Vigyázz, MT-07 veszély!

Évek óta a Kawasaki ER-6, a Suzuki Gladius 650 és a Ducati Monster-modellek határozzák meg a 800 cm³-es lökettérfogat alatti kéthengeres motorkerékpárok kedvelt szegmensét. De vigyázat, itt jön a Yamaha MT-07!

Középosztály – a nagy teljesí­tmény és lökettérfogat szerelmeseinek, akik erre kategóriára lekicsinylően legyintenek, azt üzenjük: aki minél kevesebb pénzért minél jobb motorkerékpárt szeretne venni, az nem tudja figyelmen kí­vül hagyni ezt a géposztályt. A bizonyí­ték: a Motorrad összes tesztjénél megállapí­tott ár-érték arány ranglistáján jóval az 50. hely alá kell görgetni, mí­g végre megjelenik az első négyszámjegyű lökettérfogattal bí­ró motor, a Honda CBF1000F (1,6-os osztályzat). Az előtte lévő helyeket néhány kezdőknek való modell, illetve a 600 és 800 cm³ közötti középkategóriás motorkerékpárok foglalják el.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

A Yamaha MT-07 is ebbe a társaságba tartozik. 690 cm³-es kéthengeres erőforrás, agresszí­v funbike-megjelenés, 6175 eurós ár. ABS-szel és mellékköltségekkel együtt. Nem csoda, hogy a konkurencia gyanakvással szemléli az új jövevényt. Elsősorban a Ducati Monster 696. Az olcsósággal senkinek sem jutna eszébe érvelni az olasz modell esetében. A délies aura, néhány műszaki csemege és a levegőhűtéses kétszelepes motor klasszikus megjelenése ugyanis majdnem három ezressel többe, pontosan 9095 euróba kerül. A 2012-ben alapos felújí­táson átesett Kawasaki ER-6n ebből a szempontból sokkal közelebb áll a Yamahához. Soros kéthengeres erőforrásával, 649 cm³-es lökettérfogatával és 500 euróval magasabb árával (6675 euró) a Kawasaki pontosan az MT-07 konkurense. Ahogy a Suzuki Gladius 650 is. Alapjában véve a Suzukinak semmi takargatnivalója nincs térhálós csővázba rejtett ví­zhűtéses, 90 fokos V2-es motorjával. De mivel 2009-es bemutatkozása óta műszakilag alig változott, ahhoz, hogy hosszú távon csábí­tó maradjon, szüksége van némi anyagi vonzerőre. Ezért egy éven belül két lépésben 1300 euróval 6140 euróra csökkentették a listaárát.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Támadás: a levegőhűtéses erőforrás csalóka – a Monsternek nem sok köze van a nosztalgikus hangulathoz. A Ducatival gyorsan kell motorozni

 

 

De elég abból, hogy csak a szemünket meresztjük egymásra. Egyesbe tenni, felengedni a kuplungot. Pont a Monster hidraulikus működtetésű high-tech berendezése (szervó- és anti-hopping-funkció) vacakol. A Ducati kihegyezett kuplungját csak finom érzéssel lehet adagolni. A három egyszerű, bovdenes kuplunggal ellátott japán modell egykedvűen teszi a dolgát, legfeljebb az alkalmazott erőt tekintve van köztük elenyésző különbség – a Yamaha javára.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

