Yamaha RSD VMAX CAFÉ RACER

A custom-legenda, Roland Sands magától a Yamahától kapta a megbízást, hogy új külsőt alkosson a VMAX-hoz. Az eredmény egy radikális, félelmetes, és mindenekelőtt karcsú café racer lett. Vajon úgy is megy, mint ahogy kinéz?

Egy legendás motorkerékpár újjáélesztése, felfrissítése mindig kényes dolog. Ezért a Yamaha 2008-ban 50 mérnököt állított rá a dologra, hogy újjávarázsolják a VMAX-ot – amelyet 23 évig csaknem változatlan formában gyártottak és több mint 100 000 példányt adtak el belőle, ebből pedig 40 000 talált Európában gazdára. Az izmos motor kedvelt modellnek számított, még ha gyakorlatilag egyetlen példánya sem maradt meg eredeti formájában, sőt, a „gyári V-Max” fogalma igazi oximoronnak (két egymást kizáró, egymásnak ellentmondó fogalom összekapcsolása – a szerk.) tekinthető.

Vigyázat, égésveszély! Az RSD kipufogója gázelvételkor lángot szór. Jobb, ha messzebb állunk tőle

A motorhívők egész szubkultúráját hozta létre, akik 20 év elteltével epedve várták már istenségük második eljövetelét. Imáik pedig a teljesen megújult VMAX 2008-as bemutatkozásával meghallgattattak. Újjászületett az erőcsomag, amelynek teljesít- ményadatai minden más modellt háttérbe szorítanak – pontosabban mondva minden más kompresszor nélküli modellt. 9000/min fordulatnál leadott 200 lóerős teljesítményével és 6500/min-nél mért gigantikus, 167 newtonméteres nyomatékával az 1679 cm3-es V4-es motor maga a lenyűgöző power-hardware.

Új köntösében azonban egyelőre nem nyűgözte le a vásárlókat. A Yamaha az első két évben 3000 VMAX-ot adott el Európában, utána visszaestek az eladások. Az új modell elődjének átépítési lázát sem sikerült folytatnia. Hívei elfordultak istenüktől. Ami épp elég okot adott Shun Miyazawának, a Yamaha Europe termékmenedzserének, hogy felhívja Amerikában Roland Sandsot, és magát az átépítő mestert kérje meg arra, hogy próbálja meg személyesebbé tenni a motort. Sands rábólintott, és rögtön tudta is, mit akar változtatni a motoron. „Meglehetősen radikális motor, de valahogy túl kövérnek néz ki” – mondta. „Amikor Shun megkérdezte, mi vele a szándékom, arra gondoltam, annyira lekarcsúsítom, amennyire csak lehet.“ A szót tett követte: az RSD VMAX Café Racer a gyári állapotú modellhez képest 36 kilogrammal könnyebb.

Az építő, Roland Sands egykori versenyző, éppen ezért épített motorjainál nagy hangsúlyt fektet a menetdinamikára. A VMAX esetében azonban egyértelműen a forma határozza meg a funkciót

De nemcsak fogyókúrára fogták, az RSD plasztikai sebészei kés alá is fektették. Acél üzemanyagtankját egy ferdére vágott alumíniumtankra cserélték, amelyet a gyári lengővilla alá szereltek. Eltüntették a vaskosnak kinéző szívólapátokat, karcsúsították a hátsó váznyúlványt. „Ha több időnk és anyagi lehetőségünk lett volna, akkor még a lengővillát is lerövidítettem volna, és az egészet nagyon feszesre összenyomtam volna“ – mondja Sands. „De tetszik a bobtail-külső, amit úgy alakítottunk ki, hogy a hátsó sárvédőt Sportster-stílusban eltüntettük.“ Eredeti maradt a markáns fényszóró, valamint a kuplungot, a vezérműtengelyházat, a lengővilla-forgáspontot stb. takaró, immár bronzszínű magnéziumfedelek is. Újak többek között a Performance Machine kovácsolt alumíniumfelnijei, elöl 19, hátul 18 colos méretben.

A lassításról masszív, úszó ágyazású, 330 milliméteres, dupla RSD tárcsák gondoskodnak, a gyári radiális féknyergek megmaradtak. Hátul egy fix, 292 milliméteres tárcsát szereltek fel, amely túlságosan nagynak néz ki egy café racerhez, és négydugattyús radiális nyereg dolgozik rajta. Mindez kissé túlméretezettnek tűnik, de a fogyókúra ellenére is 255 kilogrammos motort biztonságosan meg kell állítani. Kormánycsutkákra cserélték a magas, egyrészes eredeti kormányt, a café racer egyszemélyes ülése a Bitchin‘ Seat Company gyártmánya. És a fényezés? „Úgy gondoltuk, hogy egy motor, amely Milánóban fog bemutatkozni, viseljen csak finom, fekete hajszálcsíkos öltönyt” – mondja Sands mosolyogva.

