Yamaha FJR1300 – Jól áll neki a botox

Nem vitás, sokan már egy teljesen új FJR1300-ra számí­tottak. És mit tesz erre a Yamaha? Egy új köntösbe öltöztetett régi ismerőst dug az orrunk alá. De néha egy ilyen frissí­tőkúra is csodát tesz.

Vannak olyan dicséretek, amelyeket csak óvatosan mondunk ki. Ilyen például a „jól tartja magát“, mivel egyértelműen a lejárati dátumra utal. Erről pedig senki sem beszél szí­vesen. Kivéve a Yamahát. „Amikor 2001-ben bemutattuk az FJR1300-at, alaposan beindí­tottuk a túraszegmenst“ – hangzik az FJR-prezentáció első mondata. A Yamaha-stratégáknak ebben igazuk van, és ezt máig minden adandó alkalommal el is mondják. Amire viszont ma már emlékeztetni kell őket, az az időbeli dimenzió. „Hahó, ez több mint egy évtizeddel ezelőtt volt!“ – mondanánk nekik. „Időközben elég sok minden történt!“

 

galéria Hí­rek 2013

 

Jött egy Kawasaki GTR1400, jött, aztán ment a BMW K 1200 GT és K 1300 GT, egy müncheni hathengeres elöntötte a piacot teljesí­tménnyel, nyomatékkal és elektronikus kütyükkel. Csak az FJR maradt olyan, amilyen volt. Legalábbis alapjaiban. Ebben 2013-ban sem változik semmi. „Miért is?“ – kérdezik a Yamahánál (lásd az interjú lent). „Mit tudnak mások, amit az FJR ne tudna?“

Pontosan azért vagyunk itt Spanyolország közepén, hogy ezt kitaláljuk. Kora reggel hűvös van még, a nap csak lassan melegí­ti fel az éjszaka lehűlt aszfaltot. Itt az ideje a fűtött markolatnak, és bebizonyosodik: az új FJR látszólag kis előrelépése igazán nagy lépés. Egyrészt, mert végre a Yamahának is sikerült bumfordi gázmarkolat és himbálózó kábelek nélkül gondoskodnia ujjaink felmelegí­téséről. Másrészt, mivel az FJR ezen funkcióját – sok másikhoz hasonlóan – központilag, a bal oldali kormányvégről lehet vezérelni. Egy menügomb, egy váltókapcsoló – nincs is szükség ennél többre ahhoz, hogy aktiváljuk a háromfokozatú fűtött markolatot. Vagy az új, nagy szélvédő magasságát. Vagy a digitális kijelző új funkcióit, amelyek között a külső hőmérséklettől az átlagfogyasztásig, a tényleges menetidőtől az átlagsebességig minden jól láthatóan megjelení­thető.

 

galéria Hí­rek 2013

 

Ez mindenképpen előrelépés az előd igen gyér információtartalma után. Meg is felel a mai túragépek által felállí­tott mércének. Ugyanez érvényes az új, gyári tartozék tempomatra, amelyet a bal kormányvégről kezelhetünk, és gombnyomásra két kilométer/órás lépésekben változtatja meg a sebességet. A szélesebb, magasabb és áramlástanilag másképp viselkedő szélvédőt ugyanakkor fokozatmentesen lehet állí­tani. Mostantól ráadásul memóriafunkcióval is el van látva, hogy ne kelljen minden megállás után újra vacakolni vele. A szélvédelem kétségtelenül jobb, mint eddig, még ha egy K 1600 vagy egy Pan European szélvédője mögött ennél sokkal nagyobb nyugalom is honol.

 

galéria Hí­rek 2013

 

Ezt a lépést azonban a Yamaha tudatosan nem akarja megtenni, ahogy azt a spanyol hegyek közt újra és újra kihangsúlyozzák. Épp ellenkezőleg: a stabil futóművel, az erős motorral, az átlátható méretekkel és a túra-géposztályhoz képest viszonylag kis tömeggel (teletankolva 298 kilogramm) csak a lényeget tartják szem előtt. Ebből a szempontból logikus, hogy ragaszkodtak a sarokszámokhoz, és csak bizonyos dolgokat optimalizáltak. Például a keveréknél, ahol a pilóta érzésre működő keze helyett számí­tógép vezérelte állí­tómotorok veszik át a pillangószelepek irányí­tását, méghozzá tökéletesen. Lágy, de határozott gázvétel, rángatásoktól mentes gyorsulás, erős nyomaték a teljes fordulatszám-tartományban – ebből a szempontból az új modellnél tényleg nem lehet okunk panaszra. Ráadásul az 1300-as mindenekelőtt az új, hatékonyabb katalizátoroknak (az eddigi négy helyett már csak kettő van) köszönhetően majdnem 3 lóerővel többet tud mozgósí­tani, mint elődje.

