Yamaha XT 660 Z Ténéré – Kétéltű

A 2008-as Ténérével a Yamaha sokoldalúan használható modellt kí­vánt készí­teni. Egy olyan motort, amelynél egyensúlyban vannak az offroad és az onroad túrázáshoz való képességek.


Follow your imagination – kövesd a képzeleted… mondja az új XTZ 660 Ténéré reklámszlogenje. Én pedig megállok a dél-marokkói hotel bejáratánál kiállí­tott új Yamaha mellett, megbámulom a magasra húzott szélvédőt, az öblös tankot, az oldaldobozokat és engedelmeskedem a szlogennek. Az új XTZ-t nézegetve nem is nehéz magam elé képzelni a vörös homokos sivatagot, a sziklás ösvényeket, a kopár hegyeket, a folyóvölgyek oázisait, és a kaktuszsövényes kerí­téssel körbevett agyagkunyhókat.

Hát, igen… a Ténérével szinte el sem kell utazni ahhoz, hogy hasonló képek jelenjenek meg az ember szemei előtt. Elég, ha csak ránéz az ember, sugárzik róla a kaland í­gérete, még akkor is, ha nevében nem szerepel a már többszörösen is foglalt „Adventure” szó. De nincs is rá szüksége. Ha kimondjuk: Ténéré – ugyanazt a gondolatsort indí­tja meg…


Meg kell adni, Marokkóval a Yamaha nagyon stí­lusos környezetet választott új teremtményének bemutatásához. Nem kellett új dolgot kitalálniuk, hiszen az első Ténéréről is ugyanitt rántották le a leplet 1983-ban. Az Agadirtól 80 km-re fekvő Tiznit városa remek kiindulópont egy kihí­vásoknak megfelelni vágyó motor tesztjéhez. Megtalálhatók itt az aszfalt szerpentinektől kezdve a kősivatagon és kiszáradt wadikon át a homokos ösvényekig mindenféle terep.

Nézzük csak, milyen gépre van szüksége egy igazi túrázónak, ne adj isten, világjárónak: először is legyen megbí­zható, mert ú közben nem mindig találni szervizt. Lehessen vele álló napokon keresztül kényelmesen motorozni, tudjon legalább 140-el tartósan utazni, hogy ne az oda- és visszaútal menjen el a drága szabadság. Mindezek mellett legyen jó a szélvédelme, hogy ne kelljen a menetszéllel birkóznia a vezetőnek, és az sem baj, ha a bogarakat, és az esőt is távol tartja a plexi. Jól meg lehessen pakolni, hiszen a csavargónak sátrat, hálózsákot, főzőeszközöket, ruhát, ételt-italt is magával kell vinnie. És ha véget érnek az aszfalt utak, a motor legyen képes az afrikai, vagy ázsiai sivatagok köves-homokos pistéin (nyomvonalak, ösvények) is boldogulni. Mit mondjunk, meglehetősen nagy kihí­vás…


Az első benyomások


A kidolgozást és az anyagminőséget nem érheti szó. Mindenhol pontos illesztésekkel, rugalmas műanyagelemekkel, jó anyagmegmunkálással találkozunk, és izgalmas, de már ismerős dizájnnal. Amint közelebb lépünk hozzá, egyértelművé válik, hogy bár filigrán, nem is olyan kis motor a Ténéré. ítlendí­tve lábunk az ülés fölött azt tapasztaljuk, hogy egy 175-180 cm-es vezetőnek ugyan már biztonságosan leér róla a lába, az alacsonyabbaknak azonban pipiskedniük kell a megállásokkor. Az átlagos termetű vezetőnek tökéletesen ergonomikus a motor üléspozí­ciója. A felsőtest könnyedén előredől, a lábszár a combbal kis hegyesszöget zár be, pontosan az a helyzet, amely kényelmes az aszfalton, ugyanakkor könnyedén fel lehet állni a terepre érve. A lépcsős ülésen a vezető mögött utasnak is marad elegendő és kényelmes hely, és a hátsó lábtartók is kifejezetten ideális üléshelyzetet teremtenek. Az utas biztonságérzetét a jól kézre álló gyári kapaszkodók tovább fokozzák. Ha nincs utas, akkor helyén nagy mennyiségű csomag is szállí­tható, még oldaldobozokra sem lesz szükségünk. A kapaszkodóhoz a legkülönfélébb módon tudunk csomagot rögzí­teni.