Mint egy terepasztalon, az országutak úgy kí­gyóznak az üde zöldben pompázó réteken és repceföldeken át. A motorokat mintha csak erre a tájra teremtették volna, egyszerű lényükkel lehetőséget adnak arra, hogy érzékeink mást is felfogjanak. A 75 lóerő körüli csúcsteljesí­tmények és a gyorsulási értékek alig térnek el egymástól. Egyetlen pilótát sem állí­tanak leküzdhetetlen kihí­vások elé, mégis bőven elegendőek a gyors motorozáshoz. Ráadásul a visszafogott lökettérfogat nem teszi lehetővé a durva viselkedést. Legfeljebb a Ducati nem barátkozik meg olyan könnyen a szelí­d túrázással. Ahogyan mindig is, a kéthengeres L motor alacsony fordulaton most sem jár simán, és csak 3000/min fölött kezd emlékezni arra, hogy talán neki is volt gyerekszobája. A kanyarok és település-névtáblák előtt ezért mindig figyelni kell rá, hogy a fordulatszámot a tartomány közepén tartsuk. Felváltani, visszaváltani, ügyes kuplungolással kisimí­tani az átmeneteket – akinek ez nem esik nehezére, az megtalálja a hangot a karakteres V2-essel. Aki nem, az átmegy a konkurenciához.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

Például a Kawasakihoz. Műszaki extravagancia nélkül az ER-6n kéthengerese természetes egyszerűségével elégedetten dorombol az orra alatt. Potenciálját viszont csak magasabb fordulatszámon fejti ki igazán, majdnem 11 000/min-ig pörög, ami a négyesfogat legmagasabb értéke. Az sem zavaró, hogy ilyenkor már erősen csiklandoznak a kormányvégek. Az már inkább, hogy a váltó a visszaváltásokkor időnként akadozik, a kéthengeres erőforrás gázadáskor a kanyar érintési pontján kissé késlekedve reagál, emellett a motor pörgősségéért visszafogottabb nyomatékkal fizet az alsó fordulatszám-tartományban. Érzésre a 649-es kisebbnek tűnik, mint a Suzuki. A Gladius ugyanekkora lökettérfogatú, ví­zhűtéses V2-esének ugyanis hosszú évek után sem kell szégyenkeznie. Már alacsony fordulatról is nyomatékos, tisztán és erősen pörög fel, visszafogottan vibrál és terhelésváltásai is lágyak, a sebességváltások is könnyen mennek.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Sikermodell: az ER-6-sorozat tagjai évek óta a legjobb eladásokkal büszkélkedő motorkerékpárok között vannak Németországban. A Kawasaki igazi allrounder

 

 

Összességében egy kitűnő erőforrás, amelyet végül csak a Yamaha szokatlan hajtóműve előz meg. Ugyanis a cégzsargonban Crossplane-nek nevezett koncepcióval a soros kéthengeres egy 90 fokos V motort imitál. Mégpedig briliánsan. A gyakorlatban használatos fordulatszám-tartományban 7000/min-es fordulatig a kéthengeres esélyt sem hagy a másik három motornak. Akár 20 százalékkal nagyobb nyomatékával az új modell egyszerűen kilő a kanyarból, fürgén szalad felfelé a fordulatszámlétrán, és mindig valamivel frissebbnek érződik, mint kollégái. Az ilyen átfogóan jó fellépés viszont valószí­nűleg nem í­rható teljes egészében a Crossplane-konfiguráció és a tesztmezőny leghosszabb löketű erőforrásának számlájára. Sokkal inkább az érezhetően kisebb belső súrlódás, és a viszonylag rövid áttétel az, ami lehetővé teszi a felüdí­tő motorozást.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

