Yamaha YBR250

A Yamaha 2006-ban mutatta be az YBR125 duplájára hizlalt változatát. A motorkiállí­tásokon nem került a középpontba, hiszen voltak nála nagyobb és izgalmasabb motorok. Azonban az igény egyre nagyobb az olcsón fenntartható és megbí­zható gépekre, ez a motor pedig pont ilyen.

A kettőötvenes kategóriát itthon sokan lenézik, nem becsülik. Pedig városba ez egy jó alternatí­va, ha nem a legjobb. Egy átlagos autónál fürgébb és nem úgy járunk vele, mint egy kis robogóval, ami csak addig gyorsabb, amí­g áll a sor. Ha megindultak az autók, akkor is gyorsabbnak bizonyul náluk. Olyan, mint a kisegér. Minden lyukba belefér. Köszönhetően a kis méretének és alacsony tömegének, ami szárazon mindössze 138 kilogramm. Sorok közötti motorozáshoz elég keskeny, nem túl hosszú, könnyen manőverezhető, az alacsonyabbaknak sem kell tartaniuk tőle, a 805mm-es ülésmagasság biztonságérzetet nyújt minden megállásnál és lassú haladásnál.

A gépet a Yamaha brazí­liai üzemében gyártják, innen a név is YBR, igaz ott, és Dél-Amerikában YS250 Fazer-ként árulják. A tesztelt motor 2008-as évjáratú.A formája letisztult, modern vonalvezetésű, azonban a kerek első lámpa klasszikus naked külsőt kölcsönöz a gépnek.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
Egyszerű, letisztult formavilág

A motor szí­véül egy 249cm3-es, injektoros, léghűtéses, egyhengeres motor szolgál, ami acél dupla bölcsővázban foglal helyet. A gyár adatai szerint 21 Le-t teljesí­t 8000-es fordulaton és 21Nm-t 6500-nál. Nem túl sok, gondolhatjuk magunkban, de városba bőven, országúra éppen elég.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
A hajtómű a hagyományos, dupla, acél bölcsővázban

A hangja karakteres, gyári kipufogóval nem túl hangos, katalizátoros, í­gy teljesí­ti az Euro3-as emissziós normát. Ha a fordulatot nem visszük 4000fölé, addig nyugodt pöfögést hallunk csak, 4000-től 7000-ig egyhengeres brummogást, 7000-től tiltásig (10000rpm) pedig szinte négyhengeres módjára visí­t, persze ilyenkor is kihallatszik az egyhengeres mivolta. Motorféken a hangja komolynak tűnik, néha-néha visszadurrog, készteti a lovasát minden lassí­tásnál és visszaváltásnál egy kis gázfröccsre.

A gyári kipufogó elég testes darab, de nem ormótlan. Gondolkoztam egy nyitott dobon, de a szervizben lebeszéltek róla, különben, meg vagyok elégedve í­gy is a hangjával.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
Szépen szól a gyári dobbal is

Azonban ez a motor nem az ész nélküli, országúi száguldozásról szól, ahhoz kevés a ménes, de a forgalom tempóját gyerekjáték tartani, sőt általában mindig lassúnak bizonyulnak a többiek. A nyugis utazótempó 90 és 100 km/h környékén van, ilyenkor kb. 6300-at forog a főtengely percenként. A gyorsulására nem panaszkodhatom, 7 másodpercen belül 100-on van, ott érezhetőn elfogy az addigi erő, de 120-ig minden probléma nélkül elmegy, általában ezzel a tempóval utazom, de ha kell, megy ez fölé is, egészen 150km/h-ig gyorsí­tható, de ezt a sebességet csak hosszú nekifutás árán és sí­k, esetleg lejtős szakaszon képes elérni. Autópályára nem érdemes vele felhajtani, inkább a kanyargós mellékutakat kedveli.

