Yamaha MT-09 – Oda-vissza veri a teljes mezőnyt

Lépésenként romboljuk le a mí­toszokat, és tárjuk fel a tényeket. Mivel verte rommá a Yamaha MT-09 a népes konkurenciát?

Ha a szerkesztőség tagjai sorban állnak a tesztmotorok kulcsainak szétosztásánál, vagy áhí­tatos figyelemmel kí­sérik a reggeli értekezlet eseményeit, akkor biztosak lehetünk abban, hogy elképesztő teljesí­tményadatokkal vagy trükkös műszaki megoldásokkal büszkélkedő új motor vagy egy kí­vánatos egzotikus modell érkezett tesztelésre.
A Yamaha MT-09 esetében kissé máshogy állnak a dolgok. 115 lóerő egy középosztálybeli naked bike-nál – ez első pillantásra nem tűnik túl izgalmasnak. Az már inkább, hogy ezt a teljesí­tményt egy 850-es háromhengeres erőforrás produkálja. Telt nyomatékgörbéjére és mindössze 190 kilogrammos tömegére is felkaptuk a fejünket. De legkésőbb a 2 548 000 Ft-os árnál valóban érdekessé kezd válni a dolog.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

 

 

A Benelli, az MV vagy a Triumph mostani háromhengereseihez képest, amelyek páratlan hengerszámukat magabiztos morgással, fújtatással és hörgéssel teszik közhí­rré, az MT-09 akusztikailag jólnevelten visszafogott. Majdnem olyan, mintha szégyenlősen rejtegetné motorjának épí­tési módját. Pedig erre távolról sincs szükség, hiszen a háromhengeres erőforrásoknak már hagyományuk van a Yamahánál – még ha nem is túl régóta –, és a jól tompí­tott háromhengeres hang is kellemesen duruzsol a fülünkbe.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

 

 

A többi háromhengeres mellett pedig távolról sem kell szégyenkeznie az MT-09-nek. Felejtsük most el a szokásos kacsingatást a lehető legnagyobb teljesí­tményre. Ha egy motor ilyen telten, ilyen nyomatékosan és ilyen egyenletesen tol a legalacsonyabb fordulattól a legmagasabb tartományig, akkor a csúcsteljesí­tmény mellékessé válik. Minden elismerésünk a Yamaha fejlesztőcsapatának! Hiszen elképesztő, ahogy az MT-09 már kicsivel az alapjárat fölött meglódul! Három menetprogram áll rendelkezésre, amelyek közül visszavett gáznál akár menet közben is, egyszerűen a kormányról lehet választani: A, standard és B. Mindhárom rendelkezésre bocsátja a teljes teljesí­tményt, csak a gázvételben és a teljesí­tményleadásban különböznek.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

A hatékony négydugattyús féknyergek egy sportgépen is jó benyomást keltenének

 

 

A standard mód meglehetősen hangsúlyos terhelésváltásokat és közvetlen-harapós gázvételt produkál, minden újraindí­tás után automatikusan ez a program aktiválódik. Az A módban az MT még agresszí­vebben, már-már túlbuzgóan veszi a gázt. így előbb vagy utóbb a leglágyabb B módba vált az ember, amely a legközvetlenebb gázvételt és a leglágyabb terhelésváltásokat biztosí­tja. Az MT-09 minden gond nélkül szeli át a településeket hatodik sebességfokozatban, a városhatárt jelző táblánál pedig elég megtekerni a gázkart, a többit elintézi a jókora nyomaték. A teljesí­tménygörbére vetett pillantás elárulja, miért: a nyomaték gyakorlatilag soha nem esik 70 newtonméter alá.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

 

 

így minden kanyarkijárat ünnepi pillanattá válik. Ha megtekerjük a gázt, az MT-09 vidáman rohan előre. Szinte teljesen mindegy, hogy éppen melyik sebességfokozatban van és éppen mekkora a fordulatszám. Pörgős, egyenletes, nyomatékos, nyoma sincs semmiféle visszaesésnek. A Yamaha két kanyar közti egyenesben is igazán elemében van. Fantasztikus, ahogyan egy kalap alá hozza a nyomatékot és a pörgősséget. Hiszen bár már alacsony fordulaton is erős, az akár 11 000/min feletti magas fordulattól sem riad vissza – és ezzel annyit forog, mint a hozzá képest meglehetősen vérszegény FZ8-hajtómű. Bár lelkesedése 10 000/min fölött alábbhagy, de ez mellékes. Hozzá kell tenni, hogy az MT-09 hajtóműve csappantyú nélküli – egyébként igen szép – csonka kipufogójával hozza ezt a megbí­zható dinamikát és egyenletes teljesí­tmény leadást.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

Magasí­tott kormánybak az egyenes üléspozí­cióért. A kormány nem takarja el a villa állí­tási lehetőségeit

 

 

