszedte az összes tapasztalatát, amit a még fiatal MotoGP kategóriában gyűjtött, kiértékelte, mit lehet ebből felhasználni valamilyen formában a szériagyártáshoz, és minden idők legélesebb 600-asát, és talán a jelenlegi legtechnikásabb sportmotort gyúrta össze belőle. A régi R6-ból tulajdonképpen csak a név maradt.


Hogy a célkitűzött irtózatos fordulatszámszintet sértetlenül túlélje, a Yamaha mérnökök az eddigi erőforrással szemben két mm-rel, 42,5-re rövidí­tettek a lökethosszon, és 1,5 mm-rel, 67-re növelték a furatot. A tengelyek sí­kjának még nagyobb eltolásával még rövidebb erőforrást épí­tettek, í­gy hosszabb lengővillát alkalmazhatnak, és a lengővilla forgáspontja közelebb került az első lánckerékhez. A tömegközpontosí­tásra és a súlyelosztásra különben is nagyon figyeltek. A rövid erőforrást annyira előre tudták beépí­teni a vázba, hogy a lengővilla majdnem a tengelytáv felét teszi ki.

Az új, könnyebb dugattyúk csak 37,5 mm magasak, csökkent a dugattyúcsapszeg átmérője, az egész össztömeg dugattyúnként a nagyobb átmérő ellenére 3 grammal csökkent. A főtengely lendtömegét is csökkentették, hogy még pörgősebb lehessen az erőforrás. A hengerfejben csökkent a szelepek közötti szög, a titán szelepek átmérője a szí­vó oldalon két mm-rel 27-re, a kipufogón 1-el 23-ra nőtt. Hogy tényleg semmi súlyfelesleg ne legyen, a szeleprugó alatti csészék alumí­niumból készültek. A sűrí­tést 0,4 bárral, 12,8-ra emelték.


A benzinbefecskendezés szí­vócsöve egy milliméterrel vastagabb, valamint rövidebb lett, hengerenként két porlasztószelep dolgozik. De a legérdekesebb újdonság mégis a pillangószelepek vezérlése. A Yamaha volt az első, aki meg merte tenni azt a lépést, hogy széria motorba épí­tett egy drive by wire rendszert. A gázmarkolat és a pillangószelepek között nincs mechanikus összeköttetés, a gázbovdenek egy potenciométerhez vezetnek. Ennek, és tucatnyi szenzor adatainak feldolgozásával állí­tja a központi számí­tógép a levegő hőmérséklete, a szí­vónyomás, a környezeti légnyomás, a főtengelyállás, az üzemi hőmérséklet, a fordulatszám, a folytószelepállás és a kipufogógáz oxigéntartalma függvényében egy léptetőmotoron keresztül a pillangószelepeket, méghozzá különböző jellegmezőnnyel az alsó és a felső három sebességfokozathoz. Evvel érhető el a legideálisabb kigyorsí­tás minden sebességtartományból. Három központi számí­tógép ellenőrzi egymást ennél az YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) rendszernél. A Suzuki és a Kawasaki két pillangószelepes befecskendezői már ebbe az irányba mutattak, de még senki nem merészelte a gázadást teljesen a központi számí­tógépre bí­zni.

Hogy a teljesen csúcsteljesí­tményre konfigurált erőforrásnak mégis minél szélesebb használható fordulatszám tartománya legyen, Exup rendszert kapott a kipufogó. Annak kialakí­tásánál is a szem előtt tartotta a Yamaha a tömegközpontosí­tást és a súlypontot, í­gy az idom hasába tette a fő hangtompí­tót, és csak kis hangtompí­tócsonk néz ki oldalra. Úgy fest, ez a megoldás nagyon bejött a japánoknál, az új ezres Fazer és a Suzuki GSX-R 600 és 750 is pont ilyet kapott. Az Exup szelep a központi, rozsdamentes acél hangtompí­tó és a titán végcső közé került.

Szűkebb lett a hatsebességes váltó fokozása, a kuplung anti hopping mechanizmust kapott. Hogy a veszedelmes fordulatszámok mellet mindig egyformák maradjanak a vezérlési idők, félhidraulikus feszí­tővel látták el a vezérműláncot. Hogy a motor megnőtt hőháztartását kordában tartsák, nagyobb, í­velt hűtőt kapott.

A futóműnél szintén a MotoGP tapasztalatokra támaszkodik a Yamaha. Az alumí­nium öntvény és sajtolt lemez darabokból összehegesztett váz háromszög alakú, és mint az M1-nél elöl mélyen lenyúl. Mint már az új R1-nél, itt is céltudatosan alakí­tották ki a váz egyes részeit merevebbre vagy rugalmasabbra. Rájöttek a MotoGP-ben hogy előnyös a kigyorsí­tásnál, ha a lengővilla forgáspontja minél közelebb van a kormánynyak és a hátsó tengelyt összekötő vonalhoz. Ezért az R6-ot is eszerint szerkesztették meg. Ezen kí­vül, a kompakt erőforrásnak, a tömegközpontosí­tásnak és a hosszú lengővillának köszönhetően elértek 52,5% első és 47,5% hátsó tengelyre terhelődő súlyelosztást, ami azonos a GP versenygépével. A rugóstagoknál sem spóroltak a technikusok. A 41 mm belsőcső átmérőjű, fordí­tott teleszkópvillánál a nyomófokozat gyors és lassú tartománya ugyanúgy külön állí­tható, mint a hátsó központi rugóstagnál – először a 600-as osztályban.

