Yamaha YZF-R1 – Benyaltam a marketing dumát!

Langyos tavaszi napsütés, felhőtlen égbolt. Az elkerí­tett boxba biztonsági őr enged be. Leszállok a Guzziról – az átváltozás elkezdődött. Hirtelen a MotoGP menők bőrében érzem magam. Nevemre matricázott R1 mellett nekem szóló kisszék, körülöttem serénykedők igazgatják a gumimelegí­tőt, leemelik az első, majd a hátsó állványról, és kigurí­tják a depó elé. Csak annyi a dolgom, hogy ráüljek. Pleximet lecsukják, épp csak az esernyőtartó csajok hiányoznak – de ez csak utólag villant be… Várom a lámpát, hogy zöldre váltson – jöhet az első, bemelegí­tő kör.

1. jobbos: „Born from the MotoGP” – villan be a fél órával ezelőtti sajtótájékoztató mottója. Mindenki ezzel jön, akinek fut motorja a motoros gyorsasági versenyek királykategóriájában. Villogó képek, Rossi 2009-es M1-ese és a vadonatúj R1-es váltja egymást. A különbségeket elmossák a reklámfilm pulzáló effektjei. Ami látszik, a tavalyihoz képest a forma teljesen megújult. A műanyag burkolat mérete radikálisan csökkent.



A 2009-es Yamaha R1 a Hungaroring boxutcájában

2. balos: Nem Big Bang ez! – kommunikálja a Yamaha a sajtóban előzőleg többszörösen félreértelmezett gyújtássorrendet. A kulcsszó itt a keresztsí­kú főtengely. A zseniális megoldás lényege, hogy a dugattyúk mozgása révén keletkező elsődleges és a másodlagos tömegerők kiegyenlí­tésével minden korábbinál közvetlenebb kapcsolat jön létre a gázmarkolat állása és a gumi-aszfalt kapcsolat között, ami főleg magas fordulatszámon válik fontossá és érezhetővé.



Jól látszik a gyújtássorrend

3. jobbra nagy í­v: Dum, dum, du-dummm… A hang egy V4-esé, ahogy az alulról érkező, a 2008-as R1-esét megfejelő nyomaték is. A titán fúvósokból előtörő muzsikára nem lehet nem odafigyelni. Tisztelt Yamaha! Kérem, adják ki a remek kompozí­ciót tartalmazó CD-t. Ezért a hangért még az alacsony-közepes fordulatszámon jelentkező (a mutató haladásával arányosan kisimuló) vibrációt is könnyedén elfogadom.

4. balos: A csúszókuplungot az égiek küldték. Volt már az eggyel régebbi modellben is, de a megváltozott nyomatékviszonyok miatt kicsit átkalibrálták a Yamaháék.

5. jobbos: Hasonlóan változott a működése a chip vezérelt, változó hosszúságú szí­vótorkoknak (YCC-I). A fordulatszám hirtelen növekedésekor – 9400 1/min felett, és 45 foknál nagyobb fojtószelepállásnál – egy kis elektromotor összecsúsztatja a két részből álló szí­vótorkot, mí­g a fordulatszám ejtésével 9100 1/min-alatt és 45 fokosnál kisebb fojtószelepállásnál áll vissza a hosszú szí­vótorok.

6. még mindig jobbra: ííííí mód, B-mód, STD mód. Az elektronikába is alaposan belenyúltak a Yamaha mérnökei. Mostantól az R1-es tulajok is változtatgathatják úri kedvük szerint a D-mode kapcsolóval motorjuk karakterisztikáját. A három állású kapcsolóval változik a fojtószelep-állás, a befecskendezési idő és a fordulatszám jellegtérképe – mindezt sebességi fokozatonként is megvariálva.



A D-mode kapcsoló

7-8. sikán: Értelemszerűen az STD az alap. Ésszel élő ember először bőven megelégszik a Yamaha tudományával itt, ám a kí­váncsiság ingere gyorsan továbbí­tódik az agy tekervényeiből a jobb hüvelykujjig, és egy alapjaiban megváltozott mezőn szaladgálunk. Az „A” módban 30%-kal gyorsabban reagálnak a pillangó szelepek a középtartományban, és mégha fullgázon az eredmény a STD-dal azonos is, a változás drasztikus. Az R1 igazi agresszí­v disznó lesz, követeli a versenypályát és a versenygumit, na meg egy versenyzőt is a nyergébe.



A műszerfalon fojtószelep állásszög kijelző – de az minek?

9. balra: De a B-mód sem egyértelműen a lúzer fokozat. Itt nincs teljes gáz nyitás (70%-a a standardnak), és a jellegmező is hasonló mértékben lankásabb. Hogy mire jó? Arra, hogy használható maradjon az R1-es akkor is, ha poros, vizes az aszfalt, vagy még nem elég meleg a gumi.

10. jobbra: Az erőforrás karakterisztikája annyira más, mint az eddigi blokké volt, hogy kénytelenek voltak teljesen új keretet tervezni a blokk köré. A cél már nem a merevség növelése, sokkal inkább annak optimalizálása. Ennek megfelelően a Delta box váz oldalirányú merevségéből 37%-nyit, torziós merevségéből 2%-nyit áldozták a jobb kezelhetőség oltárán, miközben a hosszanti merevséget azért megerősí­tették 22%-kal.



Masszí­v lengővilla, rövidebb tengelytáv

11. balra: 5 mm-rel rövidebb tengelytáv, alacsonyan, a vázba épí­tett tank. A magnézium segédváz az égbe meredezik, a 206 kilós menetkész tömegből a blokk előrébb tolása miatt valamivel nagyobb rész (53%) az első tengelyt terheli, amitől még fordulékonyabb lett az R1.

12. jobbra: MotoGP-gépet mindenkinek! Az első, 43 mm-es fordí­tott teleszkópok független csillapí­tásúak, azaz a bal oldalin a nyomó-, a jobb száron a húzó csillapí­tás állí­tható – akárcsak a világbajnok M1-en.

13. jobbra: Miért van minden a helyén? A tavalyihoz képest a kormány hozzám közelebb, az ülés komoly 7,5 cm-rel előrébb került. A lábtartók is egy versenygéphez méltóan állí­thatók – feljebb és hátrébb is.


14. balos: Elrejtett segí­tség – elektronikus kormánylengés-csillapí­tó. Normál használat során teljesen hagyományos hidraulikus kormánytelóként működik, de egy bizonyos sebesség felett, illetve fojtószelep állásnál beleszól a munkába az ECU.

15. jobbos: A lineárisan felépülő fékhatás elképesztően barátságos – kis kézerővel is könnyen és hatékonyan adagolható a két hatdugattyús első féknyereg. A megállás felelősségének súlya innentől kezdve a vadonatúj Michelin Power One gumikat terheli.


Sokan vannak úgy – velem együtt –, akinek nem a stopper, hanem saját maga az ellenfele. És í­gy lesz ez még jó ideig. Ami most kiderült, az új R1-gyel körről körre verem magam – és ez annyira jó, hogy már nem kapok szemidegrángást, akkor sem, ha Rossi M1-eséhez hasonlí­tják.

[poll_94]