Triumph Tiger 800 – A szem a lélek tükre

Úgy tűnik, hogy az itthon az eddig hányattatott sorsú márka gondozása jó kezekbe került, és sikerül megvetnie lábát a magyar piacon is, amit meg is érdemel, hiszen tradí­ciói és jelene alapján a legjobbak között a helye.

A Tiger 800 onroad és az enduróváltozat Tiger 800 XC nem először szerepel a Motorrevüben. Menetpróbája mellett, összehasonlí­tó teszten is részt vett, amely során a BMW F 800 GS-sel mérte össze erejét.
Ezútal, másodvélemény formájában néhány gondolat erejéig visszatérünk
az aszfaltra tervezett változathoz.

A Tiger a túraendurók piacán az utóbbi időben tapasztalható, logikus irányzat szellemében készült.
Az ezer köbcenti fölötti, hatalmas testű és nehéz, endurónak csúfolt cirkálók mellett közepes lökettérfogatú, kezelhető, dinamikus motorok fejlesztése is előtérbe került, í­gy született meg a BMW F 800 GS, a Honda Crossunner, a Triumph Tiger 800 és rebesgetik a kis Multistrada megjelenését is.


Kilátótorony: a Tiger 800 rendes túraenduróhoz méltó kényelmet

biztosí­t nem csak a vezetőnek, de utasának is

A  Triumph helyzete meglehetősen sajátos a hazai fronton. Mí­g Nyugat-Európa nagy részén a motoros világ teljes értékű szereplője, addig a magyar vásárlók csak egy perifériális, extrém márkaként tekintenek rá. Úgy tűnik, hogy az itthon az eddig hányattatott sorsú márka gondozása jó kezekbe került, és sikerül megvetnie lábát a magyar piacon is, amit meg is érdemel, hiszen tradí­ciói és jelene alapján a legjobbak között a helye.

A Triumph, ha már egyszer angol, akkor természetesen másként közelí­t a témához, mint riválisai. De hát mit várjon az ember attól a néptől, amelyik véres húst eszik, kitalálta a krikettet, és az útest bal oldalán közlekedik. A három hengeres erőforrásokkal szerzett gazdag tapasztalatokkal nem meglepő, hogy ezt a formációt választotta a gyár a kis Tigerhez is, és már ez előrevetí­ti, hogy nem hétköznapi élményben lesz része a motorosnak.

A kipufogórendszer rozsdamentes acélból készült.

Az örök élet garantált, csak nem kell elesni


A üléspozí­ciója menetaktí­v, a felsőtest enyhén előredől, a térdszög a sportos és a túrás között van félúon. A széles, kónuszos kormány akár vérbeli endurón is elmenne, mindemellett az ülés kényelmes és a lábak között kellemesen elkeskenyedik, í­gy egy 180 cm-es magas motoros teli talppal támaszkodhat a talajon.


A háromhengeres fekete blokk a fényes

csavarokkal szemrevaló darab

A Kezelőszervek tökéletesen kézre állnak, a tükörben remekül látszik a mögöttes forgalom.  Váltója pontos, a gázkar könnyen jár, akárcsak a kuplung.
Az erőforrás alapjáraton feszesen surrog, a gázadásra késlekedés nélkül reagál, erőkifejtése egyenletesen nő hatezerig, itt olyan érces hangon kezd ordí­tani, hogy libabőrös lesz tőle az ember háta, és még dinamikusabban lódul előre. Hatezer fölött a sportosságé a terep. A 180 km/órás sebességet elérni csak pillanatok műve, ehhez jól asszisztál a kellemesen feszes, a bombabiztos futómű. A teleszkópok mindenféle állí­tási lehetőséget nélkülöznek, de nem is kí­vánja az ember tekergetni, úgy jó, ahogy van.  akár személyes használathoz is. A kanyarokban fékezve egészen enyhe felállí­tó nyomaték jelentkezik, de ez abszolúe nem rontja el a megkezdett í­vet, a fékek hatásfoka jó, bár mai szemmel nézve mindkettő kissé tompa hatást kelt.

 


 

Egy ilyen, már sportos erőforrástól azt várná az ember, hogy a fordulatszámskála alján gyengélkedjen, a Triumph azonban képes hatodik sebességi fokozatban, akár 35 km/órás sebességtől rángatás nélkül gyorsí­tani. Ha vezetője a tájban gyönyörködve, relaxálva gurulna a Tigerrel – amit egyébként valószí­nűleg nem túl sűrűn fog tenni –  szinte hozzá sem kell érni a kuplunghoz és a váltóhoz

Össze kell kaparnia az embernek kritikai érzékét, ha kivetnivalót akar találni a Triumph-ban, negatí­vumként mindössze a kissé tompa fékeket és a motorféknél jelentkező, bugyogó Barkas hangot kifogásolhatja.

Utasvélemény
A próba végeredményét máris ellövöm: jó dolga van az utasnak a Tiger 800 hátsó nyergén. Kezdve a felszállással, a széles lábtartón lendületet véve könnyen átemelhetjük bal lábunkat az ülés fölé magasodó kapaszkodókon. Ez utóbbiak már a motort megközelí­tve is lenyűgöző méretűek, de e téren nem egyszer csalódtam már, tudom, a szemnek nem mindig szabad hinni. Itt azonban amilyen látványos, olyan jól eltalált is. Nincs túl mélyen – azaz rövidebb karúaknak sem kell nyújtózkodniuk -, jó a fogása, szóval tökéletesen alkalmas arra, hogy a Tiger utasa biztos fogódzót találjon bennük. Csakhogy nincs rá szükség. Hogyhogy nincs rá szükség? – hördülhet fel az olvasó. – Minek a biztos pont, a kényelmesen markolható nyúlvány, a végső mentsvár a pilóta kénye kedvére kiszolgáltatott utasnak?

Önnek igaza van, de… a Tiger 800 széles hátsó lábtartóit olyan jó helyre szerelték, – nem túl előre, de nem is túl hátra, épp pár fokkal kell térdben jobban behajtani a lábat 90 foknál – hogy akár fékezésnél, akár gyorsí­tásnál szinte kapaszkodás nélkül megvagyunk, hiszen a lábtartók és egy kis izommunka segí­tségével könnyedén egyensúlyban tarthatjuk a tehetetlenségénél fogva lendülő testünket. Hozzáteszem még, hogy a széles ülés huzata cseppet sem csúszós, azaz a meredek lejtmenet után sem végezzük a sofőrhöz sajtolódva.

A kilátás remek, igazi városnézős helyünk van, mí­g dinamikus közlekedés mellett az ülés kényelmével sincs probléma. A városból kijutva, autópályán viszont húsz perc mozdulatlan, monoton utazás után már megéreztem, hogy van ülőcsontom, és fészkelődnöm kellett, de mindez egy csapásra elmúlt, amint visszaérkeztünk a lakott területre.