Yamaha XTZ600 Ténéré – Szelepjátékos

Ha kí­váncsiak vagyunk, miként változnak az évtizedek alatt az általános célú endurók, érdemes gyorsan áttekintenünk a Yamaha XT-k fejlődéstörténetét. Az 1976-os kezdetek utáni egyik legérdekesebb tí­pustörténeti epizód a Ténérék megjelenése volt.

    Európa-szerte Párizs–Dakar láz dúlt a nyolcvanas években. Az eleinte inkább lelkes amatőr mezőnyöket lassan felváltották a profi k alkotta gyári csapatok, és ezzel együtt jelentek meg azok az önálló konstrukciók, amelyekkel gyorsan lehetett nagy távokat megtenni mostoha körülmények között. A Yamaha XT is változásnak indult. A korábbi pőre, de legendaalapozó ötszázas verziót alaposan továbbfejlesztették, bemutatták a hatszázas négyszelepes utódot, központi rugóstaggal, hosszabb rugóutakkal és erősebb vázzal. Innen már csak egy lépés volt a nagyobb, eleinte huszonnyolc, majd huszonhárom és egy újabb generációváltás után a  húszliteres tank felszerelése. Az öblösebb üzemanyagtartállyal a hozzá igazí­tott fejidommal és az ülés kényelmesebbé tételével készen is volt a Yamaha egyik legemlegetettebb motortí­pusa, a Ténéré.

    Az eredeti, egyszerű XT koncepciótól éppen a harmadik nemzedék, az 1990-től forgalmazott XTZ660 tért el a legjobban. A szolid külsejű, eleinte trapézlámpás, a csökkentett méretű üzemanyagtartály miatt keskenyebb orrú Yamaha fontos újdonsága volt a lég/olaj hűtésű  blokk alapjaira épí­tett, folyadékhűtésű, hatszázötvenkilenc köbcentis blokk. Ez volt az első egyhengeres a gyár kí­nálatban, amely a nyolcvanas években bemutatott ötszelepes hengerfejet viselte, í­gy ma már technikatörténeti érdekességnek számí­t. Az XTZ660-as teljesí­tménye csupán két lóerővel haladja meg a korabeli hatszázas XT-két, de csúcsnyomatéka nagyobb, végáttétele hosszabb, nagyobb a tengelytávja, illetve megnövelték az utánfutást is, í­gy ez a modell jó szí­vvel ajánlható hosszabb túrákhoz A gép karakterisztikája, az intenzí­vebb töltetcsere miatt, kevésbé támogatja az alsó fordulatszám-tartományt, de a közepes és felső régiókban előnyös, hogy a három szí­vószelep hatékonyabban lélegezteti a motort.

A fordulatszámmérő hajtása mechanikus. A védőlemez az évek során többször megóvta a kipufogót

    A Ténéré jellegéhez, vagyis tereptúrákhoz a ví­zhűtés is jobban illett, mert például egy technikásabb, lassabb off -road szakaszon és a városi csúcsforgalomban – ahol a régebbi Ténérék már hűsí­tő menetszélért könyörögnek a mélyen lenyúló tankjuk alól – a ví­zhűtéses motor még bőséges termikus tartalékokkal bí­rt.

     Az 1999-ig gyártott ötszelepes Ténéré gyetlen modellfrissí­tésen esett át, és nem is lett igazán sikeres. Egyszerűen eltűnt az addigra már rendkí­vül népszerű hatszázas XT-k és a Super Ténéré árnyékában. 1994-ben vagányabb, de terebélyesebb fejidom váltotta a régit. Ezen dupla fényszórókat találunk, és a szélvédelme is lényegesen jobb, mint az első szériájé. Ebből a generációból találni a legtöbb használt példányt a magyar és külföldi motor-kereskedelemben. Aki használt XTZ660 Ténéré vásárlásán gondolkodik, mindenekelőtt türelmes és hosszan tartó keresésre számí­tson. A csekélyebb ismertség nem emeli az egekbe a tí­pus árát, de a bontók sem hemzsegnek a hagyományos XT-ktől eltérő Ténéré alkatrészektől. A blokkok belső felépí­tésében és néhány öntvényben azonos a lég-, illetve ví­zhűtésű egyhengeres, de egy kopott hengerfej vagy elhasznált vezérlés pótlása szinte csak gyári új alkatrészekkel oldható meg.

A hatalmas tank egészen a vezető ölébe tornyosodik. Sokaknak ez biztonságérzetet ad.