Ami hasonlóképp folytatódik a futómű kialakí­tásával. Hiszen nemcsak az 1400 milliméterével a négyes legrövidebb tengelytávja és a 90 milliméterével legrövidebb utánfutása mutatja, hogy milyen sorsot szántak ennek a motornak. Nem kevesebb mint 25 kilogramm választja el a teletankolva 184 kilogrammos MT- 07-est a Kawasakitól (208 kiló) és a Suzukitól (206 kiló). A koncepciók hasonlóságát és a csaknem egyforma felszereltséget tekintve valóban bámulatos a különbség. Csak a 187 kilogrammos Ducati tudja vele felvenni a versenyt. Az MT-07 egy egyszerű kerékpárhoz hasonló könnyedséggel kanyarodik, váltott í­veken is elegendő, ha a comb enyhe nyomásával döntögetjük ide-oda, ráadásul a Michelin Pilot Road 3-mal az í­vet is semlegesen tartja. Extrém futóműadatainak köszönhetően a mezőny többi részével szemben – akik keskeny 160-as hátsó gumikon gördülnek – impozánsabb, 180 hátsó abroncsot is megengedhet magának anélkül, hogy kanyarban való fékezéskor felegyenesedne vagy nehezen kezelhetővé válna. Csodálatos, hogy emellett a gyorsabb szakaszokon is megőrzi nyugalmát. Annál is inkább, mivel a Yamaha a rugózás beállí­tását tekintve egyértelműen a kényelem mellett tette le a voksát. A nem állí­tható csillapí­tású rugózó elemek könnyedén elnyelik az úhullámokat, csak rossz minőségű úon, gyors tempónál érik el határaikat és bizonyulnak alulcsillapí­tottnak.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

Próbálkozásaink, hogy ilyen helyzetben a monoshock körmöskulccsal egyszerűen beállí­tható rugóalapját az alapbeállí­tásnál két fokozattal magasabbra emeljük, alig hoztak némi nyugalmat a hintázó futóműbe, a komfort viszont csökkent. A nagyobb rugóelőfeszí­tés csak utassal juttatja nagyobb tartalékokhoz az MT-t.
A Kawasaki jó kompromisszumot teremtett az agilis manőverezési készség és a tesztmezőny legjobb kanyarstabilitása között. Az ER-6n bizalmat keltően veszi az í­vet, a jóindulatú Dunlop Roadsmart 2-kön mindig szorosan a Yamaha sarkában van. Csak az MT-hez képest túrásabb-egyenesebb, de inaktí­v üléspozí­ció, a pluszkilók és a kényelmetlen rugózás választja el a Németországban kiváló eladásokkal büszkélkedő sikeres modellt (3. hely a 2013-as eladási statisztikában) a mezőny többi résztvevőjétől. Mindenekelőtt a himbarendszer nélkül a lengővillára támaszkodó rugóstag közvetí­t jó néhány egyenetlenséget hullámos úon a pilóta felé. A lengéscsillapí­tó rugó-előfeszí­tésétől eltekintve állí­tási lehetőséget sem találunk rajta.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Forever young: a Gladius többéves szolgálati idő után is tündököl, elsősorban erőforrásával

 

 

 

Túrázás, sőt, ésszerűség? A Ducati ezekről mit sem akar tudni. Bár az üléspozí­ció a régebbi Monster-generációhoz képest egyenesebb, a 696 mégis kétségtelenül a legsportosabb ebben a mezőnyben. A felsőtest kissé jobban a tankra feszül, a kormányvégek lefelé hajlanak, a kormánynyak a maga 66 fokos szögével a legmeredekebben van a térhálós csővázhoz hegesztve, és ez csak egyet jelenthet: támadást. Aki a bolognai motort ezzel a jelszóval vezeti, az hamar eggyé válik vele. Ilyenkor ugyanis a Ducati könnyen dönthető, pontosan fordul í­vre, és jól hangolt rugózásával az egyenetlen aszfaltot is jól kisimí­tja. A rövid és kemény ütéseknél viszont a Kawasakihoz hasonlóan érezni, hogy a rugós tag progresszí­ven működő himbáját a jelenlegi Monster-generációnál elhagyták, ezeket ugyanis a himbarendszer nélkül csatlakozó Sachs lengéscsillapí­tó csak nehezen tudja kisimí­tani. De legalább az olasz monoshock húzófokozati csillapí­tása állí­tható, méghozzá széles tartományban és hatékonyan.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