Aszfalttapasztalatok


Igazolódtak előzetes elvárásaink a Ténéré utazási komfortjával kapcsolatban. Ergonómiája megfelelőnek bizonyult a 202 cm-es cseh, és a 175 cm-es olasz kollégának is, de az átlagosnak mondható, 175-180 cm-es vezetőknek felelt meg leginkább.

Nagyobb sebességnél a már emlí­tett módon enyhén előre dőlt felsőtesttel ülhetünk, a viszonylag széles kormány erőlködés és nyújtózkodás nélkül kézre esik. Pontosan ez az a testhelyzet, amely tettre késszé teszi a motorost, de nem túloz a sportosság felé, hosszú távon is kényelmes. A szélvédővel kapcsolatban már megoszlott a tesztelők véleménye. Itt a 180 cm körüliek voltak hátrányban, hiszen a gyári plexi hajszálpontosan az ilyen termetű vezető sisakjára tereli a menetszelet. Ez egyrészt zajos, másrészt  90-100 km-es sebességtartományban finoman rázza a sisakot, és ez egy idő után fárasztóvá válik. A rovarokat jól távol tartja a szélvédő, esővédelmét szerencsére nem volt alkalmunk kipróbálni.


Az XTZ 660-ban ugyanaz az erőforrás dolgozik, mint az XT 660 R/X modellekben, hasonló teljesí­tménykarakterisztikával. A kisebb változtatások eredményeképpen alulról kissé nyomatékosabbnak tűnik, és gázvételi reakciói sokkal finomabbak, mint az idegesí­tően rángatódzó enduróé és supermotóé. A lágy gázvételi reakciók miatt pár kolléga panaszkodott, hogy „nehezen jön fel egykerékre” de hát ez nem feltétlenül követelmény egy világjáró motorral szemben. A Ténéré végsebessége 165 km/óra körül van, de még a karakteréhez jobban illő 140-es utazási tempóval is komoly távolságokat képes megtenni akár egyetlen nap alatt is. Újabb jó pont, hogy egyenesfutása még a végsebesség környékén is tökéletesen stabil marad. A hagyományos, bovdenes kuplung még közepesnek mondható kézerőt sem igényel, a váltó – ha beállí­tottuk a csizmához – pontosan és könnyedén működik. A 21 colos első kerék ellenére kifejezetten könnyű í­vre billenteni, nyújtott, vagy szűkebb kanyarokban egyaránt teljesen semlegesen fordul az XTZ. Lassú menetkor, parkoláskor és szűk fordulókban a nagy kormányelfordí­tási szög lepi meg kellemesen az embert.


Az elöl dupla tárcsába harapó kétdugattyús (hátul egydugattyús) Brembo féknyergek hatása remek összhangban van egymással. Mindkettőnek jól érezhető a nyomáspontja és kifejezetten jól adagolhatók. Különösen hasznos ez a hátsó fék esetében, hiszen azt érzéketlen krosszcsizmában működteti az ember.


Offroad tapasztalatok



Az offroad szakaszokon derül ki, hogy milyen jó helyre került a lábtartó és a kormány az állva vezetéshez is. A régi 660-as Ténérénél például túlságosan előre szerelték a lábtartót, és ha felállt rajta a motoros, akkor a kormánytól már nem igen tudott előrébb dőlni. A túl egyenes testtartás miatt gyakran hátra került a súlypontja, nem volt képes sem a menetszélre, sem a sebességre rátámaszkodni. Az újmodellnél minden a lehető legjobb helyre került. Bőven van hely és lehetőség a súlypontot hátra, vagy akár egészen előre, a kormány fölé helyezni. Ha még tökéletesebbé akarnánk tenni az új Ténérét, akkor a lábtartókat egy hajszállal kijjebb szerelnénk, mert í­gy az az egyetlen apró kis hiba is megszűnne, hogy enyhén „O” lábbal kelljen állnunk rajta. Ez mindenesetre egyszerűbb megoldás, mint tovább karcsúsí­tani az ülést, amely a hosszú távú a kényelem rovására menne.

