Triumph Tiger 800 XCx/XRx

Nem, nem a pilótára gondolunk, sokkal inkább a Tiger 800-ra, amely négy éve van a piacon, és már nem számí­tott igazán korszerűnek. Ezért a Triumph most kissé felújí­totta korszerű elektronikával és hasznos kisegí­tőrendszerekkel.

Az autópiacról ismerjük a játszmát: a várva várt új modellekből megjelenésükkor adnak el a legtöbbet, de gyakran ezeknél jelentkeznek a tipikusan elsőszériás hibák is. A türelmesebb vásárlók várnak egy keveset az első ráncfelvarrásig, amikor a kezdetben elkövetett hibákat és hiányosságokat már kiküszöbölték, ráadásul a gyártó esetleg még néhány kütyüt is ad a jármű mellé az eladások serkentése érdekében.

 

Ezek szerint most elérkezettnek láthatnánk az időt arra, hogy vegyünk egy kis Tiger 800-ast. A műszaki fejlesztések és a vagány kiegészí­tők elképesztően megnövelik a vonzerejét. Nagyobb műszaki probléma úgysem volt soha a háromhengeressel. Még az ezzel kifutóvá vált tí­pus is a végsőkig fontos volt az angolok számára a német piacon: 2014-ben (januártól októberig) a kis Tiger a maga majdnem 850 eladott példányával alig maradt le a Street Triple-től. A mostani ráncfelvarrás minden bizonnyal tovább fogja növelni az eladásokat, és a Tiger versenyképes marad az erősödő konkurenciával szemben.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XCx XRx 2015
Hét kép a galériában


Megjelenésében az utánpótlás-Tiger alig változott, a műanyag idomokon végrehajtott kisebb retusálások csak kismértékben módosí­tották a megszokott képet. Műszakilag viszont már nagyobb különbségek vannak. A legfontosabb, hogy a pillangószelepek működtetése immár elektronikus az eddigi mechanikus, bowdenes helyett. A ride-by-wire-rel új lehetőségek nyí­lnak a motorhangolás és a kisegí­tőrendszerek terén. A változtatható kipörgésgátló, a különböző motormappingok és a tempomat a drágább x változat esetén az alapfelszereltség részét képezik.

 

Az XCx-ért, a csúcsmodellért a Triumph kereken 11 800 eurót kér, azaz 2800 euróval többet, mint az alapkiadásért. Az eddigiekhez hasonlóan a Triumph a 800-as sorozatban egy 21 colos első kerékkel ellátott offroadorientált XC-t és egy inkább utcai, 19 colos első kerékkel és rövidebb rugóutakkal bí­ró, XR-re keresztelt változatot kí­nál. Az XC 900 eurós felára többek között a drágább küllős kerekekből, elsősorban azonban a kiváló minőségű WP rugózóelemekből adódik, amelyek húzó- és nyomófokozatban teljes mértékben állí­thatók.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XCx XRx 2015

A letisztult kijelzőn néhány adat kicsit kicsiben jelenik meg; a menetprogramot a kijelzőtől balra lehet módosí­tani

 

És csodálatosan is működnek, ahogy az villámgyorsan kiderül a spanyolországi Marbellán rendezett teszten. Széles állí­tási tartományával, kiváló reagálásával és jól sikerült alaphangolásával különösen a villa meggyőző. A rugóstag is kényelmes menetkomfortot í­gér. Csak sportos igénybevételnél kell az állí­tható húzófokozati csillapí­tást majdnem teljesen betekerni, í­gy kevés tartalék marad. A jó rugózási komfortnak nagy szerepe van a kanyargós utakon szerzett harmonikus benyomásainkban. A Bridgestone Battle Winggel felszerelt XCx tökéletesen semlegesen kanyarodik, könnyedén kormányozható, és pontosan tartja az í­vet a kanyargós úon. Már a legelső kanyarba döntésnél is tökéletesen megbí­zunk benne, í­gy a tapadós aszfalton Ronda felé már az első néhány kanyar után bátran tekerjük a gázt.