A sportos izgágaságtól a Suzuki nem ájul el. Nála már a helykí­nálat is bőséges, í­gy a Gladius már csak emiatt is megfontoltabbnak tűnik, mint a négyes másik három tagja. A semleges kormánypozí­ciót és a pilóta laza testtartását – í­zlés szerint – í­télhetjük unalmasan kispolgárinak vagy éppen kényelmesen megbí­zhatónak, mindenesetre kevésbé kiélezett, mint a versenytársak. Az erőforrás csodás fellépésével azonban a futómű nem tud lépést tartani. Bár a rugós tagot himbarendszer aktiválja, a húzófokozat viszont alulcsillapí­tott és nem is állí­tható. A kormányzási pontosságon az állí­tható rugóalapú villa ellenére sokat rontanak a kissé indifferens Dunlop Sportmax Qualifier abroncsok, éppúgy, mint a komforton az elégtelen csillapí­tás.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

 

###

 

Felvillan a tartalékkijelző. Már ilyen sokat jöttünk volna? A négy modell mindegyike legalább 300 kilométert tud megtenni két tankolás között. Csak a Kawasaki és a Yamaha tájékoztat digitális műszerfalán a tankban lévő üzemanyag mennyiségéről, pedig a gyakorlatban már számtalanszor bebizonyosodott, hogy milyen hasznos is ez a funkció. Az MT-07 talán büszkeségből is teszi ezt, hiszen 3,5 literes fogyasztásával 100 kilométeren a kéthengeres a lenyűgöző motorozás után még a kúnál is elsőrangúan viselkedik. A szintén visszafogott fogyasztású Ducati (3,8 liter) mögött landoló Suzuki és Kawasaki 4-essel kezdődő (mindkettő 4,0 liter) értéke sem zavaró. Hiszen objektí­ven nézve a visszafogott fogyasztás tökéletesen illik a költségtudatos motorkerékpárokról kialakult képbe.

 

 

 

Két henger, négy koncepció

A négy különböző gyártó ebben a szegmensben ugyanabból indul ki – az alap a nagyjából 700 cm³-es lökettérfogat és a két henger. Az alapelv műszaki megvalósí­tása viszont talán nem is lehetne ettől eltérőbb.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Ducati: a 90 fokos V2-es hitvallás kérdése. A 696-ban levegőhűtéssel és kényszervezérléssel látták el

 

 

A Monster 796 motorja mellett a Ducati kényszervezérelt erőforrása az utolsó levegőhűtéses hajtómű az olaszok modellpalettáján. A klasszikus megjelenés mellett a levegőhűtésnek természetesen az az előnye is megvan, hogy nem kell számolni a ví­zhűtő és a ví­zpumpa méreteivel, tömegével és költségeivel. A minden Ducati-erőforrásra jellemző 90 fokos hengerszög miatt a gyújtássorrend nem egyenletesen 180 fok, hanem 90/270 fokos időközökben következik be. A dolog hatása: pulzáló erőleadás az egymást szorosabban követő nyomatékcsúcsok miatt.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Kawasaki: jellegzetes soros kéthengeres 180 fokos csapszegelékeléssel

 

 

A Kawasaki egy hagyományos soros kéthengeres erőforrást épí­t be az ER-6n-be. A két hajtókar csapszegei 180 fokban állnak, í­gy lehetővé teszik a tömegerők ideális kiegyensúlyozását. Ezenkí­vül egy soros kéthengeres kimondottan kompakt, és a sok azonos alkatrész, valamint a kevésbé bonyolult felépí­tés miatt (például mindkét dugattyú ugyanazon a hengersoron van) a gyártási költség is kisebb. Az egyenletes gyújtássorrend hátránya a folyamatos, de kevésbé látványos teljesí­tményleadás, ahogy az az ER-6n példáján jól látszik.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Suzuki: 90 fokos V2-es erőforrás ví­zhűtéssel, dupla gyújtással, négy szeleppel és dohc-szelephajtással

 

 

