Tesztnapló – 2009.július

A Moto Guzzi V7 Classic, Honda Transalp, Yamaha Ténéré, Suzuki M1500 Intruder története folytatódik.

Suzuki M1500 Intruder

5 150 km


A behemót powercruiser két hónap alatt túl van az 5000 km-es futásteljesí­tményen, eddig minden gond nélkül. Legutoljára a Nyí­rtéti Tájtúrán vett részt, ahol kissé nehezen viselte a felvonulás első szakaszának lassabb szakaszát, ahol a tempó pont két sebességi fokozat közé esett, és vagy túlságosan pörgött a motor, vagy kuplunggal kellett aláfesteni. A városi az araszolgatás amúgy sem az Intruder lételeme, mert elsősorban a tempós haladások közben van elemében igazán. Egy alkalommal villogni kezdett a műszerfal „EFI” jelzése és a motort nem tudtuk beindí­tani. Háromszori gyújtás le-, gyújtás felkapcsolás után negyedszerre gond nélkül beindult az 1500cm3-es erőforrás. A jelenség azóta nem jelentkezett.

Moto Guzzi V7 Classic

10 980 km


Nem futott le eseménytelenül a szervizperiódus a Guzzi életében. Sajnos két kellemetlen tünetet produkált. Az egyik a váltókart érintette: a krómozott lemezkarba a tartótengelyt gyárilag sajtolással rögzí­tették, majd az egységet összekrómozták, mintha csak egy darabból készült volna. A Guzzira jellemző rázkódásnak a szerkezet nem tudott ellenállni, és egy hosszabb autópályás menet után csodálkozva észleltük, hogy nem akar visszaváltani a gép, mivel elforog a váltókar a tengelyen. A gyors megoldást a két darab összehegesztése jelentette, és persze megrendeltük az új alkatrészt is. Egyben meghúztuk a pedál mögötti rudazat csavarjait, í­gy már sokkal könnyebben és simábban váltogatott a Guzzi.


A másik gond az oldalsztenderrel volt. Annak ellenére, hogy a támasztó kart már többször is olajoztuk, egy idő után ismét nehezen jár. Oly annyira, hogy az ominózus ú után egyáltalán nem lehetett lehajtani. Le kellett csavarozni, megtisztí­tottuk, megkentük, de az ápolástól számí­tott 2000 kilométer után ismételten csak nehezen hajtható le a támasz. Ezektől az intermezzóktól eltekintve a V7 Classic vezetése rendkí­vül élvezetes. Megjártuk vele az Alpok szerpentinjeit, zokszó nélkül kapaszkodott fel a 2000 méteres hágókra, vette a kanyarokat, mint a parancsolat, és fogyasztása a túra alatt 4,5-5,5 liter között mozgott 100 km-enként, ami uszkve 240 km-es hatótávolságot engedett a motornak. A ki- és hazamenet során jó hasznát vettem a tanktáskának, í­gy már nem gyomorszájba, csak mellkasba kaptam a menetszelet, mí­g hátul a textil nyeregzsákot könnyen és fixen lehetett rögzí­teni.

Yamaha XT660Z Ténéré

11 800 km


Úgy tűnik, hogy tartós teszt motorunkat teljesen belakta egy az elektromos „zűrmanó”. Épphogy csak elhoztuk a Ténérét a Yamaha márkaszervizből (a teljes elektronikai rendszert átvizsgálták, de a hiba forrására nem derült fény), újra a már ismert hibát produkálta. A VI. Nyí­rtéti Tájtúráról hazafelé tartva kigyulladt a kontrollámpa, majd a tankolás után a motor már be sem akart indulni, amire korábban semmilyen jel sem utalt. Csak bebikázással tudtuk életre kelteni, de 10 másodperc után le is fulladt. Újabb próbálkozás, siker, és irány haza. (Ezúon is szeretnék a köszönetet mondani a mezőkövesdi benzinkú dolgozóinak a készséges segí­tségnyújtásért.) A zűrmanó ezek után már a kontroll lámpát sem hagyta világí­tani, igaz, a városba érve a motor már hiba nélkül működött: volt alapjárat, pöcre lehetett indí­tani. Egy biztos, ha a hiba újra jelentkezik, és nálam, akkor nagyon fogom utálni a manókat.

