Szívesen kezdeném azzal a tesztet, hogy 2006-ban a Yamaha R6- berúgta a hatszázas sportmotorok öltözőjének ajtaját, és közölte: itt mától én vagyok az úr. ím 2006-ra a képzeletbeli ajtóból már semmi nem maradt, hiszen az elődje már 1999-ben olyat kopogtatott rajta, hogy a zsanérok is leszakadtak. Ekkor történt ugyanis, hogy a Yamaha üzletpolitikát váltott, aminek eredményeként elkészült a kompromisszumokat csak hírből ismerő YZF-R6.
Felépítését a kor GP motorjairól mintázták, a váz és a motor tervezésénél a kompakt méretre és a lehető legnagyobb merevségre törekedtek. Az eredmény magáért beszélt, minden adata szélsőérték volt az összehasonlító tesztekben. Az 1380 mm-es tengelytávja a legrövidebb, a 169 száraz tömege a legkisebb, 15 500-as fordulata a legmagasabb, 120 lóereje pedig a legtöbb volt a kategóriában. Az első pályatesztek során a tesztelők kettőötvenesekhez hasonlították könnyedségét. Később ez az egység felbomlott, mégpedig az első közúi próbák alkalmával.
![]() |
Magasra húzott far, kompakt építés és minőségi alkatrészek |
Nyilvánvalóvá vált, amit már ön is biztosan sejt, mire eljut idáig a cikkben: az R6 tervezésénél a közúi használhatóság egyáltalán nem volt szempont. Például még a kevéske kormányelfordítási szöget sem lehetett rendesen kihasználni, ugyanis éppen úgy ült rajta az ember, hogy csuklója folyamatosan beleütközött a tankba. A gyártás minősége nem volt tökéletes az első daraboknál, mind minőségben, mind mérési eredményekben jelentős eltérések mutatkoztak.
![]() |
Tervezésénél alegjobb köridő volt a cél, az utcai használhatóság senkit nem érdekelt |
2003-as modell kezelhetőség és köridő szempontjából ismét a kategória csúcs lett, miközben kompromisszummentes kialakításából egy szemernyit sem veszített. Az előző évi modellel mindössze az alkatrészek tíz százalékában egyező sportmotort befecskendezéssel, katalizátorral és szekunder levegőrendszerrel látták el, a váltási érzetet új kapcsolóhengerrel és fogaskerekekkel tették finomabbá. Ekkorra már rendkívül megbízható lett a típus, 60-80 ezer kilométert futott példányok blokkját szétszedve szinte újszerű alkatrészeket találtak a szerelők.
![]() |
A kifejezetten harapós fékek szériában műanyag fékcsővel érkeznek |
A futóműhöz a MotoGP-ből szedték elő az ötletet, tudatosan alakították ki a váz egyes részeit merevebbre vagy rugalmasabbra. Szintén a GP-ben jöttek rá, ha a lengővilla forgáspontja minél közelebb van a kormánynyakat és a hátsó tengelyt összekötő vonalhoz kigyorsításkor jobban viselkedik a motor. Szintén nem véletlen, hogy az R6 súlyelosztása 52,6-47,5 lett, ami pontosan megegyezett az M1-egyével.
Teljesen elektronikus lett a gázkar, a pillangószelepekkel nincs mechanikus összeköttetése – három, egymást is ellenőrző számítógép vezérli a befecskendezést. Hogy minél szélesebb tartományban kihasználható legyen a motor ereje, Exup szelepet építettek a kipufogóba. Éppen emiatt az utólagos végdobokkal a kipufogószelepet is kiiktatjuk, ezáltal alacsony fordulaton kevésbé lesz nyomatékos a motor.
A váltó fokozatait szűkebbre vették, a kuplung anti-hopping mechanizmust kapott, valamint a 600-as sportmotorok közül először az R6-on jelent meg a minden paraméterében állítható első- és hátsó futómű – eddig sem sokat törődtek az utca motorosával, de 2006-tól aki széria hatszázassal akart versenyezni, általában a Yamaha mellett döntött. Ugyanakkor aki közúi használatra vágyott, egy rövid próbakör után többnyire a raktáron maradt előző évi modellek közül választott.
![]() |
A lengővilla kialakításához a MotoGP-ből szereztek ihletet a mérnökök |