Yamaha YZF-R6 (2006) – Semmi kompromisszum

Szí­vesen kezdeném azzal a tesztet, hogy 2006-ban a Yamaha R6- berúgta a hatszázas sportmotorok öltözőjének ajtaját, és közölte: itt mától én vagyok az úr. ím 2006-ra a képzeletbeli ajtóból már semmi nem maradt, hiszen az elődje már 1999-ben olyat kopogtatott rajta, hogy a zsanérok is leszakadtak. Ekkor történt ugyanis, hogy a Yamaha üzletpolitikát váltott, aminek eredményeként elkészült a kompromisszumokat csak hí­rből ismerő YZF-R6.

Felépí­tését a kor GP motorjairól mintázták, a váz és a motor tervezésénél a kompakt méretre és a lehető legnagyobb merevségre törekedtek. Az eredmény magáért beszélt, minden adata szélsőérték volt az összehasonlí­tó tesztekben. Az 1380 mm-es tengelytávja a legrövidebb, a 169 száraz tömege a legkisebb, 15 500-as fordulata a legmagasabb, 120 lóereje pedig a legtöbb volt a kategóriában. Az első pályatesztek során a tesztelők kettőötvenesekhez hasonlí­tották könnyedségét. Később ez az egység felbomlott, mégpedig az első közúi próbák alkalmával.

 

Magasra húzott far, kompakt épí­tés és minőségi alkatrészek

Nyilvánvalóvá vált, amit már ön is biztosan sejt, mire eljut idáig a cikkben: az R6 tervezésénél a közúi használhatóság egyáltalán nem volt szempont. Például még a kevéske kormányelfordí­tási szöget sem lehetett rendesen kihasználni, ugyanis éppen úgy ült rajta az ember, hogy csuklója folyamatosan beleütközött a tankba. A gyártás minősége nem volt tökéletes az első daraboknál, mind minőségben, mind mérési eredményekben jelentős eltérések mutatkoztak.

Tervezésénél alegjobb köridő volt a cél, az utcai használhatóság senkit nem érdekelt

2000-re átfésülték a motort, megszűntették az akadozó váltót, a késlekedő gázreakciót, keményí­tettek a központi rugóstagon, és az R6 továbbra is a csúcson maradt, a Motorrevü nagy sportmotor összehasonlí­tó tesztjén új rekordot állí­tott fel gyorsulás, végsebesség és nyomatékrugalmasság terén a kategóriában. De a sportmotorok és az idő összefüggésére vonatkozó örökérvényű szabályt (semmi sem olyan régi, mint a tavalyi 600-as sportmotorok összehasonlí­tó tesztje) nem lehet kijátszani. Hiába az új dugattyú, hajtókar, kapcsolótengely és kipufogócsonk, a 2001-ben már lényegesen csökkent az előnye, egyedül rugalmasságát és pörgősségét nem érte utol az egyre fenyegetőbben közeledő konkurencia.

2003-as modell kezelhetőség és köridő szempontjából ismét a kategória csúcs lett, miközben kompromisszummentes kialakí­tásából egy szemernyit sem veszí­tett. Az előző évi modellel mindössze az alkatrészek tí­z százalékában egyező sportmotort befecskendezéssel, katalizátorral és szekunder levegőrendszerrel látták el, a váltási érzetet új kapcsolóhengerrel és fogaskerekekkel tették finomabbá. Ekkorra már rendkí­vül megbí­zható lett a tí­pus, 60-80 ezer kilométert futott példányok blokkját szétszedve szinte újszerű alkatrészeket találtak a szerelők.

 

A kifejezetten harapós fékek szériában műanyag fékcsővel érkeznek

A 2005-ben bemutatott negyedig generáció még erősebb és stabilabb lett. A sokat kritizált 120/60-as gumikat 120/70-esre cserélték, a hagyományos első villa helyére pedig fordí­tott teleszkópok érkeztek. Az R1-ről származó négydugattyús fékek és radiális Brembo főfékhenger biztonságot nyújtóan túltervezett volt a hatszázas motoron. 2006-ra az előző évi motorból csupán a név maradt, a fordulatszámmérő piros tartománya már 17 500-nál kezdődött – korábban a full tuningos 400-as versenygépek területe volt ez a sztratoszférikus magasság. Rövidebb lett a motor lökete, a tengelyek sí­kját még jobban eltolták, hogy minél kompaktabb legyen a négyhengeres. Mindenhol spóroltak, minden apró felesleges tömeg számí­tott – olyannyira, hogy a dugattyúkból lefaragott három grammért is örömtüzek gyúltak.

A futóműhöz a MotoGP-ből szedték elő az ötletet, tudatosan alakí­tották ki a váz egyes részeit merevebbre vagy rugalmasabbra. Szintén a GP-ben jöttek rá, ha a lengővilla forgáspontja minél közelebb van a kormánynyakat és a hátsó tengelyt összekötő vonalhoz kigyorsí­táskor jobban viselkedik a motor. Szintén nem véletlen, hogy az R6 súlyelosztása 52,6-47,5 lett, ami pontosan megegyezett az M1-egyével.

Az első és hátsó futómű is minden paraméterében állí­tható

Teljesen elektronikus lett a gázkar, a pillangószelepekkel nincs mechanikus összeköttetése – három, egymást is ellenőrző számí­tógép vezérli a befecskendezést. Hogy minél szélesebb tartományban kihasználható legyen a motor ereje, Exup szelepet épí­tettek a kipufogóba. Éppen emiatt az utólagos végdobokkal a kipufogószelepet is kiiktatjuk, ezáltal alacsony fordulaton kevésbé lesz nyomatékos a motor.

A váltó fokozatait szűkebbre vették, a kuplung anti-hopping mechanizmust kapott, valamint a 600-as sportmotorok közül először az R6-on jelent meg a minden paraméterében állí­tható első- és hátsó futómű – eddig sem sokat törődtek az utca motorosával, de 2006-tól aki széria hatszázassal akart versenyezni, általában a Yamaha mellett döntött. Ugyanakkor aki közúi használatra vágyott, egy rövid próbakör után többnyire a raktáron maradt előző évi modellek közül választott.

A lengővilla kialakí­tásához a MotoGP-ből szereztek ihletet a mérnökök

Versenytechnika lévén nincs igazán olcsó porcikája az R6-nak, ám az egyébként olcsón gyártható idomok különösen drágák, egy teljes szett körülbelül hétszázezer forintba kerül. Emiatt a legtöbb példány pályaöltözékben rótta a kilométereket. Mivel a blokk rendkí­vül strapabí­ró, a váz állapotát kell alaposan megvizsgálni: ha a kerekek nem egy vonalban futnak vagy a tengelytáv nem pontos, illetve utólagos fényezés, hegesztés nyomaiba ütközünk, érdemes elállni a vásárlástól. A gyári kipufogó felől érkező csörgés az exup szelep bronz foglalatának kopását jelzi, ennek javí­tásával általában nem szoktak bajlódni. Súlyosabb probléma, ha a kipufogószelep szervomotorja adja meg magát – cseréje esetén százezer forintos költséggel kell számolni.

 

Kattintson a képre a galériához