A féktárcsát műanyag lemez védi a szennyeződésektől

    Az ötszelepes XTZ-k piaci ára gyógyí­r lehet az alkatrészbeszerzéssel kapcsolatos félelmeinkre. Az idei motorosszezon-végi választékban kevesebb, mint háromszázezer forintért juthatunk Magyarországon forgalomba nem helyezett példányhoz. Ez jó lehet pótalkatrésznek.A reményteljesebb darabokért legalább ötvenszázezer forintal kérnek többet, mí­g a legmerészebb ajánlatban szereplő dupla körlámpás Yamaha tulajdonosa hatszázezer forintot remél szemlátomást eredeti állapotú motorjáért.

    Az alku előtti állapotfelmérést kezdjük hangés kipufogógáz-szemlével. A jó hathatvanas XTZ könnyen indul, nem füstöl fehéren és csendesebben jár, mint rokonai. Élettartamát jelentősen befolyásolja, hogy kellő gyakorisággal cserélték-e a motorolajat, gazdái ügyeltek-e a bemelegí­tésre, és hogy az ezen a változaton a vázban található olajtartályban mindig a maximum közelében járt-e a kenőanyagszint.


ÖSSZEGZÉS:

    A klasszikus XT-k alapvetően mentesek a konstrukciós hibáktól, nincs ez másként a ví­zhűtéses oldalági leszármazottnál sem. Fizetés előtt nézzük meg, nem ereszt-e valahol a hűtőrendszer, és győződjünk meg arról, hogy a váltó összes sebességfokozata pontosan kapcsolható legyen. Ha ezeket rendben találjuk, egy terepezésre kevésbé, hosszú távú túrákra viszont teljesen alkalmas egyhengereshez jutunk, amelyen a rövidebb lábúak is biztos talajkapcsolatot találnak megálláskor.


Olvasói vélemény

ZRíNYI MIKí“S, XTZ660 TÉNÉRÉ, 1998

    Egy utolsó előtti évjáratú gép mondhatni elégedett tulajdonosa vagyok 2004 óta. A dupla körlámpa miatt sokan figyelmeztettek, hogy „csak az egyik ég”, de ezt már megszoktam, hiszen í­gy normális. Amióta nálam van, csak hosszabb utakra használom. A motor tulajdonképpen gyári, a javí­tott, sérülékeny műanyagidomokat leszámí­tva (Terepen való használatát ezért sem erőltettem).

    Az elmúlt négy évben 33 ezer kilométert tettem meg a hátán, kezdetben egyedül, három éve a párommal, sokszor felpakolva rendesen. A hátsó rugóstagot soha nem állí­tottam át, az XTZ rugózása és úfekvése í­gy is kiváló volt hosszú túrák alatt, és enyhe terepen is! Nem egy száguldozásra termett tí­pus, nézelődős túrákra 100-110-es utazósebességgel kiválóan alkalmas. Jó gumival remekül dönthető, annak ellenére, hogy magasan van a súlypontja. Háromezres fordulattól nyomatékos, az alatt köhög, és nem igazán érzi jól magát ötezer fölött sem. A rezgése egyhengeres létére szerintem nem vészes, az ülés lehetne egy kicsit kényelmesebb (a magassága engem nem zavar, de lábméret kell hozzá), a hangja nyitott dobbal jobb lenne, de az is gyári állapotában maradt.

    A benzinfogyasztása 4,5–9 l között változik, a 9 litert nyélgázon, pályán sikerült összehoznom, több száz km alatt, az olajfogyasztása 4-5 deci 1000 km-en. Ez lehet, hogy csak szelepszárszimmering-hiba, vagy az eddigi 53 ezer km következménye, majd kiderül. Az olajszint ellenőrzése eléggé bonyolult feladat, lehetne a blokkon egy kémlelőablak, bár

az enduróknál nem igazán elterjedt (gondolom, a sérülékenysége miatt). Az olajcsere még bonyolultabb mutatvány, némi érzék kell hozzá.

    Visszajelző sem az olajszintre, sem az olajnyomásra nincs, ez egyik hátránya lehet. A másik, hogy a töltésre sincs visszajelző, ezért amikor a feszültségszabályozó feladta a szolgálatot, pár napig nem jöttem rá a hiba okára. Az akksi jól bí­rta, a hátralevő 300 km-t megtettük gond nélkül. Hideg időben nehezen indult, amióta megtudtam a titkát, azzal sincs gond (elő kell melegí­teni a karburátort). A feszültségszabályozón és egy kerékcentrí­rozáson kí­vül csak a karbantartás miatt kellett szerelni, a kisebb munkákat én végzem el. Nagyon elégedett vagyok vele, megbí­zható úitárs, lecserélni nem tervezem!