Hogy ennyi high tech-et stí­lszerűen csomagoljanak, sok energiát fektettek a formatervezésbe is. Amellett, hogy minél hatékonyabban érje el a levegő a ram air rendszer beömlőjét, és minél nagyobb leszorí­tó erő alakuljon ki, természetesen a lehető legjobb légellenállásra is ügyeltek, valamint arra, hogy a formák kihangsúlyozzák a futómű egyenes vonalú elrendezését és a motor egyes alkotóelemeit. Hogy a központi légbeömlő melletti terelők az idom orrán erősen a földönkí­vüli Predátorra emlékeztetnek, valószí­nű szintén nem véletlen. A nagyon keskeny faridom a bele illesztett diódás lámpával meg úgy áll az égnek, mint egy fullánk. Akár tetszik, akár nem – eddig majdnem mindenkinek tetszett – , egy vitathatatlan: nem nézett még ki ilyen élesen egy 600-as sem.

És a menetteljesí­tmények sem maradnak el a küllem mögött. Már az első visszafogott körökben is érezhető, mennyire kí­vánja az erőforrás a fordulatszámot. Aztán amikor elengedjük, olyan tűzijáték következik, hogy még a legelkényeztetebb tesztelőnek is egész napos mosolyt varázsol az arcára. Az erőforrás már 3000-től veszi a parancsokat, aztán 6000-nél, 8000-nél és 10 000-nél folyamatosan rátesz egy-egy lapáttal. De ez mind csak előjáték, mert ami 12 000 és 16 500 között történik, azt meg kell élni, ilyen még nem történt 600 köbcentiből. Ha kell, még egészen a leszabályozási, eszeveszett 17 500-ig is megy, de az a 4500 fordulat széles sáv, amiben a motor – illetve a pilóta – a legjobban érezi magát, a szűken fokozott váltó mellett teljesen elegendő a versenypályára. A sebességfokozatok szinte magától cuppannak végig a váltón, és még 200 fölött is úgy tol a 600-as, hogy ski-fiben érezzük magunkat. Ilyenkor torlónyomással a Yamaha szerint 133 lóerőt nyom az erőforrás 14 500-as fordulaton, és amilyen érzést adtak a motorok Katarban, ez teljesen hihető érték.


Viszont középről, és főleg alulról már nem tol annyira, mint a 2005-ös R6, és hogy az utcán hogy boldogulunk vele, azt majd egy későbbi teszten kell kiderí­teni. A versenypályán mindenesetre nem lehetett kifogás a teljesí­tményt illetően. A gázreakciókkal meg főleg nem. Finom teherváltási reakciókkal követi az elektronikusan szabályozott motor a gázmarkolat mozdulatait, és egyáltalán nem érezzük, hogy a léptetőmotor, és nem mi adjuk a parancsokat.

A futómű sem okoz csalódást. Még kisebb, kompaktabb lett az R6-os, mint eddig, de a sorozat első évjáratai billegőségét nem örökölte. Olyan pontosan követi a megparancsolt í­veket, mint a múlt évi tí­pus. Az első fékrendszer is pontosan adagolhatóan, de harapósan végzi dolgát. A stabilitás féktávon pedig egyenesen fenomenális, főleg ha a rövid tengelytávot figyelembe vesszük. A csúszókuplungnak köszönhetően meg mindig nyugodtan visszadobálhatjuk a sebességfokozatokat. Könnyedén, nagyon pontosan veszi az R6 a kanyarokat, hagyja magát a szűk í­ven tartani, és nagyon hatékonyan kigyorsí­tani. Egyedül, amikor egy szűk jobbosból egy nyújtott balosba gyorsí­tás közben lehetett néha az áttevésnél enyhe kormánycsapkodást érezni, ahogy könnyű lett az első kerék. Ahogy ismét talajt fogott, azonnal megint megnyugodott. Viszont volt a pályán egy enyhén hullámos, gyors balos kanyar, aminek kimenetében az egyik motornál pattogott a villa. Érdekes módon, pont ennél a gépnél akkor sem szűnt meg, amikor délután versenypálya hangolást kaptak az addig standard beállí­tású rugóstagok. De ezt okozhatta egy pontatlanul kicentrí­rozott gumi is.


Összegezve marad a teljes napos, széles mosoly a sisak alatt. Az R6 minden eddigi 600-ast túlszárnyalt, és sok szempontból nem csak a 600-asokat. Pörgőssége, kezessége, kormányzási pontossága és uralhatósága jelenleg etalon. A Yamaha sokat bevállalt, de legalább is a versenypályán olyan magasra tette a lécet, hogy a többieknek nem lesz könnyű átugrani fölötte.