A Yamaha kimondottan jól választotta meg az áttételi fokozatokat. Az első négy praktikusan rövid, a két utolsó viszont a fordulatszámot és a fogyasztást csökkentendő, hosszú. Bár a hatodik elméletileg 260 km/h-s sebességig terjed, a gyakorlatban 210-nél közbeavatkozik a leszabályozó.
A hosszú áttétel sem csökkenti az utolsó fokozatban tapasztalt nyomatékot. Számokat szeretnének? Hatodikban az MT-09 60-tól 140 km/h-s sebességig tartja a lépést például egy Honda CB1000R-rel, 100 km/h-ig pedig még egy BMW S 1000 RR-rel is. Lenyűgöző. A kiegyensúlyozótengellyel is ellátott hajtómű tág fordulatszám-tartományban kimondottan lágyan jár. Csak az 5000 és 8000/min között, mindenekelőtt gázadáskor érezhető, de sosem idegesí­tő vibrációk jutnak el a pilótához, amelyek ennél magasabb tartományban ismét eltűnnek. Ez inkább karakteres, mintsem zavaró. De aminek fény-, annak árnyoldala is van.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

A műszerfal nehezen leolvasható, és a kormányról nem kezelhető

 

 

Mí­g azt a magas hangú éneklést, amely 4000/min-es fordulat körül az erőforrás visszafogott morgásához vegyül, valószí­nűleg csak az igazán finom lelkűek fogják kifogásolni, a váltót ennél jóval általánosabb kritika éri a jól hallható csattanásért, amellyel az egyes fokozat bekattan, illetve a csontos sebességváltásokért. Ennél többet azonban nemigen lehet felróni a kiváló hajtóműnek. A háromhengeres erőforrás mindenképpen nagy dobás és okos húzás a Yamaha részéről. Elképesztően stresszmentesen, fordulatszámot és a pilóta idegeit kí­mélően vezethető, mégis elég tüzes ahhoz, hogy a temperamentumosabb motorosok tetszését is elnyerje. Már ott kulturáltan viselkedik, ahol egy kéthengeres még kelletlenül rázkódik, ráadásul könnyebb és olcsóbb, mint egy négyhengeres, amelynek elméletileg jobb teljesí­tmény kihasználása a magas fordulatszám-tartományban az országúon nem igazán lenyűgöző. És még a hangja is csábí­tó. Király!

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

Ötletes: a fedlappal takart ülészár. Az ujjunk viszont garantáltan koszos lesz

 

 

###

 

 

A futómű szintén megbí­zhatóan teszi a dolgát, bár az erőforrás rendkí­vüli szí­nvonalát nem éri el. Az MT-09 csodásan kezes, elsősorban a szűk kanyarokban. Különösebben nagy erőhatás nélkül lehet egyik oldalról a másikra dönteni, persze ebben kis tömegének is szerepe van. ABS-szel együtt is csak 192 kilogrammot nyomott a szerkesztőség mérlegén, ami csúcsértéket jelent. Ezzel a szintén háromhengeres MV Agusta Brutale 800 és a Triumph Street Triple mellett géposztályának legkönnyebb képviselője. Például az FZ-8 hajtóművével szemben az MT-09 erőforrása 10 kilogrammal könnyebb.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

 

 

Tesztgépünk M specifikációjú Bridgestone S20-asokon gördül. Ezek nemcsak hogy az első méterektől kiváló tapadást biztosí­tanak és bizalmat keltenek, de jóval könnyebben is kanyarodik velük az MT-09. A lenyűgöző dinamika ellenére azonban mindig szükséges némi erőszak a kanyar belseje felé eső kormányvégen a motor í­ven tartásához, ami nem mondható igazán semleges viselkedésnek. Ez kissé meglepő, hiszen 65 fokos kormányszögével és 102 milliméteres utánfutásával a futómű-geometria minden agilitása ellenére nem minél könnyedebb manőverezési készségre, inkább mértékletes viselkedésre hangolt.

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

A befecskendezési módok között viszont akár menet közben is egyszerűen, gombnyomással válthatunk

 

 

Nagyon bedöntve a motor eleje kissé idegesnek és érzékenynek hat, ezért úhullámokon enyhe felállí­tónyomaték érezhető. És ha tempósan faljuk a kanyarokat, akkor bizony meglehetősen idegessé válik a futómű. A rugózóelemek hangolása végül is inkább a kényelmet, mint a sportosságot tartja szem előtt, bár eközben jó középutat talál a komfort és a kellő feszesség között. Ami meg is felel az MT-09 jellemének, hiszen egy percig sem akar versenymotor szerepében tetszelegni. Egy kis gyors rohangálásra pedig mindig kapható. Nem csak jókora dönthetősége miatt. Az előfeszí­tésben és húzófokozatban állí­tható rugózóelemek jól reagálnak, az éleket és fugákat kanyarban is jól kisimí­tják anélkül, hogy kihoznák a sodrából a Yamahát. így a komfortnak a rosszabb minőségű aszfalt sem árt. Ennek ellenére nem tartanánk túlzott luxusnak, ha a villa tartalékai, illetve az első és a hátsó húzófokozat állí­tási tartománya valamivel nagyobb lenne. A rövid autópályás előzéseknél az MT-09 kiválóan gyorsul anélkül, hogy lendületet venne, az elektronikusan leszabályozott 210 km/h-s maximális sebességig.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

