Urban betyár – Brixton Glanville 250 X

Fűzött küllős kerekek, hurkázott ülés, széles kormány, kerek első lámpa. Vajon ez lenne a manapság oly divatos scrambler recept? Menetpróbánkból kiderül.

Ez egy betyár motor − nem vitás −, amiről nagy való­színűséggel még nem hal­lott, pedig itt van, hazánkban is el­érhető. A Brixton az osztrák KSR Motohoz tartozik, 125 és 250 köb­centi közötti gépekkel próbálnak jelenleg teret hódítani, sőt az im­portőr megsúgta, hogy egy öt­százas kétkerekűt is hamarosan bemutatnak. Ügyesen, a most nagyon dübörgő retróhullámot meglovagolva a 70-es évek dizájn­receptjére tervezik motorjaikat és próbálják ezt a szellemiséget át­adni. Elég jól sikerült is nekik.

Az ütős forma és a menő rész­letek miatt mindenki megnézi, és mivel nem egy tucatmotorról van szó, sokan azt hiszik, épített kétkerekűt látnak. Nehezen tu­dom elmagyarázni, hogy téved­nek, ez nem egy műhely munká­ja, a leömlőn a bandázst sem én tekertem fel. Ez a motor ponto­san így gördül le a gyártósorról, és igen, a szemet gyönyörködte­tő kipufogódob sem több százez­res kézműves termék. Egyébként a részletekben nem is olyan nehéz elveszni. A tankon a szálcsiszolt üzemanyagsapka és a valódi fa ta­lálkozására nem lehet mást mon­dani csak azt, hogy zseniális! Igaz, a kidolgozáson még lehetne fino­mítani. Kipufogót hasonlót már láttunk korábban, bár nem széria­gyártású motoron, úgyhogy ezért is jár a pont. Szintén említésre méltó, ötletes részlet az első lám­pában megbújó X forma. A lám­pák, a tükrök és az összes kiegészí­tő mind az old school scrambleres stílusnak megfelelő. A félig digitá­lis műszerfala, a LED-es fényszorók árulkodnak, illetve a kormányon helyet kapó USB-töltő, hogy nem egy régi masinával van dolgunk.

A motorra ráülve alacsony ülés­helyzet fogad, a legkisebb terme­tű riderek is bőven leérnek róla teli talppal a 730 mm-es nyeregma­gasságnak köszönhetően. A láb­tartók masszívak és recések, plusz pont jár a gumibakos alátétek használatáért, amik a rezonanci­ák csökkentése miatt kerültek be­építésre. A nyereg viszonylag vé­kony és kemény, az utasrésznél picit vastagabbá válik. A kormány széles, jól kézre áll, a kerek tükrök­ben a kilátás zavartalan, egyenes háttal foglalhatunk helyet. A kor­mánynyakon található ütköző túl­ságosan leszűkíti az elfordítás szö­gét, ez menet közben nem lesz zavaró, viszont parkolásnál tili-to­lizáskor furcsa lesz elsőre. Az in­dex és az elakadásjelző kapcsolója nagyon vékonyra sikeredett, ezek motoros kesztyűben megszokást igényelnek, illetve az is, hogy az irányjelző nem ugrik vissza gomb­nyomásra.

A műszeregység kerek, felépítése egyszerű, semmi sallang. A fordu­latszámmérő analóg, alul digitá­lis, itt látható az aktuális sebes­ség és az összkilométer-számláló. Üresjelző van, de érdekes mó­don fokozatkijelzőt már nem ka­pott a szerkezet. Indításnál még egy ABS-visszajelző és egy motor kontroll lámpa világít. A Brixton ál­lítása szerint a gép csak pont an­nyi elektronikával szerelt, ami a hatályos jogszabály miatt szüksé­ges volt. A végeredmény egy ro­busztus, masszív gép lett, amin látszik, hogy van benne anyag.

A kulcs elfordítása után jellegze­tes egyhengeres motorhang fo­gad, kellemes morajlással. A kup­lungot meglepően könnyű behúzni, már-már olyan, mint­ha hidraulikus lenne, pedig er­ről szó sincs. A váltó ötfokoza­tú, pontosan, precízen és szintén nagyon lágyan kapcsolható, de megállva néha nincs meg első­re az üres fokozat. A negyedlite­res erőforrás csúcsteljesítménye 17 lóerő 7500-as fordulaton. Ér­demi esemény nem történik öt­ezer alatt, ekkor már kezd élén­külni a paripa. Hatezertől indul meg igazán, ami 8000-ig tart, fe­lette elfogy és felesleges is pör­getni a kis blokkot, a tiltás tíz­ezernél történik. A kényelmes utazója 90-100 körül alakul, ezt vígan tudja, a végsebessége óra szerint százhúsz volt. Kilencven­nél 6000-et, száznál 6500-at, száz­húsznál már viszont nyolcezer fe­lett forog a kettőötvenes. Hat- és nyolcezer között egészen kényel­mesen lehet vele motorozni és ekkor a rezonanciák sem lesznek zavaróak.

Városi és elővárosi használatra tö­kéletesen elegendő, sőt akár tú­rázni is elmerészkedhet vele az ember. Az aszfaltburkolatot si­mán elhagyhatjuk vele, köszön­hető ez a bütykös abroncsoknak és a masszív felfüggesztésnek. Elöl fordított teleszkóppár talál­ható, hátul két darab oldalsó ru­góstag állítható előfeszítéssel. Saj­nos a motor gyengepontja az első futómű, amely túl lágy, fékezés­re azonnal bebólint. Kanyarokban szintén nem volt meggyőző. Hogy az instabilitást mi okozza, az még nyitott kérdés, szeretnénk rá ké­sőbb visszatérni. A zavaró jelen­séggel együtt lehet élni, de min­denképpen megszokást igényel. A lényeg, hogy a motor futómű­vén még lehetne mit csiszolni.

A fékekre panaszom nem lehet, a kellő fékhatásról elöl és hátul is tárcsafékek gondoskodnak ABS-szel. Az első fékfolyadéktartály jól illik a motor retrós összhatásához, nagyon robusztus, talán valami­lyen 70-80-as évekbeli japán gép­ről koppinthatták.

ÖSSZEGZÉS:

A Brixton Glanville 250 X sokolda­lú motor, használható földúton, közúton, lehet vele munkába jár­ni vagy akár egy kisebbet túráz­ni. Folyamatosan vonzza a tekin­teteket, még menet közben is többször láttam a belvárosban az érdeklődő arcokat, ami egy ket­tőötvenes gép iránt nem igazán jellemző. Hozza a manapság olyan divatos és keresett formavilágot, sőt, azt is borítékolhatjuk, hogy pont ez az, ami el fogja adni.

Fotó: Mező János