Triumph UrbanX és Kawasaki W800TR Flat Track – Sokba kerül jónak lenni

Egy szép és egy pokolian jó motort rakott alánk az LSL csapata. Persze a pokolian jó sem volt csúnya, és a széppel is élmény volt motorozni, de azért mégiscsak a fő benyomások a döntők.

Egy CNC-maró cégért nem utaztunk volna ezerkétszáz kilométert. Még akkor sem, ha motorkerékpárokhoz gyártanak kí­vánatos alkatrészeket. De ha évről évre érkeznek a műhelyükből a különböző projektmotorok, már van miért úra kelni.

A Triumph Tiger 800 szupermotósí­tásából született az UrbanX, ami sokkal inkább tanulmány, mintsem bemutatómotor. Mí­g az utóbbiakra kis túlzással három fékkart és négy lábtartót szerelnének, hogy a cég minél több termékét bemutathassák, addig jelen esetben sokkal inkább egy jól motorozható, különleges és – most figyeljenek – harmonikus motort raktak össze.

Motorok LSL: Triumph UrbanX és Kawasaki W800TR Flat Track

Első körben minden műanyag idomot eltávolí­tottak, ám ahol újraburkolták a pőre tigrist, nem sikerült tökéletes munkát végezni, vagyis a tank mellett és a faridomnál elég felemás minőségű lett az eredmény. Ezzel viszont le is tudtuk a kevésbé jó részleteket.

Esztétikai megfontolásból megrövidí­tették a hátsó váznyúlványt, a kormányt egy laposabb superbike stí­lusúra cserélték, újak a tükrök, és a rövid fék- és kuplungkarok is az LSL katalógusából kerültek rá – a műszerfalat leszámí­tva új a motor eleje.

Már a cég műhelyében járva feltűnt, hogy komoly figyelmet fordí­tanak a futóművekre – egy utcai motornál hatalmas változást jelent egy jól beállí­tott rugóstag beszerelése. Noha a Tiger 800-nál sem a rugózásra, sem a csillapí­tásra nem volt különösebb panasz, az LSL-es fiúk valószí­nűleg a talicskájukba Öhlins TTX-et szerelnének, í­gy az UrbanX központi rugóstagja is a svéd specialistáktól származik. Az első teleszkópokat is átszelepelték, de ami ennél is fontosabb, egy egyedi kormánykiflivel a villaszárakat közelebb hozták a kormánynyakhoz, vagyis a villaszöget megtartva rövidí­tettek az első kerék utánfutásán. Ezáltal fordulékonyabb lett a motor. Érdekesség, hogy ez az alkatrész semmilyen katalógusba sem került bele, emiatt is inkább tekinthető tanulmánynak a tí­pus, mintsem megrendelhető alkatrészekből reprodukálható projektmotornak.

A különleges KINEO önbeállós küllős felniket hétszázezer forint körül vesztegetik, aligha érne meg ennyit bárkinek itthon, hogy tömlő nélküli abroncsot húzhasson szupermotójára. A gumikat egy korábbi tesztelő peremig lekoptatta, vendéglátóink szóltak is egyből, hogy vigyázzunk a balos kanyarokban, mert az oldalsztender konzolja ér le először – amit az előző tesztelők mindig leszereltek, mielőtt felmentek volna a pályára.

A gyári Tiger 800-nál a kipufogó barkasos bubogása engem kifejezetten idegesí­tett, az UrbanX esetében ez fel sem merült, a Remus kipufogórendszerből csodálatos háromhengeres muzsika áradt. Az a fajta motorhang, amibe nemtől, kortól és érdeklődési körtől függetlenül bárki belebolondulhat, aki szereti a szépet. Az első meglepetés, hogy érzésre mennyivel jobban megy, mint a gyári, és erre nem lehet magyarázat, hogy a hangos motor gyorsabbnak érződik. Az előzetes sejtésem nem igazolódott be, nemhogy nincs leáttételezve, hanem éppen fordí­tva, a hátsó lánckereket két foggal nagyobbra cserélték. A robbanékonyság a programozók érdeme, a befecskendező-rendszert ugyanis egy gyári versenyszoftver vezérli.

Motorok LSL: Triumph UrbanX és Kawasaki W800TR Flat Track

Abban mindenki egyetértett, hogy a Tiger 800 első féke nem lett tökéletes darab – meg lehet szokni, de tényleg nem kellemes. Ezzel szemben az UrbanX első fékein egyöntetű döbbenetet váltott ki. A gyár emberét alaposan kikérdeztük, de ragaszkodott hozzá, hogy az elöl tényleg csak az LSL fémfonatos fékcsőben tér el a gyáritól. Hosszas okoskodás után is csak arra jutottunk, hogy azért mégiscsak elsumákoltak valami információt, és sikerült a gyári Brembo tárcsához jobban tapadó betétet találniuk.

