Két év – ennyi egy szupersport motor modellciklusa. Ez azt jelenti, hogy ebben a szegmensben csak a legfrissebb csúcstechnológiával lehet talpon maradni. A Yamaha YZF-R1 már tizenkét éve az élbolyban van, miközben nem lépést tart, hanem tempót diktál.
Az első generációt 1997-ben Milánóban, az EICMA-n mutatták be. A 998 köbcentis, négyhengeres blokk az akkori yamahás szokások szerint hengerenként ötszelepes, legnagyobb teljesítménye 150 lóerő, forgatónyomatéka pedig 108 Nm volt. A megfelelő keveréket négy darab 40 mm-es Mikuni karburátor biztosította, az egy tömbből faragott erőforrást teherviselő elemként építették be az alumíniumvázba. Az R1-ben minden benne volt, amit a Yamaha akkor tudott, és ezen a hozzáálláson azóta sem változtattak. A konstrukció annyira jól sikerült, hogy ’99-ben csak a festés és a váltó lett más, valamint a benzintank tartalékát 4 literre csökkentették.
Az ezredfordulóra elkészült a következő generáció, ami radikális újítások helyett az apró csiszolásokról szólt: ránézésre nincs eltérés, valójában 250 ponton módosították a korábbi szériához képest. Ezek közül a legfontosabbak a jobb aerodinamika, az új ülés és üléspozíció, a hosszabb egyes fokozat, a titán kipufogódob, a magnézium oldalelemek és a könnyített önindító voltak. Ezeken felül átalakították a porlasztók beállítását, így egyenletesebb lett a nyomatékleadás: ezzel orvosolták az első sorozat veszett hírét, amit a sok baleset miatt özvegygyárnak csúfoltak.
Az utolsó csavarig új, 2002-es modell már injektorral készült. Bár a teljesítmény csak minimálisan tért el, a nagyobb furatnak és a kisebb löketnek köszönhetően a korábbiaknál pörgősebb lett motorja. A blokkban egyébként komoly tartalékok voltak, 152 helyett akár 170 lóerőt is ki lehetett volna hozni belőle, de a fejlesztésnél az irányíthatóság volt a fő szempont, az ezres motorok erejét a hatszázasok kezelhetőségével akarták kombinálni.
A következő lényeges változtatásokra 2004-ig kellett várni. Ekkor jelent meg az ülés alá húzott kipufogó és a torlólevegő (ram air) nyílás. Variáltak a vázgeometrián és a súlyponton, így megszűnt a korábban sokat kifogásolt egykerekezési hajlam – még annak ellenére is, hogy a teljesítmény 172 lóerőre nőtt. A fékeket radiálisan rögzítették, ezzel megszüntetve az előző széria nyúlós, üveges érzetet keltő fékhatását. A korábbi fejlesztési elvek ekkorra értek be: a tesztelők egyetértettek abban, hogy a keskeny tank miatt a vezethetősége a hatszázas motorokéval azonos.
A 2006-os YZF-R1 SP egy izgalmas, de jelentéktelenebb kitérő a modell történetében: a teljesen állítható Öhlins futóművel, a Marchesinitől származó, Y küllős felnikkel és a különleges, füstszínű fényezéssel ellátott gépből mindössze ötszáz darabot hoztak Európába. Nem is feltétlenül kelt volna el ennél sokkal több, hiszen még ebben az évben bemutatták a kölni Intermot kiállításon a 2007-es típust, amit már elektronikus gázkarral, változó hosszúságú szívócsövekkel és a korábbiaktól eltérően hengerenként négyszelepes hengerfejjel láttak el. Ez utóbbinak köszönhetően alacsony és közepes fordulaton jobb lett a motor nyomatékgörbéje. További újítás volt a hatdugattyús első fék, a széria kormánylengés-csillapító és az anti-hopping kuplung. A maximális teljesítmény forrástól függően 180 és 189 lóerő volt, amihez 177 kilogramm száraz tömeg tartozott.
