Vajon elég három henger?

A Triumph kiváló eladásait ünnepelheti vele, az MV Agusta a fényes időkhöz kapcsolódik általa, és mára a Benellinek is sikerült kijönnie a gödörből. A háromhengeres erőforrásról beszélünk. Vajon több is rejlik benne?

Előnyök:

  • Karakteres hang: nincs még egy motorkoncepció, amely ilyen csodásan rekedten, mégis sportosan fújtatna, mint a háromhengeresek.
  • A soros négyhengeresekhez képest kisebb a súrlódási veszteség, mivel kevesebb a mozgó alkatrész. Ezért takarékosabb is lehet.
  • Kis fordulaton is jól megy, ezért túrázáshoz is kiváló, nem akadozik és nem ráz, mint a nagy kéthengeresek

Hátrányok:

  • A vibrációk ellen tenni kell: a soros háromhengereseknek a kellemes járáshoz kiegyensúlyozótengelyre van szükségük.
  • A nagy szériás gyártók lelkesedése egyelőre nem az igazi. így a háromhengeresek bizonyos mértékben egzotikusnak számí­tanak, és csak néhány márkára szorí­tkoznak
  • Korlátozott csúcsteljesí­tmény: a még elfogadható ráfordí­tással eddig 160 lóerő a csúcs. Minden további lépcső műszakilag új területet jelent

Hosszú évekig egyértelműnek tűnt: az eladási rekordok eléréséhez szükséges sikerrecept mindenképpen négy hengert í­r elő. A sorozatot a legendásnak számí­tó Honda CB750 Four indí­totta, majd a japán gyártók egyik bestsellert a másik után tolták be a szalonokba. CBR, GPZ, GSX-R, FZR, YZF, VFR, GSX vagy ZXR – ugyanannak a koncepciónak soha véget nem érő áradata. Kell a négy henger, ha a teljesí­tményt, a nyomatékot és a menetkultúrát a lehető legjobb módon egyesí­teni akarjuk. Ezt a bölcsességet néhány éve még a bokszergyártó BMW is magáévá tette.

 

galéria Háromhengeres motorokTriumph Speed Triple

 

De ahogy az a legjobb dolgokkal is megesik, idővel unalmassá válnak, ha mindig csak velük találkozunk. Ezért tudott például az utóbbi években a Ducati és a KTM előretörni fickós kéthengereseivel mint olyan alternatí­vával, amelyet mindenki kénytelen komolyan venni. Azok pedig, akik megelégedtek a legjobbaknál valamivel kisebb teljesí­tménnyel is, megtalálták a BMW bokszereit, a Harley-t vagy épp egy olyan koncepciót, amely már a 70-es években is nagy felzúdulást keltett: a háromhengereseket.

 

galéria Háromhengeres motorokTriumph Daytona 675

 

Hogy kinek köszönhetjük a jelenlegi fejlődést? Egyértelműen a Triumphnak. Rövid tanakodás után a soros négyes és a háromhengeres közül a Triumph tulajdonosa, John Bloor egyértelműen az utóbbi mellett tette le voksát. Márkája arra hivatott, hogy mindenféle háromhengeressel ellássa a piacot. Először meglehetősen nehéz 750-esekkel és 900-asokkal, azután viszont idővel igencsak kihegyezett 1050-esekkel, fürge 675-ösökkel, 800-asokkal, egy hatalmas 2,3 literessel, és ahogy azt ebben a cikkben is láthatjuk, nyomatékos 1215-ösökkel. Mára évente több tí­zezer háromhengeres gördül le a futószalagról a briteknél. Ami épp elég okot ad például az MV Agustának arra, hogy szintén ebben a koncepcióban gondolkodjon. A szupersportos F3 az olaszok első dobása, amit hamarosan a pucér Brutale 675 követett. Vajon a többi gyártónak nem kellene lassan elgondolkodnia azon, hogy ők is kipróbálják a mágikus hármas számot?