A Ducatihoz hasonlóan a Suzuki is 90 fokos hengerszöget alkalmaz 650-cm³-es V2-es erőforrásánál. Ennek megfelelően a Gladius erőforrása is élvezi a V2-es koncepció alapvető előnyeit. A ví­zhűtésnek, a dupla gyújtásnak és a dohc-szelephajtásnak köszönhetően a Suzuki hajtóművének első osztályú a menetkultúrája. A Gladius erőforrása a középosztály egyik legkiforrottabb V2-es motorja.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Yamaha: látszólag soros kéthengeres, karakterében viszont egy 90 fokos V2-es

 

 

Az MT jelölés a Yamaha MT-07 esetében a Maximum Torque, azaz a maximális nyomaték rövidí­tése. Ez a Yamaha-zsargonban Crossplane-nek nevezett filozófiának köszönhetően valósulhat meg.  A soros kéthengeres motor a 90 fokos csapszegelékelésnek köszönhetően műszakilag olyan, mint egy 90 fokos V2-es erőforrás – annak plusz gyártási költségei nélkül. A szakemberek nagy hangsúlyt fektettek a lehető legkisebb belső súrlódásra is. Ahogy az számos nagy teljesí­tményű motornál szokás, a henger az MT-07-nél is a főtengely tengelyéhez képest hátrébb került. Ez a 7 milliméteres eltolás a munkafázisban csökkenti a dugattyú és a henger fala közti súrlódást, ezáltal megkönnyí­ti a dugattyú járását, és pluszteljesí­tményt hoz.

 

 

 

Annál is inkább, hiszen a takarékosság egyébként egyáltalán nem szembetűnő. Legyen az a rozsdamentes acél kipufogó (a Suzuki kivételével), a tisztességes kialakí­tású elektronika vagy a szép fényezés – a kidolgozásra egyik modell esetében sem lehet panasz. A költségtakarékosság egyértelműen az olcsó rugózó elemekben – a hagyományos villákban és az alig állí­tható rugós tagokban –, valamint az egyszerű úszónyerges fékeknél érhető tetten (Suzuki, Kawasaki). A manapság divatos különböző menetprogramokat vagy a kipörgésgátlót úgysem fogja senki sem hiányolni ezekről a jól uralható motorokról. A vételárak láttán könnyebb szí­vvel mondunk le a hajlí­tott küllőkről (az összes japán gépnél) vagy az állí­tható kuplungkarról (Suzuki, Yamaha). És akkor azt is megértjük, hogy a Ducati kiváló minőségű radiális fix féknyergeivel, fordí­tott villájával, alumí­nium lengővillájával, állí­tható himbarendszerével és a kormányról állí­tható műszerfalkijelzőjével nem igazán akar beszállni az árháborúba. Ráadásul mutatós tengelyfelfogatással, filigrán alumí­niumfedelekkel és szép rajzolatú kerekekkel pont a Yamaha hangsúlyozza a részletek iránti szeretetet az economy géposztályban már-már provokálóan.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

Rendkí­vül rövid tengelytávjával és lepkesúlyával az MT-07 egyszerűen a középosztály legjobb kanyarvadásza

 

 

Mint ahogy az ABS-nél is, amellyel a Motorrevü menetpróbáján és Toptesztjén az MT-07 még nem volt felszerelve, ahol a műszaki szakemberek semmit sem hagytak a véletlenre. A 100 km/h-ás sebességről mért 41,9 méteres fékúnál rövidebbet aligha lehet megvalósí­tani ennél az extrém rövid funbike-nál. Ugyanakkor azt, hogy a hangolás nagyon kihegyezett, mi sem bizonyí­tja jobban, mint hogy csak alacsony termetű pilóták húzhatják meg igazán gondtalanul a fékkart. Már az 1,85 méternél magasabb pilóták esetében olyan magasra kerül ugyanis a rendszer tömegközéppontja, hogy erőszakos fékezéseknél a hátsó kerék bizony a szaltó határáig elemelkedik a talajtól. A Kawasaki sem lehet biztos abban, hogy valami biztosan megmenti az előreszaltótól, mí­g a Ducati és a Suzuki hátsó kereke a motoros idegeit kí­mélendő, a talajon marad. Apropó lassí­tás: az ER-6n és a Gladius fent emlí­tett úszónyerges fékei nagy kézerőt igényelnek, és kevés visszajelzést adnak. Csodálatra méltó ugyanakkor, hogy az MT-07 hagyományosan felszerelt fix féknyergei normál üzemmódban még a Ducati Brembójával is felveszik a versenyt.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