A váz két egymáshoz csavarozott öntött darabból áll

 

 

Ebben a sebességtartományban viszont lehetne valamivel stabilabb is, hiszen itt a kormány felől érkező impulzusokra is érzékeny. Nem ad okot az aggodalomra, bár azért érezhető. De a maximális sebesség hajszolása amúgy sem az ő világa. Ennek ellenére az MT-09 nyergében az élvezetek sem szenvednek hiányt. Mindazonáltal jó 300 kilométer megtétele után meg kell vele állni. Nem mintha a hátsónk kí­vánná, vagy a Yamaha túlságosan iszákosnak bizonyulna. Épp ellenkezőleg: 4,4 liter 100 kilométeren semmi okot nem ad a panaszra. De a mindössze 14 literes tanktérfogat, amelybe az utolsó litert csak türelemmel lehet belecsepegtetni, nem tesz lehetővé nagyobb hatótávolságot.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 ToptesztA kipufogókönyökök a lehető legnagyobb hossz és a legnagyobb nyomaték érdekében a hűtő alatt kanyarognak

 

 

A pilóta mindenesetre biztosan bí­rná ennél tovább is a feszes párnázású ülésen. Már csak azért is, mert a magasra szerelt kormány egyenes, laza üléspozí­ciót tesz lehetővé. Az utas elhelyezése már nem ennyire kényelmes. Ellenkezőleg: az apró és keskeny üléspárna, valamint a meglehetősen magasra szerelt láb tartók meglehetősen igénybe veszik a tűrőképességét. Pedig a futómű könnyedén megbirkózik az utas plusztömegével. A 173 kilogrammos terhelhetőség láttán viszont a hosszan tartó túrák kettesben inkább kivételes esetet jelentenek majd. Nem is beszélve arról, hogy az utaslábtartóra szerelt két csomagrögzí­tő kampón kí­vül nemigen adódik más lehetőség a csomagelhelyezésre, és az utas hátát esőben semmi sem védi. Fékezéskor ugyanakkor a Yamaha nem hagyja cserben utasait.

 

 

 

Ami feltűnt…
– A kónuszos alumí­niumkormány éppúgy a kidolgozás és a felszereltség kiváló minőségéről tanúskodik, mint a gyárilag felszerelt Bridgestone S20 abroncsok.

Szép a banánlengővilla, annak ellenére, hogy a sportmotoroktól eltérően nem alumí­niumlemezekből készült, hanem öntött konstrukció. Ugyanakkor a láncfeszí­tő vezetését is megbí­zhatóan oldották meg.

A hátsó fék finoman adagolható, és jól fog.

A tükör tartókonzolja lehetne hosszabb.

Az olajbetöltő nyí­lás nehezen elérhető helyen van a kuplungfedélbe vágott nyí­lásban. Ráadásul a gyári szerszámkészlet olcsó, és nem is túlzottan bőséges. Például úközben a lánc megfeszí­tését sem tudjuk vele megoldani.

 

 

Bár az MT-09 egy igen árérzékeny szegmensben jelenik meg, a Yamaha nem fukarkodott, és olcsó úszódugattyús féknyergek helyett a Yamahára jellemző radiális rögzí­tésű egy részből álló négydugattyús féknyergeket alkalmazta. Ezek pedig hihetetlenül jók. Elegendő mindössze két ujj, hogy kis erőkifejtéssel spontán és erősen harapjanak. A fékek gyors tempónál is megbí­zhatóak és finoman adagolhatóak.

 

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha MT-09 Topteszt

 

 

Ehhez némi támogatást is kapnak az ABS-től, amely biztonságosan, bár kissé hosszú intervallumokkal szabályoz. A finom fékek tökéletesen beleillenek az MT-09-ről sugárzott képbe. Legyen szó a finom tí­zküllős kerekekről, a szép alumí­nium lábtartókról, a rugóstag himbarendszeréről vagy az elegánsan elhelyezett vezetékekről, az MT-09 minden tekintetben értékes benyomást kelt, még ha a két részből álló, csavarozott váz vagy éppen a kormányról nem kezelhető műszerfal a visszafogott költségvetésről is tanúskodik. így a Yamaha minden bizonnyal elgondolkodtatja majd a konkurenciát, és alaposan felkavarja a középosztályban kialakult rangsort.