Top teszt: KTM 390 Adventure

Olyan malac márpedig nem létezik, amelyik tojást rak, gyapjút növeszt, és még tejet is ad. De a túraendurók azzal hencegnek, hogy majdnem ennyi mindent tudnak egyszerre. A gond csak az, hogy nem sok mindent találunk negyed tonna és sokmilliós vételár alatt. A legkisebb mattighofeni Adventure viszont megfizethető kiutat ígér, nagyobb lemondások nélkül. Vajon betartja az ígéretét? Toptesztünkből kiderül!

Legyen ez szerénység vagy inkább a hagyományos „a kevesebb több” elv: bárhogy is nevezzük, az alapkérdés ugyanaz marad. Tényleg kell egy középkategóriás autó, nem elég egy kis városi? Tökéletesen lehet élni hetven négyzetméteren, vagy több kell? És nem lenne elég egy kicsivel kevesebb pénz is, ha valamivel kevesebbet kellene dolgozni? Aki lelkes igennel válaszol, az túltelített konzumvilágunkban gyakran jóval kevesebb feszültséggel és talán valamelyest kötöttségektől mentesebben, szabadabban élhet.

Az, hogy milyen elképesztő eredménye van a folytonos többre vágyásnak, motoros fogalmakra vetítve kiválóan szemléltethető a sokak által kedvelt multifunkcionális eszközök, a túraendurók fejlődésén keresztül: a mai modellek tömege legalább 250 kilogramm, teljesítményük általában 150 vagy több lóerő, áruk általában az ötmillió forintot is meghaladja. A még nagyobb kaliberű típusok, mint például egy Ducati Multistrada V4, már a pálya szélén melegítenek, és alig várják, hogy még feljebb srófolhassák ezeket a számokat.

A dolog kétségtelenül lenyűgöző. De itt is megkérdezhetnénk, hogy valóban szükségünk van-e minde zekre ahhoz, hogy élvezettel motorozzunk közúton és arról letérve. A KTM legalábbis nemet mond a kérdésre, és a 390 Adventure személyében egy karcsú egyhengerest küld a csatatérre. Néhány évtizeddel ezelőtt ez még nem volt szokatlan ebben a géposztályban, és az osztrákok ma sem lesznek úttörők ezzel. De aki ismeri a mattighofenieket, az tudja, hogy nem végeznek félmunkát, mindegy, mekkora a szám a modellmegjelölésben. Ennek következtében a mini kalandmotor már első pillantásra is sokkal felnőttesebbnek és lelkesebbnek tűnik, mint sok hasonló méretű konkurens. Nincsenek vézna teleszkópcsövek, nincs aprócska biciklikormány; az elöl-hátul majdnem 180 milliméter rugóútnak és a durva Continental gumiknak (TKC 70) köszönhetően viszont olyan a fellépése, ami többet ígér, mint a modellkategória nevében szereplő „enduró“ puszta kisugárzása.

Második és harmadik pillantásra sem láthatók a kis lökettérfogatú motorokra jellemző esetleges olcsóságok: a connectivity funkcióval ellátott óriási TFT-kijelzőtől a mindenhol LED-es világításon át a kanyar-ABS-ig és a kipörgésgátlóig semmi sem emlékeztet a bonszai géposztályra, kivéve ott, ahol az jól jön: a tömegnél (174 kg) és az árnál (2 090 000 Ft). Nem meglepő tehát, hogy ráülve azon nyomban magabiztosság sugárzik minden porcikájából. A kormány kellemesen széles, a koncepciónak megfelelően elég nagy az ülésmagasság, és érzésre az ülés is elég feszes. Az is bizalmat kelt, hogy a motor hátulja csak kismértékben nyomódik össze a szerző 90 kilogrammos menetkész tömege alatt. A 390 Adventure könnyű, kompakt és inas jármű, ehhez az első üléspróba és persze az első tologatás után kétség sem fér.

Ráadásul a kis KTM-től teljesen idegen a kis lökettérfogat miatti szégyenlősség, ami egyébként gyakran jellemző ebben a géposztályban, a félelem attól, hogy esetleg többet ígérnek, mint amit be tudnak tartani. Úgy tűnik, az Adventure önbizalomtól telve azt sugározza: „Egy igazi motoron ülsz és kész.“ Ezt bizonyítandó, megnyomjuk a jobb kormányvégen lévő gombot. Amire a Duke 390- ből jól ismert dohc-erőforrás mind a 373 köb centije azonnal lelkes egyhengeres morajlással válaszol. Az Euro5-nek megfelelve is. És a Duke 390-hez hasonlóan a 44 lóerő a kis kalandmotort is lelkesen tolja előre. Ez a teljesítmény a nem túl nagy konkurens mezőnyben egyébként továbbra is csúcs, hasonló lökettérfogatnál kétszer ennyi hengerrel sem érik el sehol máshol.

