Triumph Tiger Explorer – Össztűz

A Tiger 800 után a Triumph egy újabb GS-klónnal jelenik meg: a Tiger Explorerrel. Vajon mivel tud többet a brit 1215-ös háromhengeres, mint a boxer-enduró? Első benyomásaink a háromhengeres GS-ről Dél-Spanyolországból.

A GS újra és újra előkerül. Legyen szó akár egy Triumphról vagy egy Hondáról, a világ mégis a mindentudó bajor csoda körül forog, amely csodás eladásokat produkál, pénzt hoz és sikert jelent. Persze egyetlen gyártó sem beszél szí­vesen róla egy lehetséges új ellenfél bemutatásakor, de legkésőbb három-négy kérdés után elkerülhetetlenül felmerül a GS neve.

A kivételes enduró tényleg érinthetetlen lenne? A Triumph marketingeseinek véleménye szerint semmiképpen sem. Hiszen az új Explorer teljesen egyértelmű és nyí­lt hadüzenet a GS ellen. A britek le akarják győzni a németeket, jobb GS-t akarnak gyártani. A merész vállalkozást kézzelfogható érvekkel igyekeznek alátámasztani, például igen büszkék a generátor teljesí­tményére. íllí­tásuk szerint 950 wattot sikerült kihozniuk belőle, mí­g a konkurens modelleké legalább 300 wattal kevesebb.

Az angolok a robusztus kialakí­tást és a megbí­zhatóságot is láthatóan nagyon a szí­vükön viselik. Az Exploreren minden hatalmasnak, erősnek, elnyűhetetlennek tűnik. Utóbbit ráadásul egy videóval demonstrálták az ámuló újságí­róknak, amelyen egyméteres magasságból az aszfaltba csapódó Explorer volt látható. A dolog üzenete: ez a motor ezt is kibí­rja, ellentétben jó néhány – közelebbről meg nem nevezett – konkurens modellel.

Motorok Triumph Tiger Explorer

Ezt azért ne utánozzák – a tesztelő újságí­rókat í­gy engedték el az első próbaúra. De mi is úgy gondoltuk, hogy ilyesfajta kí­sérletek előtt inkább ismerkedni kezdünk a reggeli napfényben fürdő, még vékony jégréteg borí­totta háromhengeres enduróval. Részletei kissé rusztikusan hatnak, de ergonómiája tökéletes: mindkét ülés kényelmes, alacsonyan van az eleje, magassága két fokozatban állí­tható, keskeny a tank körvonala, kényelmes a kormány, a kezelőszervek tökéletesen kézre állnak. A lábtartók feltűnően távol vannak egymástól, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a motor alul meglehetősen széles. Egyáltalán: a háromhengeres még mindig igen nagynak hat, pedig teljesen új konstrukció. Úgy gondolnánk, manapság sikerülhetett volna valamivel kompaktabbra, filigránabbra is.

Motorok Triumph Tiger Explorer

Az Explorer legkorszerűbb része az elektronika. A KTM Duke-hoz hasonlóan a Triumph is valódi Ride-by-Wire rendszerrel működik, tehát a gáz kezelése bowdenek nélkül zajlik. Ez számos előnnyel jár, például jobb hangolási lehetőségeket biztosí­t, és minimális ráfordí­tással lehetett integrálni a gyári kipörgésgátlót, illetve a tempomatot is.

Ez a megoldás emellett a gázmarkolatban érzékelt súrlódást is csökkenti. Amely egyébként hihetetlenül könnyedén jár, ráadásul a belsejében már csak egy érintés- és kopásmentes érzékelő veszi a jeleket. Hogy túlságosan is könnyen jár? Minden bizonnyal kell egy kis idő, amí­g hozzászokik az ember, sőt, pattogós terepen a rázkódások időnként minimális akaratlan gázlöketeket is eredményeznek majd. Ennek ellenére kétségtelenül nagyon kényelmes, hogy minden kezelőszerv rendkí­vül kis erőráfordí­tást igényel, és ez éppúgy érvényes a kuplungra, mint a precí­z, hangtalan, rövid utakon működő váltóra.

Az első benyomás tehát meggyőző. Ami kitűnő előfeltétel ahhoz, hogy a Spanyolország déli részén megrendezett teszt igazán szórakoztató legyen a csodálatos hegyi tájon át Málaga és Granada között, amely elképesztő vonalvezetésű kanyargós utakat és időnként meglepő tapadási viszonyokat kí­nál.

Ezeken az utakon csodásan neki lehet ereszteni az Explorer 137 lóerős egyhengeresét. íltalában a harmadik sebességfokozat is elég, a széles tartomány gyakran tétlenségre kárhoztatja a bal lábat. A rendelkezésre álló forgatónyomaték mindig elegendő, a motor már alapjárattól kérlelhetetlenül tol. A 1215-ös erőforrás simán veszi a gázt, egy pillanatra sem hiányoljuk a markolat és a pillangószelep közti mechanikus kapcsolatot.

 

Ha a pilóta elbambul, és túl sokáig marad az alacsonyabb sebességfokozatban, a legtöbb háromhengeres Triumphhoz hasonlóan itt is kí­méletlenül beavatkozik a fordulatszám-szabályzó, a teljesí­tmény csúcspontja és a maximális fordulatszám az Explorer esetében is igen közel van egymáshoz.