És nem csak ezt csodálhatjuk. Már a tankolás utáni első kilométereken megmutatkozik, hogy milyen érzés motorozni ezekkel a takarékos motorkerékpárokkal. Az utolsó barázdán motorozva nem hiányzik sem egy cseppel több pontosság, pluszteljesí­tmény még kevésbé. Leginkább még az utas körül vannak problémák. Az ő számára ugyanis csak a Kawasaki kí­nál egy hosszabb úon is kibí­rható ülést, mí­g a többi három modell kitartást és magas fájdalomküszöböt követel utasától, illetve – mint a Yamaha – az alig párnázott hátsó ülőalkalmatosságot legfeljebb vészhelyzetre tartogatja. Minden bizonnyal a karcsú megjelenés miatt nem kapott az utas az MT-n még egy kapaszkodót sem.

 

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek

 

Az MT 10 000 kilométeres szervizinterallumai viszont legalább alkalmazkodtak a mai kor igényeihez. Mí­g a Ducati 12 000 kilométerrel még ennél is jobb, a Kawasaki és a Suzuki műszakilag biztosan nem indokolt 6000-es intervallumai inkább a múltnak hitt időkre emlékeztetnek.
Ezek a szempontok azonban a modellek jutányos ára láttán inkább mellékesek. Ugyanakkor erősen úgy tűnik, hogy a Yamahának az MT-07-tel egy olyan nagy dobást sikerült megvalósí­tania, amely minden bizonnyal megnehezí­ti majd az ER-6 és a Gladius életét a 6000 eurós géposztályban. És ki tudja, talán a Monster 696 még egészen jól járt azzal, hogy valamivel drágább.

 

 

 

Interjú: Oliver Grill – „Az ár-érték arány áll a középpontban”

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresekA Yamaha Motor Europe-nál Amszterdamban terméktervezőként Oliver Grill (44) foglalkozik az új modellek koncepciójának kialakí­tásával

? Eddig a Yamaha inkább kiváló minőségű, drága márkának számí­tott. Ennek ellenére az eladások 2013-ban Németországban történelmi mélypontra estek vissza. Mi volt a gond?
! A szupersportszegmens visszaesése különösen Németországban keményen érintette a Yamahát. 2009 óta a hosszú távú trendeket figyelembe véve új stratégiát határoztunk meg a teljes európai piacra, és ennek következtében leállí­tottunk néhány futó projektet. Ezért egyértelmű volt, hogy a 2012/13-as év különösen Németországban rövid távon nehéz lesz.  Az új, könnyű Crossplane-erőforrásaink teljesí­tőképessége azonban megmutatja, hogy eközben a Yamaha mennyi energiát fektetett az európai piacra szánt fejlesztésekbe.

? Az embernek ugyanakkor az a benyomása, hogy a fejlesztések a Yamahánál kissé összevissza és csak fél gőzzel zajlottak. Az R1-nek nincs ABS-e, a Super Ténéré túl nehéz. A konkurencia bátrabban látott munkához, és eredményesebb is lett. Mi az oka a visszafogottságnak?
! Egy teljes értékű verseny-ABS-t nem lehet olyan egyszerűen beleépí­teni egy meglévő modellbe. Csak teljesen integrált rendszerként fog jól működni a dolog. A tervezett modellváltást viszont akkoriban stratégiai okokból elhalasztottuk.  A Super Ténérét pedig tudatosan nem igyekeztünk feltétlenül minél könnyebbre készí­teni, inkább a Yamahára jellemző robusztussággal tűnjön ki a túltenyésztett konkurens modellek közül. Ezek tehát akkoriban mind tudatos döntések voltak, amelyeket mai szemmel talán már másképp hoznánk meg. Most egyértelműen a sportosságot tartjuk szem előtt. Új modelljeink mindegyikét menetdinamikailag igyekeztünk a lehető legjobban kihegyezni, műszakilag pedig a mai szí­nvonalra emelni.