Az, hogy valamivel nagyobb tömeget (174 kilogramm) kell megtolni, mint a Duke- nál, mit sem változtat azon, hogy az erő és a tömeg aránya még mindig egyedülálló. Így a KTM minden tartósabb gázadásnál majdnem egy kétüteműhöz hasonlóan tol előre. Majdnem kétüteműként, hiszen a kis erőforrás pörgőssége lenyűgöző – és mivel 5000-es fordulat alatt nem sok minden történik. De ha ezt túlléptük, akkor pontosan ugyanekkora kihasználható tartomány marad arra, hogy élvezzük a motorozást. Valójában nem is esik nehezünkre, hogy a fordulatszámot ne engedjük 5000/min alá esni, mivel 4000/min alatt már akadozni kezd a motor. Ezzel viszont ki is merítettük az egyhengeres koncepciójából adódó sajátosságait, mivel 7000/min alatt örvendetes módon magába fojt mindennemű vibrációt és durva gázvételt.

Amivel ismét csak bizonyítékot szolgáltat arról, hogy még 2020-ban is tökéletesen elegendő egyetlen menetprogram, ha az megfelelően hangolt. Hova vezet tehát ez a dinamika? Például az igencsak felnőttes és ebben a géposztályban meglehetősen szokatlan 170-es számhoz a high-tech kilométerórán. Legalábbis, ha a pilóta behajtogatja magát az alacsony szélvédő mögé, és van némi türelme. A 44 lóerő ugyanis 44 lóerő marad, még akkor is, ha az izomzat nagyon kimunkált. Míg az alsó sebességfokozatokban még tiszteletre méltóan húzza a pilóta karját, nagyobb sebességnél és magasabb fokozatban mégis inkább lomhává válik. Ez nem feltétlenül bosszantó, hiszen egyrészt a pilóta feje körül már ez előtt is eléggé huzatos a helyzet, másrészt a 390 Adventure autópályán, nagy sebességnél bár enyhén, de észrevehetően hajlamos a megingásra, harmadrészt a pályás összekötő szakaszokat a sebességkorlát betartásával is elég lazán le lehet tudni anélkül, hogy sokkal tovább tartanának. Igen meglepő mindezek után a fogyasztás.

A 100 kilométeren megevett 4,7 liter kevésnek hangzik, és az is. De ez még mindig majdnem 50 százalékkal több, mint a valóban aszketikus országúti fogyasztás. A 130 km/h-nál tanúsított bő 7500-as fordulat utal erre. Bárhogy is legyen, a szűk 15 literes tanktérfogat jókora hatótávolságot tesz lehetővé. Aki valóban hosszú ideig motorozna vele nagy sebességgel, annak nem árt foglalkozni egy kicsit a futóművel. Az alapvetően inkább feszes hangolás sokkal kevésbé zavaró, mint a rugózóelemek kissé durva reagálása. Az aszfalt éles egyenetlenségeit a pilóta egy az egyben megtapasztalhatja a saját bőrén. A villa felől enyhébben, a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag felől kissé jobban. Örvendetes: a futómű bár nem teljes mértékben, de azért elég nagy tartományban állítható. Hiszen végül is egy felnőtt motorról van szó. a villa állításához nem szükséges szerszám (forgatógomb a húzó- és nyomófokozathoz), és végül is a rugóstagéhoz sem. A véletlennek köszönhetően ugyanis a gyújtáskulcs pontosan beleillik a húzófokozat állítójába.

Csak bánjunk vele óvatosan, ellenkező esetben gyorsan meghajolhat a kulcs filigrán tollrésze. És tényleg örvendetes: az állítható tartomány igen nagy (32-32 klikk a villán, 20-20 a rugóstagon). Kevésbé örvendetes: mindezek ellenére sem reagál igazán jól. Bár szükség esetén valamivel kényelmesebbé lehet tenni a futóművet, de az egyenetlen utak fölötti lebegés továbbra sem tartozik a 390 Adventure legfőbb erényei közé. Bárhogy legyen is, a szokásos beszállítóra, a WP-re jellemző, enyhe húzófokozati túlcsillapítást a villán mindenesetre négy klikkel kijjebb tekerhetjük, hogy megfelelően kirugózzon. Aki valamivel több kényelmet szeretne a hétköznapokra, az a nyomófokozatot is beállíthatja hasonlóképpen, hátul pedig két klikkel kijjebb nyithatja a húzófokozatot. Aki gyors tempót megy országúton, vagy véletlenül a hivatalos Motorrad topteszt-szlalompályán próbálja ki a motort időre, az elöl inkább ne nyúljon az eredeti húzófokozati beállításokhoz.

