UTCAI VERSENYSPORT

Tavaszi a hangulat, vibrál a levegő. Hiszen egyrészt a katalóniai Moto GP-pályán húzhatjuk a gázt, másrészt ez a bizonyos gázmarkolat a Triumph régóta repesve várt új Street Triple RS-éhez tartozik. Lehet ennél jobb dolgunk?

Megjelent az új Street Triple RS, és egyszerűen szenzációsra sikerült. Ezzel alapvetően mindent el is mondtunk róla.
Mivel azonban Önök, egy motoros szaklap olvasói joggal várnak tőlünk ennél valamivel több információt, na meg azért is, hogy ne legyünk igazságtalanok ezzel az egyedülálló naked racerrel, a dolog miértjére is magyarázattal szolgálunk. Először is tisztázzuk: a Triumph Street Triple mindig is különleges motorkerékpár volt. Ő volt az első, ráadásul igen jó háromhengeres a középosztályban. Arc volt a tömegben, könnyű volt, és olyan játékosan könnyedén lehetett vezetni, mint azt az unos-untalan idézett kerékpárt. Emellett megfizethető volt, és ennek következtében igen sikeres is: a Triumph saját bevallása szerint több mint 50 000 darabot adtak el belőle.

De a konkurencia felzárkózott, í­gy a 675 köbcentis és 105 lóerős Streety PS tűzerő dolgában egyre hátrébb szorult. A megoldás? Egyszerűnek tűnik, bár nem volt az: a régi erőforrás méretét hatalmas műszaki ráfordí­tással a lehető legnagyobb mértékben megnövelték, és bár megmaradtak régi kompakt méretei, nagyobb furatának és löketének köszönhetően immár 765 cm3-es. Ez az általunk kipróbált RS csúcsváltozatban csinos 123 lóerős teljesí­tményt és 77 newtonméteres nyomatékot jelent. Mivel a lökettérfogat megnövelése mellett még két kilogrammnyi tömeget is sikerült megspórolni (186 kilogramm menetkészen, gyári adat), mivel a csodás vázat szintén továbbfejlesztették, és mivel az RS gyártásánál csak a legjobb alkatrész-beszállí­tók jutottak lehetőséghez – hát, igazán balszerencse lett volna, ha itt valami nem sikerül.
A hinckley-i csapat olyannyira biztos a dolgában, hogy az új Street Triple RS-t (és csak azt!) egy Barcelona környéki gyors tesztmenet után a Circuit de Catalunya-i Moto GP-pályán engedi szabadjára. Bátor tett, mivel a vesenypálya, különösen egy naked bike esetében, kitolja a határokat, és a legkisebb hiányosságokat is kí­méletlenül felszí­nre hozza. Ugyanakkor logikus is, hiszen a versenygépnek a hasonló pályanapokon is otthon kell lennie.
És bizony otthon is van. A kis Triumph lézersugárként rongyol végig a pályán, mindenekelőtt extrém könnyen uralható, erős, és tökéletes összképet ad. Egyetlen összetevője, a teljes rendszer egyetlen alcsoportja sem mutat semmiféle hiányosságot – a motor és a váltó, a váz, a fék és a futómű, az elektronika és az ergonómia -, minden a legmagasabb szí­nvonalon működik. Harmonikus egészként, könnyedén, kéz a kézben.
A motor az előző modellhez képest a minimálisan hosszabb hátsó áttétel ellenére érezhetően sokat erősödött. Már kis fordulaton is viszonylag erősen tol, és abból is profitál, hogy kis tehetetlen tömeg fékezi csak. Középen aztán a plusz még jelentősebbé válik, és a 765-ös innentől a majdnem 13 000/min-nél bekövetkező leszabályzásig izzó vasként viselkedik. Ha a 675-ös eddig a felső tartományban talán egy kissé nehézkesnek tűnt, akkor az új modell úgy pörög fel, mint egy meglőtt vaddisznó. És eközben a hangja – engedelmükkel – igazán érzéki. Rekedtebb, torokból jövőbb, dühösebb – csak állí­tsa még valaki, hogy Euro4 mellett nem lehet jó hangú motort gyártani!
Megmaradt ugyanakkor az előző modell tökéletes jólneveltsége. A gázvétel, a terhelésváltási reakciók és a menetkultúra mind-mind kiváló, ami nem feltétlenül magától értetődő egy ilyen sportos motor esetében. Új a váltóautomatika (a Street Triple RX-hez extraként vehettünk ilyet), és ez kifogástalanul működik éppúgy, mint az anti hopping kuplung. Ebben az erőforrásban egyszerűen nem tudtunk hibát találni.