Honda XL700V Transalp

33 900 km

Ha túrázni indul az ember, szeret kényelmesen utazni, a már megszokott motort hajtani, hiszen az ismert begyakorolt mozdulatok biztonságossá teszik az utazást. Amikor felkapaszkodtam a Honda Transalpra, azonnal otthon éreztem magam. Mintha a saját, évek óta hajtott motoromra ültem volna. Ez azért volt számomra remek érzés, mivel egy sokezer kilométeres túrára indultam, ráadásul az Alpokba, ahol megannyi közös kanyar várt ránk. Az indulás pillanatától kezdve rengeteg meglepetéssel szolgált a motor, melyből alig akadt negatí­vum. Az új Transalp megalkotásakor félálomban lehetett a tervező, mert inkább decens, mint izgalmas. Minden a helyén, találni néhány izgalmas részletet, de összességében inkább egy húszon éve biztos pontot rajzoltak tovább. Enduróhoz mérten kevés a fényezett, sérülékeny burkolat, látványos az alsó kartervédő és a régi idők kerek lámpájával egy kis izgalmat csaltak a motor orcájára.


Ideális a sűrű forgalomban, hiszen elég keskeny, magasan ülve átlátni az autók felett. A súlya nem zavaró, (bár a legnehezebb ebben a kategóriában) könnyedén manőverezhető alacsony sebességgel is, a finom gázreakciók is csak segí­tenek ebben. A fékek nem harapósak, nekem egy kicsit tompának tűnt a nyomáspontja, de megszokható. Szerencsére a várost elhagyva hamar megmutatta a Honda, mire is készült valójában. Amikor a „felmásztam” szót használtam, nem volt véletlen. A 840 mm-es ülésmagasság bizony sok, ehhez jön még a széles ülőlap, í­gy 182 centiméterrel sem tudtam letalpalni. Viszont 700 km után még élt a hátsóm, nem kellett tükörben keresgélni megvan-e.

A nyomaték és a lóerő adatai nem szöknek az égbe, de az áttétel remek megválasztásával méltán veszi fel a versenyt vetélytársaival, sőt oda is pörköl nekik. Már 2500-as fordulattól remekül húz, és bár 8400-nál leszabályoz, felesleges odáig forgatni. Kigyorsí­tásoknál bátran rácsavarhatjuk a gázkart, egyenletes teljesí­tményével nem fog megijeszteni. Előzéseknél is elegendő erő áll rendelkezésre még két személlyel is. Az egyetlen negatí­vum a kispórolt hatodik sebesség. Ez is inkább az autópályán hiányzik, valamint a benzinkúon mérhető, hiszen a tartós száznegyven feletti tempónál hat literes értékeket is mértem. A viszonylag kicsi szélterelő plexivel nem is kényelmes a százhúsz feletti tartomány, de ezt egy túraplexivel orvosolni lehet.


A Transalp nevéhez méltó futóművel bí­r. Nagy tempónál is kiváló az egyenesfutása, de az igazi tudomány a szerpentineken mutatkozik meg. Igyekeztem kihozni a béketűrésből, de sem a nyújtott, gyors kanyarok, sem a 180 fokos visszafordí­tók nem ingatták meg. Bármikor megbí­zható partner egy kanyarvadászathoz. Ehhez járul hozzá a remek fék, mely elől háromdugattyús, í­gy ritka ebben a kategóriában. Az ABS is hondás, ha nem direkt felszórt, poros részen forszí­rozom, azt sem tudtam volna, hogy van. Apropó poros rész. Mivel ez egy túra és enduró í­gy azt is próbálva rájöttem, hogy az átlag motoros számára nincs nagy jelentősége a 19 collosra csökkentett első keréknek. A Transalpot használók nagytöbbsége úgy is csak a telekre vezető úon „endurózik”. Számomra az itt jelentkező probléma, hogy állva motorozáskor alacsony a kormány, ezért kicsit előre hajolva kellett földutaznom, ami sajnos nem kényelmes és nem biztonságos.

Egyszóval aki egy városi, hosszú távú, kanyarvadász és nem utolsó sorban megbí­zható motort szeretne annak a Honda Transalp kiváló választás.