A sportos futóművet sokan a rövid rugóutakkal és a kemény csillapí­tással azonosí­tják, ezektől viszont inkább kényelmetlen lesz a motor, mintsem sportos. Az UrbanX Öhlins központi rugóstagja és az átszelepelt első teleszkóp kis tempónál vagy rossz úon kifejezetten puhának érződött, a kátyúk ütése nem érte el a csuklókat és a gerincet, hanem elvesztek valahol a gátlók belsejében. Ugyanakkor lendületes kanyarban vagy rövid féktávon sem ültek össze – sportos utcai motorhoz jobb kompromisszumot elképzelni sem lehetne. Az UrbanX külsejéről lehet vitatkozni, de a vezetési élmény egyszerűen kikezdhetetlen. De hogy karácsony után a születésnapomra is legyen mit kérnem, gyorsan át is ültem a Kawasaki W800TR Flat Trackre.

Az LSL nemcsak a versenyzőkre és a streetfighteresekre gondol, hanem a klasszikus motorok rajongóira, közülük is a Kawasaki és a Triumph vintage tí­pusainak (W650/800, Bonneville, Thruxton, Scrambler) tulajdonosaira. A Clubman névre keresztelt retró termékcsalád népszerűsí­tése kiemelten fontos a cég életében, elég végignézni az eddig elkészült projektmotorjaikon: tizenhatból tí­z régi vágású.

Az LSL-főnök Jochen Schmitz Linkweiler régen Kawasaki-kereskedő volt, í­gy jó kapcsolatainak köszönhetően már 2010-ben, még bőven a hivatalos forgalmazás előtt be tudott szerezni egy előszériás W800-at, amit egyből át is épí­tett. Az ihletet a 60-as évek agyagpályás versenyeinek motorjaiból, az úgynevezett flat track motorokból merí­tették. A műfaj követelményeinek megfelelően előre és hátulra egyaránt 18 colos kerekeket szereltek, de a klasszikus iránytól eltérve eltérő méretű a kettő – ráadásul egyaránt szélesebbek és peresebbek, mint a gyári W800-akon, ami jót tesz az útartásnak és a kanyarstabilitásnak. Ugyanezen két tulajdonságon javí­tanak az YSS-től érkező hátsó rugóstagok is.

Mivel a szériaváltozatokon sem nagyon kritizálták a fékeket, í­gy valószí­nűleg esztétikai okokból került előre egy 300 mm-es, csipkés szélű Galfer tárcsa. A féknyereghez nem is nyúltak, sőt, ebben az esetben a fém fékcső is inkább csak látványelem, mintsem tuning. Mert a tuning az a DynoJet motorvezérlő, amitől némileg marconább lett a léghűtéses kéthengeres. Talán előcsaltak vele pár lóerőt, talán csak a sportlégszűrőt és a gyárinál hangosabb kipufogórendszert hangolja össze, de érzésre fickós és élénk lett a Kawa.

A 840 mm széles kormányt megmarkolva önkéntelen is kiszalad az emberből, hogy milyen kis keskeny gép ez. A flat tracker ülés is kényelmes, az állí­tható CNC-mart kezelőszervek kézre esnek. Egyenes háttal, széttárt karokkal ülök rajta, a térdszög mégis sportos – ezt a kombinációt egyébként nagyon szeretem.

A matt fekete kettő a kettőbe kipufogórendszer alacsony fordulaton morog, fent meg szépen zeng, az utolsó fotóhelyszí­nen oda is jött egy kedves német néni, és megkért, hogy bármit is csinálunk, azt lehetőleg máshol, mert hí­vja a rendőröket. Meg sem próbáltam elmagyarázni, hogy mí­g reggel beérek munkába, igazából csak ennél hangosabb dobokkal találkozom.

A semlegesen tökéletes Triumph UrbanX után a W800TR szinte élőlény volt, személyiséggel, karakterrel, habitussal. Finoman vibrál, fordulatszám függvényében változik a kedve. A DynoJet motorvezérlésnek köszönhetően sokkal élénkebben reagál a gázra, és öröm végigkergetni a mutatót minden fordulatszám-tartományon.

A nagyon hitelesen retró széria W800-hoz képest a flat trackeren stí­lusidegennek is hathatnának a modern tervezésű CNC-mart alkatrészek, de mind a lábtartók, mind a kormányon lévő karok csak hozzáadnak az élményhez. Valahogy tudat alatt hat, hogy a német superbike-bajnokság (IDM) versenyzői is ilyenen nyugtatják a lábukat, vagy ilyenbe marnak bele a kanyar előtti féktávon.