A kihegyezett hajtómű tehát bőségesen szállí­tja az értékesí­thető hajtóerőt, amelyet a futómű csodásan használ fel. Két tulajdonság jellemzi a lényegét: a könnyedség és az akkurátus pontosság. A 186 kilogrammos menetkész tömeg kiváló és hihető érték, az új Streety ennek megfelelően is viselkedik. Kormánya nem túlságosan széles és inkább sportosan alacsonyra került, í­gy pályasportos mércével mérve is elfogadható, egy naked bike-hoz képest viszont egyenesen kiváló érzést közvetí­t az első kerék felől. A Pirelli Supercorsa SP-ket, az RS gyári gumiabroncsait pontosan erre a feladatra tervezték, kiválóan vezetik a motort, visszajelzésük és tapadásuk csodás. Az RS-t ennek a transzparensségnek köszönhetően ösztönösen és nagyon mélyen lehet bedönteni. Annyira mélyre, hogy a lábtartókon lévő kis bütykök már a második körben szétmentek, és arról tanúskodnak, hogy azzal a dönthetőséggel, amit közúon nem lehet kihasználni, a versenypályán bizony lehet határokat döntögetni.
Az ilyen bedöntések után következő kigyorsí­táskor mindig bizton számí­thatunk a kipörgésgátlóra. Bár hagyományos rendszerű, í­gy IMU nélkül kell boldogulnia, versenypálya módban kellően későn és lágyan szabályoz. Egyébként itt, a kanyar kijáratánál lehet a Streetyt a leginkább kihozni a sodrából. Ilyenkor gázadáskor kissé bizonytalanná válik a kormánynyak körül, érzékenyen reagál a pilóta testsúlyimpulzusaira. A nehezebb Speed Triple kompromisszumoktól mentes stabilitását a 765-ös Street Triple nem örökölte. Mivel ki szeretnénk próbálni valamivel keményebben is, ezért megkérjük a Triumph futóműfejlesztőjét és egyben tesztpilótáját, Felipe Lopezt, hogy a villát (Showa Big Piston Fork) és a rugóstagot (Öhlins STX 440) a lágy, kényelmes országúra ajánlottról állí­tsa át feszesebbre, versenypályára valóra. Sikerrel: elöl és hátul a zártabb nyomó- és főképp a húzófokozatnak köszönhetően fékezéskor jóval feszesebben viselkedik a motor. A futóműről tehát elmondhatjuk, hogy tisztán reagál, széles az állí­tási tartománya és nagyok a tartalékai.

Öhlins STX 440 rugóstagja csak az RS változatnak van. Kiválóan működik

A fékberendezés (320-as dupla tárcsa elöl, Brembo M50 monoblokkok, radiális fékpumpa és többszörösen állí­tható fékkar) minden bizonnyal a Streety legerősebb összetevője, kristálytiszta nyomáspontjával, ideális adagolhatóságával és harapósságával a legkeményebb fékezéseket is gyerekjátékká teszi. Bár versenypálya (track) módban a blokkolásgátló aktí­v, még akkor sem avatkozik be zavaróan, ha a hátsó kerék már játékosan táncol az aszfalton. Olyan mestermunka, amit néhány 1000-es szupersportgépnél sem sikerült elérni, és az elektronika precí­z kalibrálásáról tanúskodik.

Brembo M50 monoblokk, 320-as dupa tárcsák, radiális pumpa, fölötte Showa big piston fork – csúcs!

Az elektronikai részleg szakemberei amúgy is kitombolhatták magukat. A manapság szokásoshoz hasonlóan az új Street Triple-nek is van ride-by-wire-e és különböző menetprogramjai. Az RS-nek ráadásul öt is jutott: rain, road, sport, track és rider. Ezek háromféle motormappingot (rain, road, sport), két ABS-fokozatot (road és track), valamint négy kipörgésgátló-fokozatot (rain, road, sport és track) gyúrnak a gyakorlatban jól használható, érezhetően különböző csomagokká. A rider mód ráadásul szabadon konfigurálható, ennél az ABS-t és a kipörgésgátlót tetszés szerint ki lehet kapcsolni, még ha ez az ambiciózus, versenypályára is tökéletesen alkalmas működésnek köszönhetően nem is tűnt szükségesnek. Fontos: az új, csodás TFT-display-nek és a bal oldali kormányvégen található mini joystickkal való könnyű kezelhetőségnek köszönhetően az elektronikus beállí­tások könnyedén, a kézikönyv tanulmányozása nélkül is sikerülnek. A műszerfal rendkí­vül korszerűnek tűnik, számos különböző, optikailag csábí­tó nézetet (Themes, az adott menetprogramnak megfelelően) és valóságos információfolyamot kí­nál, természetesen váltóvillámmal és köridőkijelzéssel. Ennél fontosabb azonban, hogy a világos, kontrasztos megjelení­tésnek köszönhetően ezeket az adatokat könnyen le is lehet olvasni. Ebben a tekintetben a Street Triple egy csapásra nyugdí­jba küldi a konkurenseket.