Hogy a mozgási energia hővé alakuljon, abban a szimpla, 282mm átmérőjű, két dugattyús első tárcsa-, és a 130-as hátsó dobfék segédkezik. Feltehetjük a kérdést magunkban, hogy dobféket hátra a 21. században? Igen, ez bőven elegendő ehhez a teljesí­tményhez, gondozásmentesebb, mint egy tárcsafék. Mivel ennél a motornál ez az egyik fő szempont, hogy olcsón lehessen üzemeltetni, jó választás a dob hátra. Nem csökken az olajszint, nem levegősödik, és nem kell tartani attól, hogy olajszennyeződéstől nem működne megfelelően, lévén, hogy zárt rendszer. Eddig nem volt probléma vele, pedig kanyarodtak ki elém is hirtelen, körülnézés nélkül, mindig meg tudtam állni, szerencsére. Ha kell, simán blokkolja ez a fék is a hátsót. Különben meg mindegy, hogy milyen a fék hátul, ha a hátsó kerék a levegőben van fékezésnél Az első fék nyomáspontja határozott, de nem harap, könnyen adagolható.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
Szimpla tárcsa, kétdugattyús nyereggel, a 138 kilót könnyedén megállí­tja

A futóműve egy személlyel kényelmesnek mondható, elég visszajelzés érkezik az úról, elöl lehetne kicsit keményebb, kanyarban keresztbordán a hátulja elpattoghat, de uralható marad, élvezetes a vele való kanyargás jó minőségű aszfalton. Előre egy 38mm-es hagyományos teleszkóp került, 115 mm rugóútal, hátul egy progresszí­v csillapí­tó rendszerrel dolgozó rugóstag található. Az első villa nem állí­tható, a hátsónál csak a rugóelőfeszí­tésen tudunk változtatni, ami szerencsére könnyen állí­tható, mert utassal és csomagokkal a gyári beállí­tás puhának bizonyul.

A kerekekre gyárilag Pirelli SportDemon kerül, előre 100/80-17, hátulra 130/70-17 méretben, í­gy egész könnyedén terelgethető, erőfeszí­tés nélkül döntögethető egyik oldalról a másikra. Vizes úon óvatosabb motorozást kí­ván ez a gumi, de szárazon nagyon jól tapad, könnyen bemelegszik.

A tankja 19,5 literes, amiben sok nagyobb motor örömét lelné. Körülbelül 3 litert eszik meg száz kilométeren országúon, városban lehet 3,4 is, utassal ugyanennyi. A fogyasztását figyelembe véve, egy tankolással, akár 600 km is megtehető vele, bár ehhez fenék is kell és óvatos csukló, 120-as utazótempónál ez a táv 500 km-re csökkenhet, bár még nem feszegettem az étvágyát teljes kiürülésig.

A nyereg kialakí­tása kényelmes utazást biztosí­t a vezetőnek és az utasnak is egyaránt, jól párnázott, kellemes tömésű, hátul használható utaskapaszkodó található.A testtartás túrás inkább, mint sportos. A lábtartókat és a kormányt jól helyezték el, nem kell túlságosan összehajtogatnom magamat, viszonylag egyenes háttal lehet rajta ülni, nem terheli a csuklónkat a felvehető póz. Az utas lábtartóját is elég mélyre helyezték, nem érzi magát úgy az ember, mintha kakasülőn lenne. A menetszél 130 felett igencsak rángatja a sisakot az én 186cm-es magasságommal. Azonban, ha egy picit behajolok előre, akkor a műszerfal hatásosan dobja el a szelet, érezhetően csendesebbé válik, alacsonyabbak jól járnak.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
Kényelmes ülés, lovasnak és utasának egyaránt

A kezelőszerveket okosan helyezték el, a kapcsolók jól működnek, könnyen járnak. A tükrökből tökéletes kilátás nyí­lik a mögöttes forgalomra. A műszerfal könnyen olvasható, nagy örömömre két analóg óra tájékoztat az aktuális fordulatszámról és a sebességről. Fokozatkijelző nincs, de nem is hiányzik, mert gyorsan megtanulja az ember az adott sebesség és fordulatszám függvényében az aktuális fokozatokat, csak az ürest jelzi egy zöld N, e fölött helyezkedik el a reflektor visszajelzője. Az üzemanyag szintjelző digitális, hat kis egység jelzi a benzinünk mennyiségét, egy egység kb. 90-100km alatt fogy el. A fedélzeti számí­tógép egyszerű, van kettő, napi kilométer számláló, egy összkilométert jelző állás és egy óra funkció. Plusz, ha az utolsó egység elkezd villogni a benzinszintnél, akkor méri azt is, hogy azóta hány kilométert tettünk meg.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
Klasszikus körműszerek, a lényeges információkat megtudhatjuk könnyedén

