A négyhengeres elgondolás nem illett a márka arculatába, ezért utód nélkül tűnt el tizennégy év után a típus. De mi igaz az elnyűhetetlenségéről szóló mondákból? Japán alkatrészekkel tényleg fillérekből fenntartható?
Két- és háromhengeres legendás típusok mellett a Triumph próbálkozott soros négyhengeresek gyártásával is, ám sem a TT 600-at, sem a Trophy 1200-at nem tartják a legjobban sikerült modellnek. Egyik sem volt rossz motor, egyszerűen csak nem illeszkedtek a márka arculatába. Az egykori keleti blokk területén máig ritkaságnak számít, Angliában, Franciaországban és Németországban a különlegességre vágyó túrázók körében népszerű lett – így később szürkeimport révén Magyarországra is került belőle. Ez azonban kevés volt a gyárnak, azóta nem kísérleteztek négyhengeres túramotorral.
 |
| Kattintson a képre a galériához |
Ha valóban sokáig hencegni akarunk a kilométeróra állásával, érdemes fenntartásokkal kezelni a 12 000 kilométeres szervizciklust. Mivel egy olajtér van, ezért a kenőanyagnak egymásnak ellentmondó funkciókat kell ellátnia, amire csak rövid ideig képes, utána a kuplung vagy a motor elkoszolja az olajat. Emiatt érdemes hatezrenként újat tenni bele – ezt egyébként minden motorkerékpár meghálálja.
Sajnos ezzel sem előzhetjük meg a szabadonfutó hibáját, aminek cseréjéhez szét kell szerelni az egész blokkot, ez jelentősen növeli a javítás költségét. Erre a problémára az indítás után jelentkező kellemetlen csörgés figyelmeztet – sajnos ebben az esetben érdemes udvariasan elköszönni az eladótól és kivárni egy újabb eladó példányt. Ennél lényegesen olcsóbban megúszható a váltópozícionáló rugó törése, ha még időben észrevesszük a hibát. Ellenkező esetben, ha tovább rugdossuk a kart, a kapcsolókörmök gyorsan elsarkasodnak, és elkerülhetetlenné válik a váltó felújítása.
A Trophyt leginkább a nagy zajt keltő plexi miatt szokták támadni. A legolcsóbb megoldást a füldugó jelenti, érthető okokból viszont többen az utángyártott termékek piacán keresgélnek. A fórumok tanulsága szerint az amerikai Clearview cég kínálata legjobb, ők a problémát nem még nagyobb, hanem kisebb szélvédővel orvosolják – így nem csak a zúgás csökken, hanem kevésbé rezonál be, miközben a széltől és az időjárás viszontagságaitól való védelem megmarad.
A Trophy 1200-tulajdonosok amennyire csak tehetik, szeretik elodázni a láncszett cseréjét. í“, félreértés ne essen, nem lustaság vagy hanyagság miatt, hanem mert a művelethez szét kell szedni a lengőkart, ami sok szereléssel jár. Emiatt vagy különös figyelmet kell fordítani a lánc ápolására, vagy érdemes beszerezni egy automata láncolajozó rendszert – ez utóbbi 30-40 ezer forintos ára csak abban az esetben térül meg, ha hosszú távú terveink vannak a motorral, és nem zavar a gyorsan koszolódó hátsó felni.
A Trophy üzemanyagszint-jelzőjének problémája túl gyakran fordul elő ahhoz, hogy szerencsétlen véletlenekről beszéljünk – a negyed és a nulla közötti állásnál megeshet, hogy a karburátorba már nem jut benzin. Közelről sem ideális megoldás, hogy emiatt korábban tankolunk, így első körben érdemes a vákuumcsövek és a tankszellőző ellenőrzése – általában ezek eltömődése idézi elő a jelenséget. A tankban lévő üzemanyagszint-jelző elektronika is hajlamos a meghibásodásra, ráadásul a gyári álláspont szerint nem javítható, de könnyű eltávolítani, hiszen csak négy darab torx csavar tartja a tartály alsó-hátsó részénél, többen megpróbálkoznak a felújításával, ami megfelelő műszaki képzettséggel és érzékkel nem lehetetlen feladat.
A Trophy fékeit nem érheti panasz, főleg, hogy az első példányokat leszámítva műanyag bevonatos fém fékcsövekkel szerelték őket. A Triumph felirat senkit ne tévesszen meg, a rendszer japán beszállítóktól érkezett, emiatt a féknyereg a korai CBR600-éval egyezik, így a felújító készlet is teljesen ekvivalens – és a japán gyártótól olcsóbban beszerezhető. Ugyanez vonatkozik a fékkarokra és fékhengerekre is, annyi különbséggel, hogy azok a Kawasaki ZRX1200-éval és a 2001 előtti Suzuki Bandit 1200S-ével azonosak, így akár bontóból is könnyen pótolhatók.
A cikkszámok mágiájának ismeretével nem csak a fékrendszer javításán spórolhatunk, hanem a borulás során odavesző tükrökön is – ezen ugyanis a Kawasaki GPZ900R A7-es és A8-as sorozataival, illetve a ZX10-zel és a GPZ1000RX-szel osztozik a Trophy, igaz, a szerelési lyukak pozíciója eltérő lehet.
Jellegzetes Trophy 1200-hiba a sebességváltó oldalán lelazuló lábtartó. Ennek újrahúzása a vártnál nehezebb feladat, ehhez ugyanis először le kell szerelni a lemezt, amire a konzol rögzül. A csavar visszaszorítása után érdemes csavarrögzítőt használni, hogy a későbbiekben ne forduljon elő újra.
Az öreg, sokat látott Trophykon jelentkezhetnek indítási nehézségek – elméletileg ezeknek változatos okai lehetnek, de szinte az összes eset a kapcsolók korróziójára vezethető vissza –, ilyenkor érdemes megtisztítani a gyújtáskapcsolót és az oldaltámasz-visszajelző szenzorját, valamint a gyújtáselektronika dobozának csatlakozóját. Ez a hiba egyébként a tengerpartról, jellemzően Angliából behozott példányok sajátja, ahol a nedves-sós levegő hamarabb kikezdi a motorok elektronikáját.
Sok tulajdonos alacsonynak találja a Trophy kormányát – mivel nem állítható, így csak a csere jelent megoldást. Noha a választék széles, az utólagos kormányokhoz rövid lesz az eredeti vezetékelés. Ilyenkor a Triumph Tiger vezetékeivel oldható meg legkönnyebben és legbiztosabban a probléma, de érdemes rá odafigyelni, ugyanis ha valamit egyszer megbontottak, a későbbiekben potenciális hibaforrás.
Az olajhűtő meghibásodása nem tartozik a gyakori gondok közé, de mivel javítása csak rövid távú megoldás lehet, érdemes tudni, hogy a drága gyári alkatrésszel tökéletesen megegyezik a nálunk is gyakori Suzuki GSX750E olajhűtője.
 |
| A lábtartó árulkodhat a megtett kilométerekről – de nem a Triumph Trophynál |