Triumph Thunderbird Sport – Dirt track szökevény

A benzinbefecskendezéses T 595-ös Daytona és a T 509 Speed Triple tavalyi sikere után a Triumph most csak egyetlen 1998-as tí­pussal lépett a nyilvánosság elé, és az is a nosztalgiahullám folyamatos sikerére alapozva a 60-as évek klasszikus formáit idézi.

Ismét találtak valamit a Triumph múltjában, amit úgy éreztek, érdemes felelevení­teni. A hatvanas évek végén, hetvenes évek elején az amerikai fél mérföldes és mérföldes dirt track versenyeken a Triumph kéthengeresei domináltak, és ezeknek a gépeknek a külsejét örökölte a Thunderbird Sport. De hiszen az háromhengeres! Vagy inkább kéthengeres akar lenni? Megjelenésében igen – erre utal a jobb oldalon végighúzódó két, kónuszos végû hangtompí­tóban végzí´dí´ kipufogó, amely hangjával is inkább egy kéthengeresre emlékeztet. Meghasadt egyéniség? Igen, sok mindenben az.

A Thunderbird motorját, amelyet annak idején visszafojtottak 69 lóerí´re, most ismét nyolcvankét lovasra izmosí­tották és a „hiányzó” hatodik sebességet is visszaadták neki. De a 36 milliméteres Keihin-karburátorok és az alacsony, 10:1 sûrí­tési viszony megmaradt. Viszont a Sport elnevezéshez mégsem ní´tt fel igazán a gép – elég ha arra gondolunk, hogy a Trophy Sprint és Trident 900-as motorjai 97 lovasak. Most inkább egy olyan gép készült, amelynél a forma dominál a funkció elí´tt. Az biztos, hogy jól néz ki, és még mielí´tt felülne rá az ember már igazolja, hogy John Mockett formatervezí´ jó munkát végzett, amikor agya egyfolytában a dirt track témavariációi körül forgott. Az üléspozí­ció egészen más, mint bármely eddigi Triumphé. Alacsony üléssel és magas oszlopra szerelt lapos kormánnyal, amit még egy 1,80-ra ní´tt ember is csak elí´rehajolva ér el. így az elsí´ pillanatban nem olyan kényelmes az üléspozí­ció, mint a Thunderbirdön vagy az Adventuren, viszont menet közben mégis kevésbé fárasztó. Nagyon elöl, egyenesen ül az ember – tényleg úgy, mint egy dirt track motoron – talán túlságosan is elöl. Az én jobb térdem legalábbis jó párszor hozzáért a hengerfejhez.

Annak ellenére, hogy a felsí´ tartományban megní´tt a motor ereje, a legfelsí´ sebességben ugyanúgy indul 1500-as fordulatról, mint a Thunderbird erí´forrása, és akármelyik fordulaton tökéletesen követi a gázparancsokat. Ideális a gép a városi motorozáshoz, mivel a kuplung is könynyen mûködik, egyenletes a teljesí­tményleadás, a lapos kormány nagyon kezessé teszi, emellett talán az összes szériagép közül ennek van a legszebb hangja. Mindössze 3000 és 3700 között lép fel némi rezgés, de amint észrevehetí´vé válik, már el is tûnik.

A forgalomban általában 2500 és 5000 között van az a tartomány, amelyben használjuk – efölött ismét némi vibráció érezhetí´ a lábtartókban, de ez már nem tûnik el a 8500-as piros tartományig. 5000 fölött azonban nemigen használjuk a gépet, legalábbis nem hatodik sebességben, mert itt 120 kilométer/órás tempónál tartunk, amely fölött már igencsak keményen kezd szembefújni a szél. Ebbí´l is látszik, hogy az amerikai piacnak szánták ezt a motort. A kanyonok közötti cirkálásra sokkal alkalmasabb, mint autópályán döngetni vele. A hatsebességes váltómû a legjobb, amit eddig karburátoros Triumphba épí­tettek. Még egy versenymotornak is megfelelne. A gép kidolgozásán tovább finomí­tottak, s érezhetí´, hogy a Triumph figyel a vásárlók viszszajelzéseire.

A visszajelzí´ lámpák a mûszerfalon jól láthatóak, a benzincsap könynyen elérhetí´, és ha pont kétszáz kilométer után tartalékra kell átkapcsolni, ez sem jelent problémát. Az oldaltámaszt ülve is ki tudjuk hajtani és természetesen ehhez a motorhoz is egy hosszú listára való extra alkatrész kapható.

Az egyetlen, ami hiányzik, az a több szabad magasság, mert jobb oldalon sokkal hamarabb talajt ér a kipufogó, mint amit a jól tapadó gumik amúgy megengednének. De a dirt track pályákon mindig csak balra kell kanyarodni.