 

Ebben a könnyed menetstí­lusban nagy szerepe van az immár e-gázzal irányí­tott háromhengeres erőforrásnak is. Viselkedése lágy, gyakorlatilag holtjátékmentes terhelésváltásaival és elképesztően finom adagolhatóságával még kulturáltabb, mint amúgy is rendkí­vül szelí­d elődjéé. Ez egyébként a motormappingok összes változatára érvényes, legyen szó a sport, a road, az offroad vagy az eső módról. Ennél jobban nem is sikerülhetett volna.

 

###

 

A Daytona 675 alkatrészeivel felturbózott váltón elvégzett kisebb módosí­tások valóban nem jelentősek, hiszen eddig sem lehetett okunk panaszra. A sebességváltás a lineáris nyomatékgörbének köszönhetően amúgy is már-már felesleges. Az országúon általában három sebességfokozat közül választhat a pilóta, amelyek közül egyik sem jobb vagy rosszabb a másiknál. Ez már eddig is í­gy volt, a teljesí­tmény és a nyomaték névleges értékei nem változtak. A 95 lóerő egyértelműen elegendő egy középkategóriás enduró számára.

 

Ugyanakkor az egyenletes kialakí­tásnak az árnyoldala is megvan. Akinek sürgős a dolga, az azt tapasztalja majd, hogy a szorgos sebességváltások nem igazán jelentenek gyorsabb előrehaladást. A motor a felső tartományban sem annyira fürge, mint például egy Yamaha MT-09. A túrázóknak és az endurósoknak ugyanakkor tetszeni fog a 800-as háromhengeres nyomatékos kialakí­tása.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XCx XRx 2015

WP villa külön állí­tókerekekkel a nyomó-, illetve húzófokozat számára; a kormányt két különböző pozí­cióban lehet felcsavarozni

 

Annál is inkább, hiszen számukra a legfontosabb dolog rendben van: hosszabb túrákon, illetve terepen jól jön az ergonómiailag optimalizált ülés. A kormány helyzetét módosí­tották, és végre úgy hajlik, ahogy az a legtöbb pilótának megfelel. Tesztmotorunkat az opcionális, csak az XRx-nél alap komfortüléssel szerelték fel, amely rendkí­vül kényelmes formájú, és a sztenderd üléshez hasonlóan a magassága két fokozatban állí­tható. A hosszú rugóutak ellenére az ülésmagasság nem lett túlságosan nagy. A kiegészí­tőként kapható, nagyon magas pilótáknak kí­nált ülést sajnos kereslet hí­ján kivették a kí­nálatból.

 

Egy kis offroadkiruccanás megmutatta, hogy az XCx több mint 220 kilogrammos menetkész tömege ellenére is helytáll a terepen. Jó, ha a pilóta előre átállí­tja a menetprogramot Offroadra, ami aktiválja a terep-ABS-t, és módosí­tja a kipörgésgátló, valamint a gázvétel beállí­tásait. Kár, hogy nem a kormányvégen, hanem egy, a kijelzőn lévő macerás gombbal működik. Az ABS ilyenkor csak elöl dolgozik, és nagyobb mértékű megcsúszást engedélyez, még ambiciózus vezetési módnál is csak ritkán avatkozik közbe. A kipörgésgátló is később reagál, megengedi a kontrollált drifteket a csúszós sóderen.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XCx XRx 2015

 

A túrázók minden bizonnyal örülnek majd a visszafogott fogyasztásnak. Az új háromhengeres állí­tólag 17 százalékkal kevesebbet fogyaszt, ami a változatlanul 19 literes tank mellett 375 kilométeres hatótávolságot jelent. Ezt minden bizonnyal nemsokára ki is próbálhatjuk.

 

Egyáltalán, kí­váncsiak vagyunk, hogy a jelentősen feljaví­tott, de valamivel drágább Tiger hogyan teljesí­t az összehasonlí­tó teszteken. Minden bizonnyal kemény ellenfél lesz. Már a régi is jó volt, az új viszont még jobb.