Az utolsó nagy durranás, ami még most is zeng, az a 2009-es modell, amelyben bemutatkozott az egyenetlen gyújtáskiosztású és módosított gyújtássorrendű motor (működési elvéről a 2009/3-as Motorrevüben olvashat). Ezen a szérián találkozhattunk először az egyszerűsített első villabeállítással, amin a baloldalin csak a nyomófokozati, a jobbon csak a húzócsillapítást kalibrálhatjuk. Mivel teljesen új kiadásról van szó, a váz is friss fejlesztés: a nyaknál, valamint a blokk- és lengővilla-felfogatási pontoknál erősebb, míg egyéb részein rugalmasabb a Deltabox alumíniumváz, ez elméletileg több visszajelzést biztosít. További újdonság a D mode kapcsoló, amellyel az elektronikus gázadagolás három különböző üzemmódja közül találhatjuk meg a legmegfelelőbbet.
 |
| Az egykerekezési hajlamot a vázgeometria változtatásával és a súlypont módosításával szüntették meg |
Az R1-nek nincs jellegzetes típushibája, de néhány dologra érdemes odafigyelni. A 2004-től 2006-ig gyártott modelleknél volt egy visszahívási akció, ami a gázállás-érzékelő TPS szenzort érintette. Azokon a motorokon, amiken a beavatkozást elvégezték, egy pontozóval pöttyöt ütöttek a vázszám mögé.
Ezenfelül még érkezett panasz a gyújtáselektronikára és a gyújtásjeladóra. A meghibásodás első jele, hogy ha a motor elkezd melegedni, a gyújtás néha kihagy. Ilyenkor nincs más ú, cserélni kell a jeladót és az elektronikát – ez sajnos százezer forint feletti tétel, javítani tulajdonképpen lehetetlen.
A régebbi és sokat futott példányoknál előforduló olajfogyás megszüntethető az ásványi olajra való átállással. Az ásványinak általában jobb a kenőképessége, cserébe rosszabb az időtállósága és kevésbé őrzi meg viszkozitását a hőfok növekedésével. Azoknak való a szintetikus kenőanyag, akik versenypályán, határon használják a gépet, utcai üzemben a régebbi típusoknál érdemes megfontolni az ásványi olaj alkalmazását.
A sportmotoroknál általában az esések okozta sérülések jelentik a véget, és a legtöbb hiba is ezekre vezethető vissza. A váz állapotára nagyon kell ügyelni. Előfordul, hogy az első teleszkóp sérülését kiegyengetik, de már nem figyelnek a villanyakra. Ez ellenőrizhető, ha erős fékezésnél lenézünk: a fékezés egyenesbe hozza a motort, ilyenkor meg kell állapítani, hogy a villanyak és a kormányvégek egyenesen állnak-e. Mivel az R1-eseket sokan pályán, pályaidomokkal gyűrik, ezért a sérüléseket inkább a kormányvégeken, a fékmunkahenger tetején és a villaszárakon kell keresni.
Fontos a kerekek állapotát is megvizsgálni, és kipróbálásnál elkerülhetetlen, hogy nagyobb tempót menjünk, hiszen sok hiba csak 100 km/h felett jelentkezik. Az R1 futóműve nagyon jó, a szitálás tehát mindenképpen rossz jel. íllapítsuk meg, hogyan reagál a gázelvételre 100-nál, 150-nél és 180-nál. Ha nincsenek rossz vibrációk, a futómű rendben van. A fékeket is érdemes megnézni, a tárcsák állapota árulkodó lehet. Noha a gyári fékbetét ára tizennyolcezer forint felett van, ragaszkodjunk hozzá. Ezek nem eszik meg idő előtt a tárcsát és kellő fékhatást biztosítanak – ez az YZF-R1 esetében különösen fontos, hiszen egy szupersport gépnek nem kihívás 200 km/h felett menni.
A töréseken kívül a nem kellően hozzáértő szerelők ténykedése okozhat műszaki problémát, ezért a csavarokat is vegyük szemügyre, mennyire van elnyíródva a fejük. Fontos a tömítések állapota is. Ha a gyári tömítés helyén különféle pasztákat találunk, inkább álljunk el a vásárlástól. Ezeket kuplungdeklin ajánlatos megnézni, hiszen azt minden lamellacserénél el kell távolítani. Ha ilyenkor a nem gyári tömítőanyag belekerül az olajba (erre akkor van esély, amikor a szerelők nem várják meg a kötési időt), eltömítheti az olajjáratokat. Az R1-en nincs olajnyomásmérő, csak olajszintjelző – így akár bemaródhat a vezérműtengely, ami ennél a típusnál érzékeny pont, hiszen magasan van és csak hengerfejjel együtt cserélhető.
Tízéves modellt már hat–hétszázezer forint körül lehet kapni, másfél–két milliótól pedig 2005 utáni, megkímélt példányokból lehet válogatni.