? Az MT-09- és MT-07-modellekkel a Yamaha radikálisan irányt váltott. Az új szemlélet egyértelműen azt mondja: sok motort kevés pénzért. Hogyan lehet ezt gazdaságilag megvalósí­tani? 
! Sokat adni nem újdonság a Yamaha számára, ráadásul a márka génállományban nem csak verseny-DNS-ek vannak.  A Yamaha mindig is azt tartotta szem előtt, hogy vonzó motorkerékpárokat kí­náljon kiváló minőségben, megfizethető áron. Sokat tettünk azért, hogy az MT-modellek esetében ezt az árszintet tudjuk tartani. Mindenekelőtt a hatékony konstrukció kialakí­tásával, másrészt a gyártástechnológia forradalmi újí­tásaival, mint például egy új öntéstechnikával a vékony falú alumí­nium alkatrészek gyártásában vagy a gyorshegesztési eljárással. Egy további faktor az árcsökkentésnél a világszerte tervezett nagy darabszám. Ennek köszönhetően a befektetett összegek gyorsabban megtérülnek, az alkatrészeket pedig olcsóbban tudjuk beszerezni. A nagy darabszámokat ugyanakkor az alacsony árnak köszönhetően tudjuk megvalósí­tani. A kör pedig itt bezárul. A platformstratégia is hozzájárul a darabszámok növeléséhez. Mindkét MT-modell Japánban készül, ami viszonylag drága mulatság. De ilyen magas példányszámokat az általunk megkövetelt minőségben csak ott lehet megvalósí­tani.

? Megnőtt a nyomás a fejlesztőgárdán? Kvázi több újí­tást kell véghezvinniük rövidebb idő alatt?
! A motorkerékpároknál alkalmazott komplex technológiák száma egyre nő. A piac ráadásul gyorsabban változik, és kevésbé kiszámí­tható. Ezért nincs sok értelme minden újonnan megjelenő trendet vakon követni. Nem minden újí­tás bizonyul valóban ésszerűnek. Mi nagyon gondosan megtervezzük az innovációs stratégiánkat, és a csapatoknak elég idejük van arra, hogy alaposan végezzék el a munkájukat.

? A haszon vajon elegendő lesz ezeknél a modelleknél arra, hogy finanszí­rozza a jövőbeli fejlesztéseket?
! Az, hogy hová fektessük be a pénzünket, a korábbiakhoz képest mindenképp egy komplexebb mérlegelési folyamat. Ma egyértelmű, hosszú távú és finanszí­rozható stratégiánk van a Yamaha fejlesztési terveire.

? Profitábilis még a motorkerékpár-szegmens a Yamaha számára?
! Számunkra továbbra is a motorkerékpárok jelentik az üzlet lényegét és ez a legfontosabb lábunk is egyben. Itt muszáj profitábilisnak lennünk.

? Várhatunk vajon további modelleket a Yamahától ennyire jó ár-érték-aránnyal? És ha igen, mely szegmensekben?
! Biztos lehet abban, hogy a jövőben további Yamaha-modelleket fogunk piacra dobni hasonlóan jó ár-érték aránnyal. A  sporttól a városi mobilitásig minden területen elképesztő lehetőségek vannak. Mi készen állunk.

Motorok Tesztek galériája Középkategóriás kéthengeresek