De ez a törekvés nem volt annyira fontos, hiszen az FJR a teljesí­tményt tekintve még ma is jól el van látva. Ennél sokkal nagyobb előnyt élvezett, hogy kipörgésgátlóval és két különböző menetprogrammal lássák el. Az S sokkal nagyobb mértékben kinyitja a pillangószelepeket, mint a szelí­debb T mód, amelyre azonban az S változat kifogástalan viselkedése miatt tulajdonképpen nincs is szükség. Éppúgy, mint ahogy a (kikapcsolható) kipörgésgátlóra sem. Legalábbis a spanyol vidék első osztályú aszfaltján, mí­g esőben vagy lazább szerkezetű talajon minden bizonnyal jó szolgálatot tesz majd. Ilyen körülmények között az ABS-nek is örülünk, amelyet változatlan formában vettek át az elődről, és megbí­zhatóan, de továbbra is kissé durva szabályzási frekvenciákkal végzi feladatát. Viszont annak, aki erőteljesen akar fékezni, mindig a lábféket is használnia kell, mivel a Yamaha részben integrált rendszere csak í­gy bocsátja rendelkezésre a teljes fékerőt elöl, mí­g a fékkar behúzásakor a hátsó fék nem aktiválódik.

 

galéria Hí­rek 2013

 

De mindez mellékes. Mi a helyzet a legfontosabb újí­tásokkal, az elektronikusan állí­tható futóművel és a második generációs YCCS kuplungmentes váltóval? Sajnos mindkettőt csak tavasszal, az AS változatban lehet majd kipróbálni, ráadásul csak csomagban. Addig az FJR iránt érdeklődőknek be kell érniük a valamivel feszesebbre hangolt és átalakí­tott alapfutóművel és az új abroncsokkal (Bridgestone BT023-mal vagy a tesztmotorhoz hasonlóan Metzeler Roadtec Z8 Interacttal). Egyben ez az egyetlen olyan módosí­tás az új FJR-en, amely nem teljesen meggyőző, mivel – legalábbis ez volt a benyomásunk a spanyolországi teszten – hiányzik némi visszajelzés és semlegesség, és az FJR az úhullámok hatására kanyarban bizony érezhetően letért a kiszemelt í­vről. Végleges magyarázatot viszont csak egy részletes teszt adhat a dologra.

 

galéria Hí­rek 2013

 

Addig is a potenciális új FJR-vásárlók és a meglévő FJR-tulajdonosok (világszerte 95 000 FJR-t értékesí­tettek) elgondolkozhatnak azon, hogy a 4 668 000 Ft-os ár miatt nem néznének-e be mégis egy Yamaha-kereskedőhöz. Vagy még jobb: vajon tényleg többre van-e szükségük annál, mint amit egy FJR1300 nyújtani tud, hiszen valóban jól tartotta magát. Ezen a két élvezetes napon Madrid környékén legalábbis alig hiányoltunk bármit is. Még egy hatodik sebességfokozatot vagy overdrive-ot sem (lásd az interjú lent), hiszen hosszú autópályás szakaszokat nem terveztek be a prezentációra.

 

 


Oliver Grill (45), a Yamaha gyártástervezője általánosságban a túramotorozásról, az erős túragépek piacáról és a Yamaha FJR 1300 mögött lévő fejlesztési filozófiáról

galéria Hí­rek 2013? Nem lett volna itt az ideje a Yamaha FJR1300 tí­z éve után egy teljesen új konstrukciónak?
!Tí­z évvel ezelőtt az FJR „gyors“ túragépként találta meg helyét egy piaci résben. Ezt a rést azóta betöltötték, a fejlesztési lehetőségeket szinte teljesen kihasználták. Ez abból is látszik, hogy még az új modellek sem tudják túlszárnyalni az FJR teljesí­tményét. Egy teljesen új FJR éppen ezért nem hozna jelentős előnyöket, de sokkal drágább lenne. A több mint 300 kilogrammos géposztályban való fejlesztések viszont nem felelnek meg a Yamaha túrafilozófiájának.

 

? Miből áll valójában a Yamaha túrafilozófiája? És milyen egy tipikus FJR-tulajdonos?
! Nagyon fontos, hogy a motorkerékpár és pilótája tökéletesen harmonizáljanak egymással. Ehhez hozzátartozik a nyomatékos erőforrás és a kis tömeg egyensúlya éppúgy, mint a néhány fontos elem megléte egy sereg olyan opció helyett, amire a kutyának nincs szüksége, vagy senki sem tudja kezelni. Az új FJR-nek két ésszerű menetprogramja van, és minden szükséges funkció áttekinthetően megjelenik az új kezelőfelületen. Ezenfelül igazi túragép volt, és az is maradt. Ami jó is í­gy, hiszen az FJR-vevők sokat mennek vele, nem ritka a 200 000 kilométert is jóval meghaladó menetteljesí­tmény.

? Apropó, túragép: az átalakí­tásoknál nem gondoltak arra, hogy nagy szükség lenne egy hatodik sebességfokozatra?
! Miért nem gondoltunk rögtön egy hétfokozatú váltóra? De félre a tréfát, az FJR-nek nem tévedésből van öt sebességfokozata, hanem szándékosan, mert ebből a szempontból szerintünk a kevesebb több. Gyorsan lehet vele túrázni, minden helyzetben elegendő erő áll rendelkezésre, és ehhez ritkán kell sebességet váltani – mérnökeink mindezt megvalósí­tották. Az FJR öt sebességfokozattal is tudja azt, amihez másoknak hatra van szüksége. Hogy ebben mi a rossz? A vibrációk és a fordulatszám ötödikben kisebb, mint a hasonló négyhengeres túragépeknél hatodikban. Ez egészen egyszerűen mérhető.