Az országút amúgy is kiváló terep a motor számára, itt mutathatja meg igazi természetét. Ami ugyanis esetleg hiányzik belőle finomságból, azt itt bőven jóváteszi kimagasló fürgeségével. Hogy ez a valóságban hogy néz ki? Álljon itt egy példa: gyorsan közelítünk egy kanyar felé, belemarkolunk a fékbe, ezalatt két fokozattal lejjebb váltunk a pontos, de kemény váltóval, megcélozzuk a kiszemelt ívet, ráfordulunk és… elvétettük. Az átlagos tömegű és átlagosan működő motorkerékpárokhoz szokva szükségünk van egy kis időre, míg hozzászokunk ahhoz, hogy ez a motor ennyire könnyedén és reaktívan kanyarodik, addig gyakran túlkormányozzuk. Még bedöntés közben is örömmel veszi a korrekciókat, ez is ritkaság.

Szerencsére ettől még nem válik idegessé, mozgékonysága ellenére nem sziklaszilárdan, de bizalmat keltően stabil marad, ha már kitapasztaltuk, mekkora erő is szükséges az irányításához. Ugyanez érvényes persze akkor is, ha egyik oldalról dobáljuk a másikra. Az állva kivitelezett gyors irányváltások általában nagyobb erőfeszítést igényelnek. Ha fejben és a kezünkben már megszokottá váltak az új beállítások, akkor tetszés szerinti gyakorisággal, erősséggel és hosszban folytathatjuk a gyors kanyargást. A motor nem igazán fog ebben határt szabni nekünk. Bár a fék objektíve nem büszkélkedhet kiváló teljesítménnyel, érzésre megfelelően működik és kellően erős. A tesztpályától távol szinte sosem hiányolnánk belőle fékerőt. Kissé fás reakciói nem optimálisak, ezért a villa nem mindig vezeti teljesen tisztán az első kereket, de valójában ez sem rontja el a motorozás élvezetét.

Éppúgy, mint a nem mindig tökéletes gyorsváltó, amely egyébként az egyedüli extra a bonszai géposztályhoz képest bőséges felszereltségű 390 Adventure-ön. A hab a tortán. De a láb által adott impulzusnak erősnek kell lennie, és időnként egy-egy nem kívánt üres is beesik. Ezzel is könnyen meg lehet békélni, annál is inkább, hogy a váltóasszisztens megléte és használata egyaránt opcionális. Nem, ha a KTM 390 Adventure határokat szab, akkor azt a motorkerékpár és az út (remélhetőleg) egyetlen érintkezési pontján teszi.

A Continental TKC 70 közútra orientált terepgumi, vagy terepre orientált országúti gumi, ahogy jobban tetszik. Közúton azonban a visszafogott bütykök és keskeny dimenziók miatt egy bizonyos pont után eléri a határait. Mégpedig egyrészt heves fékezési manővereknél, ha a vékony első gumi a fékerő egy részét folyamatos sivítás mellett nem tudja átvinni az útra. Másrészt pedig, ha tényleg nagyon be kellene dönteni. Az első abroncs tapadási határait már-már a szánkban érezzük, azt azért persze nem szeretnénk kipróbálni, amikor tényleg bekövetkezik. Hiányzik a bizalom.

Ez az oka annak is, hogy a KTM által elért eredmény a körpályán elmarad a jóval kevésbé dinamikus BMW G 310 GS-étől. A rejtély megoldása: utóbbi a kicsit szélesebb (elöl 110-es, hátul 150-es) és valamivel inkább aszfaltra való Metzeler Tourance abroncsokon gurult. Ugyanakkor valószínűleg nem fog minden 390-es tulajdonos a határokon vagy örökké körben motorozni. A maradék többség pedig a jobbnál is jobban meg lesz elégedve a TKC által kínált dinamikával. Sőt, még talán örülni is fog annak, hogy cserébe valamennyire terepezni is lehet vele. Offroad-ABSszel (elöl defenzívebb, hátul deaktiválva), kikapcsolt kipörgésgátlóval és a kis tömeggel időnként élvezetes egykerekezéseket lehet bemutatni. Az állva motorozáshoz ugyanakkor nem ártana, ha a kormány kissé magasabbra került volna, legalábbis, ha a pilóta legalább 1,80 méter magasra nőtt. Aki mégis ki akarja próbálni: aszfaltra megfelelőbb gumit rá, és irány kihasználni az elképesztő dönthetőséget! Eltarthat egy ideig, mivel a lábtartókon nincs bütyök. Ahogy mondtuk: a kevesebb néha több. 

Összegzés

 Egy motorkerékpár minden napra és minden helyzetre: ez minden túraenduró álma. De a KTM 390 Adventure bizonyítja, hogy ehhez nem nagy számokra, csak ügyes fejlesztésre van szükség. Ráadásul a KTM először ad olyan kiegészítőket a bonszai géposztályba, amelyek eddig a nagyok kiváltságai voltak. Örvendetes módon ráadásul anélkül, hogy elszállna az ára. Nem hoz forradalmat, de jelenleg a legnagyobb a kicsik között.