 

A gyenge, a tartomány felső harmadában is csak kissé megnövekvő vibrációk nem igazán adnak visszajelzést az aktuális fordulatszámról, annál inkább következtethetünk rá az airbox és a hangtompí­tó jellegzetesen rekedt, mindig jelen lévő hangjából, amit a Triumphra szintén jellemző darálás kí­sér. Ez az állandó akusztikus kulissza egészen más, sportos karaktert kölcsönöz az agresszí­vnak, nyersnek hangzó Triumphnak, mint amilyet egy kéthengeresnél vagy egy boxernél tapasztalunk, amelyek tompa bluggyogásukkal vagy nyugodt dohogásukkal sokkal inkább nyugalmat és lazaságot sugároznak.

Ez végül is í­zlés dolga, maradjunk inkább a tényeknél. Például a kardánnál, amely minden potenciális GS-ellenfél számára igen fontos alkatrész. Ezt a feladatot a Triumph tervezői tökéletesen megoldották. Gyakorlatilag teljesen reakciómentes, szinte semmi holtjátéka nincs, és terhelésváltáskor sem ad ki idegesí­tő hangokat – a hátsó hajtás tökéletesen észrevehetetlenül működik, ami a legnagyobb dicséretként értendő. A Triumph-hajtómű ebből a szempontból cseppet sem marad el a keresztapának is tekinthető GS mögött.

 

A futómű műszaki megoldásait tekintve ugyanakkor a boxer-enduró teljesen más. Hiszen a britek – egyelőre legalábbis –nem tudnak az elektronikusan kontrollált ESA-futóműhöz hasonló berendezést kí­nálni, inkább a hagyományos, jól bevált megoldásokhoz nyúlnak vissza. A fordí­tott villán csak a rugóalap állí­tható, hátul az állí­tókerékkel a rugóelőfeszí­tés mellett a húzófokozati csillapí­tás is módosí­tható.

Úgy tűnik, a rugózást inkább kényelmesre hangolták, elöl és hátul egyaránt érzékenyen reagál. Ennek ellenére elöl valamivel jobban is elnyelhetné a rövid, kemény ütéseket, legalábbis ezeken a sorozatgyártás előtti modelleken rendkí­vül feszesnek tűnik a csillapí­tás. A rugóstag ezzel szemben viszonylag lágyan csillapí­t, ezért az Explorer durva szakaszokon időnként kissé elveszti egyensúlyát. Amí­g viszont az úburkolat sima, a Triumph rendí­thetetlen stabilitásról tanúskodik.

A számottevő tömeg ellenére – a gyári adatok szerint 25 kilogrammal nehezebb, mint a GS – a Triumph minden különösebb erőkifejtés nélkül bedönthető a kanyarba, amihez minden bizonnyal hozzájárulnak a visszafogott méretű gumiabroncsok is. Az Explorer az úon sokkal kevésbé bizonyult fejnehéznek, mint ahogy azt magas és nagyméretű eleje alapján gondoltunk volna. Persze a gyors váltott kanyarokban nem tudja letagadni tömegét, de semlegesen viselkedik, és pontosan tartja a kijelölt í­vet.

Viszont csak egy bizonyos dőlésszögig. Aki jobban ledönti, az megismeri a kissé bizonytalan tartományt is, és azon tanakodik menet közben, vajon a kerék még gördül, vagy már csúszik? A két fokozatban állí­tható – szükség esetén bár későn, de megbí­zhatóan szabályozó – kipörgésgátlónak azonban itt még nem kell beavatkoznia, a pengeélen való táncolás sokkal inkább a Metzeler Tourance EXP abroncsoknak köszönhető, amelyek miatt a motor egy ponton túl egyszerűen beesik a kanyarba.

A gyári kisegí­tő rendszerek, köztük az ABS ugyanakkor megnyugtatóan teszik a dolgukat. A Triumph szokás szerint Nissin alkatrészeket alkalmazott, amelyek kezdetben óvatosan harapnak a tárcsákba. Viszont ha a pilótának erősebben kell fékeznie, feltűnő a keményedő nyomáspont, és ezzel együtt a hiányzó visszajelzés. Ha a helyzet komolyra fordul, a blokkolásgátló megbí­zhatóan teszi a dolgát, még ha kissé durván is szabályoz.

A fékberendezésben rejlő lehetőségek akkor bontakoznak ki igazán, amikor próbaképpen lekapcsoljuk az ABS-t. Ilyenkor a fék hirtelen a csúszáshatárig megőrzi transzparensségét. De az ABS kikapcsolása azért nem nevezhető a legjobb megoldásnak, ráadásul ehhez az embernek át kell vágnia magát a fedélzeti számí­tógép bonyolult menürendszerén. És ezt minden egyes újraindí­tásnál. Trükk: tankolásnál csak a vészleállí­tóval állí­tsuk le a motort, ilyenkor az ABS az újraindí­tás után is kikapcsolt állapotban marad. Furcsamód a fedélzeti számí­tógép ugyanakkor az előzőleg kikapcsolt kipörgésgátlót ennek ellenére is egyes fokozatba állí­tja. Logikátlan, de a versengésben azért nem döntő fontosságú.

Hiszen a legfőbb ellenféllel ví­vott párbajban más dolgok számí­tanak igazán. A csata kimenetelére vonatkozó bármiféle előrejelzés túl merész dolog lenne, de annyi biztos: az Explorer kifinomult, erős hajtóműve, kényelmes ülése és gazdag felszereltsége biztosan eléri a GS szí­nvonalát. Hangját és karakterét tekintve pedig a háromhengeres amúgy is egyedülálló.