Jól felismerhető: a műszerfal nagyon korszerű, és amellett, hogy számtalan információt közöl, még leolvasni is könnyű

A katalán versenypályán szerzett benyomásainkat az országúra is lehet vonatkoztatni, amely természetesen továbbra is a Street Triple elsődleges territóriuma. Elképesztő potenciálja itt is mindig jelen van, igazi fegyverré teszi az RS-Streetyt. Egyszerűen lenyűgöző, hogy mit meg lehet csinálni vele – ráadásul hihetetlenül egyszerűen. Robbanékony, iszonyatosan lelkes motor, ennek ellenére széles a tartománya, nagyon könnyű és ezáltal rendkí­vül fürge, a legkorszerűbb futómű-összetevőkkel, brutális fékkel, észszerű elektronikával – itt egyszerűen minden összejött. Egyedül az kifogásolható, hogy egy örökkévalóságnak tűnik (vajon miért, drága Triumph?), mí­g a gyújtásparancs kiadása után beindul.
És ezzel vissza a kiinduláshoz: itt az új Street Triple RS, és egyszerűen szenzációs. Ezt most már tudjuk, de azért lenne még itt néhány nyitott kérdés.
Először: Mennyibe is kerül? 11 600 euró plusz mellékköltségek, tehát kereken 12 000. „Ezért máshol majdnem kapok egy 1000-est”, gondolhatják néhányan. És ez igaz is.
Másodszor: vajon a szerző eufóriájának oka lehet-e olyan illegális anyagok fogyasztása, amelyek befolyásolják az í­télőképességet? Hát, a versenypályán felszabaduló endorfinok egyelőre még nem esnek a tiltott szerek körébe. És abban is biztosak lehetnek, kedves Olvasóink, hogy ezt a menetpróbát kemény egyéni és összehasonlí­tó tesztek követik majd, amelyekben próbára tesszük ezt az első í­téletet. Kí­sérjék csak figyelemmel a dolgot.
Harmadszor: vajon milyenek lehetnek az RS alá besorolt, olcsóbb változatok? Talán ez a legérdekesebb kérdés, és bennünket is ez foglalkoztat leginkább. A Triumph abból indul ki, hogy a 765-ösök nagy része RS modellként hagyja majd el a szalonokat. De 8900, illetve 10 200 euróért az S és az R modell is megér egy misét, feltéve, hogy hasonlóan jók lesznek. Azt, hogy vajon mennyi utcai sport rejlik ezekben a Streetykben, még nem tudjuk. Viszont borzasztóan örülünk annak, hogy hamarosan őket is kipróbálhatjuk.

A Triumph Street Triple modellpalettája
A választás szabadsága nem is olyan könnyű: az új Street Triple három, alapvetően különböző í­zlésirány szerint érkezik a hazai szalonokba. Ezeken kí­vül lesz még egy A2-es változat is nyitottan 95 lóerővel, valamint egy kis ülésmagasságú Streety-R.

A Street Triple 765-tel nemcsak egyetlen új modell érkezik, hanem egy teljes paletta, amelynek egyedeit nagyon különböző felszereltség jellemzi. A belépő tí­pus a legolcsóbb S, amelynek 8900 eurós ára a Yamaha MT-09, a Suzuki GSX-S750 és a Kawasaki Z900 közvetlen konkurensévé teszi. Az alapkiadásnak be kell érnie egyszerűbb fékekkel (310 milliméteres tárcsák, kétdugattyús Nissin úszó nyergek) és nem állí­tható rugózóelemekkel, két menetprogrammal (Rain és Road), valamint nincs TFT-kijelzője sem.

Egy lépcsőfokkal feljebb, nagyjából a Ducati Monster 821-gyel vagy az MV Agusta Brutale 800-zal összehasonlí­tható a 765 R, amelynek nagyobb a teljesí­tménye és a nyomatéka, teljes mértékben állí­tható Showa rugózóelemei, négy menetprogramja, TFT-kijelzője és jobb féke van. Ebből ráadásul lesz egy speciális változat is, kisebb ülésmagassággal és ehhez igazí­tott egyedi geometriával (LRH, 825 helyett 780 milliméter).

Végül a csúcs az általunk is vezetett RS, még nagyobb teljesí­tménnyel, még jobb fékekkel, versenypálya menetprogrammal, jobb gyári gumikkal és Öhlins hátsó lengéscsillapí­tóval. A Triumph véleménye szerint ennek a modellnek nincs közvetlen konkurense – ezzel minden további nélkül egyet tudunk érteni.

A jelenlegi jogi szabályozásnak megfelelően a Street Triple S-ből létezik még egy A2-es jogosí­tványnak megfelelő változat is nyitottan 95, elektronikusan lefojtva 48 lóerős teljesí­tménnyel. A lökettérfogata 660 cm3, egyébként pedig műszakilag megegyezik az S változattal.