Sáros körülmények közötti offroadozás esetén a lábtartó gumibetétje egy csavar megoldásával eltávolí­tható, ekkor a jól kapaszkodó farkasfogak akadályozzák meg, hogy a csizma talpa lecsússzon róla. Az erőforrás egyesek által kritizált „túl lágy” gázvételi reakciója a tereptúrázás során már áldásnak bizonyul, hiszen a csúszós, zúzalékos talajon sokkal könnyebb manőverezni az ellenőrizhetően felszabaduló nyomatékkal, mint egy idegesen ugráló erőgéppel. Pontosan e tulajdonságának köszönhetően könnyű a terepen kontrolláltan csúsztatni még a nem túl gyakorlott offroadozónak is.


A futómű hangolásánál némi disszonanciát tapasztalunk, hiszen az első beállí­tása jóval lágyabb, mint a hátsóé. Ez nem is aszfalton, sokkal inkább terepen mutatkozik meg, ahol a hajtott kerék aránylag könnyen elpattog az élesebb bukkanókon, sziklákon. Az elöl 210, hátul 200 mm-es rugóutak elegendőnek tűnnek, a teszt során egyetlen egyszer sem koppantak föl és a kartervédő sem hasalt le. Megpakolva sem valószí­nű, hogy leérne, hiszen mind az első, mind pedig a hátsó, himbára szerelt, gáztartályos rugóstag előfeszí­tése állí­tható. Jó ötlet, hogy az XT 660R-en érthetetlen okokból a karter alatt elvezetett kipufogókönyököt a Ténérénél már oldalt vezetik el, í­gy a motor végre meggyőző szabadmagassággal rendelkezik. Az egész motor védelmére láthatóan nagy figyelmet fordí­tott a gyár, masszí­v műanyag elemek védik a tankot és a hűtőradiátort az esések hatásaitól, a kőfelverődésektől pedig  műanyag kartervédő óvja a forgattyúsház alját. A tereptesztek során nem egy újságí­ró „eldobta a vasat” de egyetlen esetben sem sérültek a motorok nemes alkatrészei, az esések után mindössze karcolási, és húzásnyomok maradtak.


Végezetül nem mehetünk el szó nélkül a hatalmas, mégis filigránnak ható 24 literes tank mellett sem, amely a takarékosabb üzemmódban akár 450 km megtételére is alkalmassá teszi a Ténérét. Ez pedig az ember nem járta vidéken hatalmas erény.

Az XTZ sokoldalúsága mellett figyelmes apróságokkal is kedveskedik majd gazdájának. Például a tükrökben remekül látszik a mögöttes forgalom, az indexek, a kipufogó formája, a LED-es zárófény egyszerűen szép és igényes, és a tervezők figyelméből még arra is futotta, hogy a tankkialakí­tásnak köszönhetően egyszerűen hozzá lehessen férni a gyújtógyertyához.


Úgy tűnik, hogy a Yamahának sikerült megalkotnia egy sokoldalúan használható, a szó szoros értelmében vett túraendurót. Az XTZ 660 Ténérével érdemes hosszú, akár egzotikus utazásoknak is nekivágni. Lehet vele lendületesen aszfalton motorozni, nem idegen neki a kanyarok világa, és nem jön zavarba a közepesen kemény terepszakaszoktól sem, amelyeken nagy távolságok megtételére alkalmas. Egyetlen dolgot hiányolhatunk belőle mindössze, a csillapí­tásában is állí­tható futóművet, de ennek hiánya a 2 000 000 Ft alatti ársávban érthető.

Előnyök:

– remek üléspozí­ció

– hosszú távú kényelem

– nagy hatótávolság

– kiegyensúlyozott on- és offroad felhasználhatóság

– egyszerű karbantarthatóság

– jó tank-, hűtő- és kartervédelem

– jól adagolható fékek

Hátrányok:

– 180 cm körüli vezetőnek menetszélből adódó sisakvibráció

– nem állí­tható futómű csillapí­tás

– markolatvédő nem széria alkatrész

Ami nincs, az is van

Az XT 660 Z Ténéréhez már most rengeteg kiegészí­tő kapható. Markolatvédő, alumí­nium kartervédő, középállvány, GPS tartó, alumí­nium dobozrendszer, Akrapovic kipufogórendszer.

     


Modelltörténet


1976 – XT 500 – Két Dakar győzelem

1983 – XT 600 Z Ténéré – az első Ténéré

1991 – XTZ 660 Ténéré – az első 660 cm3-es, ötszelepes Ténéré

2004 – XT 660 R Új fejlesztésű, négyszelepes motorblokk

2008 – XTZ 660 Új Ténéré