 

galéria Háromhengeres motorokTriumph Rocket III

 

Egyszer már előfordult, hogy a háromhengeresek nagy felzúdulást keltettek: a 60-as évek végén a Kawasaki a brutálisan erős Mach III-mal sokkolta a motoros világot. Az 500 cm3-ből előtörő 60 kétütemű lóerő ennél brutálisabb nem is lehetett volna. A Suzuki gyorsan a nyomába eredt nem ennyire erős, de valamivel megbí­zhatóbb 380-asokkal, 550-esekkel és a ví­zhűtéses GT750-nel. A háromhengeresek azért jöttek létre, mert egyszerűen erősebbek voltak, mint az akkoriban elterjedt kéthengeresek. De a négyütemű motorok is megjelentek a piacon. A Triumph Trident és a Laverda 1000 mellett még a Yamaha is megörvendeztette a világot olyan robusztus túramodellekkel, mint a méltán kedvelt XS750 és 850. A kétüteműek között a Honda az NSR400-zal gazdagí­totta a háromhengeresek táborát, a négyüteműek közül a BMW a szerencsétlen indulású és gyenge K 75-tel jelent meg a piacon. A motorosok már régóta ki voltak éhezve a teljesí­tményre, az a 95 lóerő, amelyet a Laverda RGS 1200 a legerősebb háromhengeresként kipörgetett, már senkinek sem volt elég. Az erő fontosabbá vált, mint a hang és a karakter. A 750 köbcentiből nyert 100 lóerő vagy az 1000 cm3 adta 135 lóerő csak a kezdetet jelentette. A mai négyhengereseknél már 200 lóerő is lehetővé vált.

 

galéria Háromhengeres motorokTriumph Tiger 800

 

Vajon nem értünk el lassan egy olyan ponthoz, ahol a négyhengeresek teljesí­tőképessége értelmét veszti? Szükségünk van több mint 200 lóerőre a boldogsághoz? Nem lehet megelégedni csodásan nyers 130 lóerővel? Úgy tűnik, a legnagyobb teljesí­tményű motorok eladásai nem nőnek. A lényeg 100 és 130 lóerő között van – pont ott, ahol a Triumph számtalan lökettérfogat-változattal van jelen. Mára pedig az Explorer és a Trophy hajtóművével az egyik legjobb erőforrást gyártja, amelynek menetkultúrája és teljesí­tményleadása is kiváló, ráadásul már 1200/min-tól. Tehát már ott, ahol a kéthengeresek még vonakodva rázkódnak vagy ráadásul le is fulladnak. Emellett a háromhengeresek csúcsteljesí­tménye bő 130 lóerő, ami a legtöbb célnak tökéletesen megfelel. És amihez a szupersportgépekből származó négyhengereseket ismét le kell fojtani, hogy kissé halvérű lényekké váljanak. A háromhengereseket azonban nem csak ezért tarthatjuk a világ egyik legjobb megoldásainak, ennek kézzelfogható műszaki okai is vannak.

 

galéria Háromhengeres motorokMV Agusta F3 675

 

Ennek bizonyí­tására eljátszottunk a gondolattal, mi lenne, ha levágnánk egy S 1000 RR, a piacon lévő egyik legkorszerűbb sornégyes egyik hengerét. A képzeletünkben í­gy létrejött S 750 RR egyértelműen képes lenne arra, hogy lenyűgözze a sportos motorok rajongóit. A bajor háromhengeres teljesí­tménye 150 lóerő körül lenne, ezzel versenyre kelhetne egy Ducati 848-cal vagy egy Suzuki GSX-R750-nel is. Azt pedig legmerészebb álmainkban sem merjük elképzelni, milyen csodás hangja lenne ennek a versenygépnek úgy 14 000/min körül. A Ducati nagyobb lökettérfogatú V2-esét csak a legnagyobb műszaki befektetéssel lehetne erre a teljesí­tményszintre hozni. Ahhoz, hogy egy 750-es, négyhengeres Suzuki hasonló szintű teljesí­tményt érjen el, szintén sokat kellene trükközniük a fejlesztőknek. Rövidebb löket mellett még magasabb fordulatra lenne szükség, megfelelően bonyolult szelepvezérléssel és nagy súrlódási veszteséggel. A BMW-nek, de bármely más japán négyhengeres szupersport gépgyártónak meglenne tehát a lehetősége arra, hogy igazán fickós háromhengereseket dobjon piacra. Amelyek egyébként kiválóan alkalmasak lennének a megfelelő pucér változatokhoz is. Mindezek láttán teljességgel érthetetlen, hogy a japán gyártók miért épí­tenek máig is 600-as soros négyhengereseket. Ezeket a drága, nagy fordulatszámú koncepciókat már rég lecserélhették volna a fent vázolt, jóval olcsóbban előállí­tható háromhengeresekre. Senki sem kényszerí­t minket pontosan 600 cm3-re, nem igaz?