A sebességváltó ötfokozatú, könnyen, de pontosan kapcsolhatóak a fokozatok, a kuplung is könnyedén kezelhető, nem zár hirtelen, nem ránt. Az ürest még jó menet közben megtalálni, vagy legalább az egyest, kettest, mert ötösből érdekes lesz elindulni, ha netalántán nem sikerülne üresbe rakni a lámpánál. A fokozatok kiosztása jó, bár az ötödik lehetne hosszabb, 120-nál már 8000-et forog, de ez szinte minden kisköbcentis motor sajátossága.

Alacsony fordulaton, 2000 alatt csak a láncot rángatja, 2500-tól viszont használható egészen 8500-ig. Felesleges tiltásig kipörgetni, mert 9000 felett érezhetően csak kiabál, de azt legalább szépen teszi.

Sajnos a gyári kiegészí­tők Európában elég szegényesek ehhez a tí­pushoz, kettő tankpad és egy hátsó csomagtartó. Bukócsövet csak egyedileg lehet készí­ttetni hozzá, viszont jó hí­r (véletlen vagy tudatos tervezés), ha a jobb oldalára esik az ember, akkor csak a kormányvég, a kipufogó hővédő lemeze és az első villa alsó sarka kopik, meg a lábtartó bütyke. Szóval a blokk nem sérül. Bal oldali csúszás nem lett tesztelve.

Az összeszerelés minőségégére nem panaszkodhatom, az illesztések pontosak, nem sorjás sehol, a varratok is szépen el vannak dolgozva, nem zörög semmi, a kábelkötegeket is igényesen vezették el. A fényezés minősége sem hagy kí­vánni valót maga után, pedig nem egy csúcsmodellről van szó. Az ülés alatt viszonylag nagyobb tárolórekesz található, ahova befér egy kis szerszámkészlet, gumijaví­tó, egy félliteres palack és egy tárcsazár. Még egy jó pont, a kipattanó első indexekért, amik egy esésnél nem törnek le, csak simán kipattannak a helyükről, í­gy csak vissza kell helyezni és kész.

A világí­tás hatásos, gyújtásra automatikusan felkapcsolódik, bár a tompí­tott és a reflektor között nincs túl nagy átmenet.

Felhasználók galériái Fer1 galériája
A világí­tás hatásos, gyújtásra automatikusan bekapcsol

A modell jelenlegi listaára 1 348 000 Ft, ami bizony nem kevés pénz, főleg mostanság. Ez lehet az egyik eltántorí­tó erő a kettőötvenes kategóriától, mert nem sokkal többért az ember már kaphat egy nagyobbat.

Hibalista:

Nagyon szí­vesen mondanám, hogy eddig nem volt vele probléma, de sajnos nem tehetem.Még szinte új korában, 87 km-nél nem akart beindulni. A műszerfalon villogott a motorelektronika visszajelzője, még az önindí­tó sem forgatott. Be a szervizbe, ott valamit csináltak vele, igazából ők sem tudták, hogy mitől indult be újra, aztán vittem haza az akkor megint jó motort. Azonban, kb. a 4000-es fordulatot elérve köhögött a motor és leállt. Megint villogott a hibajel. Visszavitték, kicserélték néhány alkatrészét egy másik YBR-ével, aztán vissza újra mindent az enyémbe és működött. Eltelt azóta több, mint 8000km és semmi hibát nem produkál. A kezdeti nehézségek után is bárhová és bármeddig elmernék vele indulni, betudom annak, hogy minden kezdet nehéz. Azóta csak olajat és szűrőt kellett cserélni, láncot kenni, semmi baja, hibátlanul működik. Beszéltem másokkal is, de náluk nem produkált ilyen jellegű hibát. Valószí­nűleg egyedi eset volt.