Trükkös: a kormánycsutkákkal a VMAX nehezen irányítható kanyarban. Ehhez semmi köze az erőnek

Az EICMA csillogó prezentációja után a VMAX majdnem három évet töltött világ körüli turnén, mielőtt ismét hazatalált volna. Készen arra, hogy motorozzon végre ahelyett, hogy kiállítási standokon álldogálna. És én lehetek az első, aki táncba viszi az RSD VMAX Café Racert. Kipufogójából egy fél Mustang-V8-as dörög, még ha nem is túlságosan brutálisan. De már néhány méter után úgy gondolom, hogy Rolandnak talán mégis fel kellett volna szerelnie néhány tűzálló szikraterelő lemezt, hogy a járókelők szemöldökét megvédje a megpörzsölődéstől, amikor a pilóta a lámpánál megállva visszatekeri a gázt.

Amikor néhány tapogatózó mérföld után már felbátorodva gyorsabban megyek – ami ekkora teljesítmény és nyomaték mellett aligha elkerülhető – és szeretnék néhány kanyart közelebbről is megismerni a kanyonban, a motor bedöntéskor makacsul igyekszik beejteni az első kerekét, és maga alá temetni a pilótát, azaz engem. Nem azért, mert az érintési pontig fékeznem kell – a nagy méretű fékek meglepő módon kevésnek bizonyulnak.

A jelenség oka azonban máshol keresendő: a magas kormány „csinos” csutkákra cserélésével az RSD megszüntette azt az emelőhatást, amire szükség van ahhoz, hogy legyőzzük a jókora utánfutást. Ha ehhez még hozzáadjuk a laposan álló villát, rögtön kiderül, hogy ez a geometria a katasztrófa receptje. Sajnálom, de a hosszú évek alatt, amelyek során kipróbálhattam kétkerekű custom-műalkotásaikat, először találkoztam olyan RSD-motorral, amely rosszabbul ment, mint az eredeti. Bár a bukást éppen el tudom kerülni, a motorozás a VMAX-szal mégis idő előtt véget ér.

A rövid farok hangsúlyosabbá teszi a hátsó lengővillát – szíve szerint Sands azt is megkurtította volna

A nyújtott üléspozíció azt jelenti, hogy az airboxon lévő műszereket nem igazán lehet látni. Ezért egyetlen figyelmeztetést sem veszek észre arról, hogy a kissé – mondjuk úgy – lelkes vezetési módommal, mely szerint az egyenesekre szabott motort csakazértis a kanyarokban akartam döntögetni, bizony túlmelegítettem a VMAX-ot. Csak a hátsó kerékre spriccelő hűtővíz, a rá következő sokkoló pillanattal, amit szerencsére meg tudok fogni, teszi egyértelművé, hogy itt bizony vége a túrának. Kár! „Ha ez lenne a hétköznapi motorom, visszatenném rá a magas kormányt“, mondja Sands következő találkozásunkkor. Mostanra már ő is ment egypárszor a motorral. „Jót játszottunk az esztétikával. De nem túl jó ötlet figyelmen kívül hagyni a geometriát. Ennek ellenére meg akartuk mutatni Japán sötét oldalát.

Azon a napon, amikor elkészült a motor, szinte még a lakk sem száradt meg rajta, amikor elin-dultunk vele Milánóba, így igazából senki sem próbálta ki igazán, míg te rá nem ültél. Most már tudom, hogy bizony szüksége van a magas kormányra.“ De térjünk vissza a kiindulási problémához: még a profi Roland Sands is csak kérésre mert nekifogni egy VMAX átépítésének. Vajon mi történhetett 2008-ban? És mit kellett volna tennie a Yamahának, hogy megtartsa a VMAX-géneket?

Az 1679 köbcentiből a V4-es motor brutális erőt generál. A 166,8 newtonméter szabályszerűen mellbevágja a pilótát, ha megtekeri a gázkart. Kipörgésgátló? Ugyan már!

„Túlságosan komplikált lett“ – véli Sands. „Ha egyszerűen vették volna a régi VMAX-ot, megtartották volna a régi acélvázat és fordított villával, radiális fékekkel és új kerekekkel szerelték volna fel, aztán kicsit felpolírozták volna a stílusát, LED-lámpákat építettek volna be, és végül beletették volna a brutális erőforrást – akkor azt adták volna az embereknek, amit azok igazán akartak. Az új motor azonban túlméretezett, és még egyszerű kiegészítőkkel is nehéz személyre szabni. Ha még a profiknak is nehézséget okoz az átalakítás, akkor célt tévesztett a dolog, nem igaz?“ Hát, bizony igaza van.

Összegzés

Roland Sands bivalyszerű, mégis karcsú café racerré változtatott egy VMAX-ot. Menet közben azonban gyorsan kiderült, hogy az átalakítás középpontjában a megjelenés állt. Sokkal kisebb tömege ellenére az RSD VMAX manőverezési készségben nem veszi fel a versenyt az eredetivel. Sajnos az nem derült ki, hogyan nézne ki a dolog egy széles kormánnyal.