 

galéria Háromhengeres motorokTriumph Tiger Explorer

 

A sportszegmensben tehát a háromhengeres erőforrások generációváltásról és új impulzusokról gondoskodhatnának. A Triumphnak köszönhetően a naked bike-oknál és a túraenduróknál már rég elkezdődött ez a folyamat, és újabban a túragépeknél is megfigyelhető. A következő lépés az lenne, hogy az öt nagy gyártó egyike is beszálljon a háromhengeresek gyártásába. A BMW-nél például már elgondolkodtak a dolgon. Nem túl rég legyártottak egy kis, 675 cm3-es kí­sérleti sportmotort. A rég elásott MotoGP-projekt járművét pedig szintén egy Forma–1-es erőforrásból átalakí­tott háromhengeres hajtotta.

 

galéria Háromhengeres motorokBenelli Trek 1130

 

Még nem sok minden körvonalazódik ebben az irányban. A nagy gyártók élénken figyelik egymást. Ez az esélye a Triumphnak, az MV-nek és a Benellinek, hogy karakteres és viszonylag olcsó motorokkal sikereket érjenek el, emellett pedig széles mosolyt csaljanak vásárlóik arcára. És mivel mi már számtalanszor megéltük ezt az elragadtatott háromhengeres mosolyt, azt tanácsoljuk a többi gyártónak, hogy reagáljon minél hamarabb. Három henger számos célra tökéletesen elegendő. Többek között arra is, hogy végre történjen valami változás.

 


Stefan Kaschel (46) a háromhengeres erőforrások előnyeiről és arról, hogy a Triumph és a három henger semmiképpen sem magától értetődő

galéria Háromhengeres motorokHa visszamenőleg szemléljük a dolgokat, egyértelműnek tűnik: csak í­gy lehetett, a Triple csak a világnak ebben a csücskében jöhetett létre. Mégpedig a Birminghamnél fekvő Hinckley-ben, ahol a karizmatikus John Bloor újra életet akart lehelni a régi Triumph névvel a brit motorkerékpár-iparba. De nem egészen í­gy volt. A márka újjászületésénél a britek a 750-es és 900-as háromhengeresek mellett a nagy 1000-es és 1200-as motorjaiknál magától értetődően a soros négyhengeresekre szavaztak, és később, amikor a TT 600-zal be akartak szállni az akkoriban még virágzó szupersportpiacra, szintén a soros négyes volt az első választás. Ennek oka, hogy ugyanazon lökettérfogat mellett négy hengerből – legalábbis feltöltés nélkül – egyszerűen nagyobb fordulatszámot lehet kihozni. Ma szerencsének tekinthetjük, hogy az összes Hinckley-ben gyártott soros négyhengeres megbukott (a japánok egyszerűen jobbak voltak ebben), és John Bloor követte a régi Churchill-mondást: „no sports”. Csak í­gy történhetett, hogy a Triumph feltétel nélkül a háromhengeresek felé fordult. Ennek köszönhetően jöhetett létre a valaha készült egyik legnagyszerűbb motorkerékpár-erőforrás. Igen, a 675-ösre gondolunk, amely a Daytonában egyedülálló módon tényleg pontosan a két- és négyhengeresek között van, és ezáltal mindkét koncepcióból a legjobb tulajdonságokat mondhatja magáénak. Legyen az fordulatszám vagy nyomaték, országú vagy versenypálya – ez a motor mindent tud, sőt, mindent kiválóan tud. Nem csoda, hogy második karrierjében a Street Triple-ben naked-bike-hajtóműként éppolyan lenyűgöző, mint a Tiger 800-ban túraenduró-erőforrásként. Na persze, a Triumph nagy háromhengeresei is kiváló motorok. De a 675-ös számomra verhetetlen. Legalábbis eddig.