Terep robogó!?

Az Africa Twin dizájnja egy robogóba ültetve, plusz egy csipetnyi terepjáró képesség. Őrültség lenne? Vagy nagyon is használható elképzelés? Ennek jártunk utána Szardí­nián, ahol aztán mindenféle úon és mindenféle helyzetben próbára tettük az X-ADV-t.

Minek nevezzelek? A kérdés teljesen jogos, hiszen kérve vagy kéretlenül mindenki megpróbálja valamiféle kategóriába zárni a Honda legújabb kétkerekűjét. Születése is egyszerre regénybe illő, másrészről maga az élet hozta (lásd a 32. oldalon). Az alapelvárás az volt, hogy lazán lehessen vele a városban randalí­rozni, de a hétvégi kiruccanás se legyen a létért való küzdelem. Az eredmény pedig egy ezelőtt még sohasem volt jármű lett: a Honda X-ADV, mely a robogó és motor közötti keskeny határmezsgyén mozog.
A 17-es első kerék, a masszí­v fordí­tott első villa, a magas offroad kormány, a motort körbeölelő váz, a hatfokozatú DCT váltó és a láncos véghajtás alapján a motor cí­mkét kellene ráragasztani. Másrészt ott az ülés, a lábtartó trepni, az ülés alatti raktér, és legfőképp, hogy nincs tank előttünk, szóval az X-ADV mégiscsak robogó – ahogy a kiindulási alap is.
Aki azt gondolná, hogy az X-ADV csupán egy megerősí­tett Integra, téved. Bár tény, hogy nem kezdte az alapoktól az új modell fejlesztését a Honda. A váz az Integráé, de átdolgozták a módosí­tott futómű, és elsősorban a nagyobb raktér miatt. Utóbbinak egy literrel kisebb üzemanyagtankkal és kisebb, 15-ös hátsó kerékkel (na ez nem nagy motoros) szorí­tottak helyet. A 21 literesre tágí­tott rekesz formáját a zárt bukósisakokra optimalizálták.
A blokk az NC sorozatból jól ismert, 270°-os főtengely-elékelésű, két kiegyensúlyozó-tengellyel ellátott, 745 cm3-es sorkettes, í­gy aztán testvéreihez hasonlóan az X-ADV teljesí­tménymaximuma is 54 LE, amivel sem a városi közlekedés, sem az autópályázás nem lehet gond. A blokk mélyen, 62°-os szögben eldöntve ül, amitől játékosan irányí­tható a motor, mí­g a hosszú, 1588 mm-es tengelytáv megingathatatlan stabilitást ad. Tömege 238 kilogramm, 6 kilóval több, mint az Africa Twin! Ennek ellenére egy pillanatig sem érezni nehézkesnek menet közben. Az X-ADV kiegyensúlyozottságának titka a súlyeloszlása: az első kerékre 51%, a hátsóra 49% nehezedik. Könnyedén falja a gyors kanyarokat, meglepően jó vezetni a szűk, kanyargós hegyi utakon. Határozottan motoros élményt ad. És attól sem kell tartani, hogy bármi leérne. A 162 mm-esre növelt szabad magasság lehetővé teszi, hogy kiaknázzuk sportos hajlamait, az élvezetes döntögetésnek nincs akadálya, hacsak nem az opcionális Rizoma lábtartókkal karcoljuk az aszfaltot.

Problémás ülésmagasság?
Az ülés azonban kicsit sem sportmotoros, sokkal inkább dí­ványrobogósan nagyvonalú, nézzük akár párnázottságát, akár terebélyességét. Amihez még hozzácsaphatjuk a lábtartó trepnik szélességét. Emiatt aztán könnyen eshetünk abba a hibába, hogy alábecsüljük a 820 mm-es ülésmagasságot, ami még robogós szempontból teljesen hétköznapi helyzetekben is gondot jelenthet. Például ha a lámpánál kicsit vissza szeretnénk gurulni, az lépegetéssel 170 cm alatt nem lesz könnyű feladat. Ahogy azt a projektvezetőtől, Kenichi Misakitől megtudtam, az ázsiai piacra készül alacsonyabb változat is, ám a fejlesztő mentegetőzve nyilatkozta, hogy az kicsit bután néz ki. Az európaiaknak a magas kell.

A DCT olvas a gondolataidban
A legutolsó generációs DCT-t is átdolgozták az X-ADV koncepciójának megfelelően. Továbbra is 5 lehetőségünk van: egy D és három S mód, no meg a full kézi irányí­tás. Az X-ADV azonban kb. 500 fordulattal tovább engedi pörögni a motort felváltás előtt, mint korábban. A sportmódot élesebbre hangolták, a fokozatok áttétele 5%-kal rövidebb lett. A gondolatolvasás pedig működik! Kí­sértetiesen pontosan vált felfelé kigyorsí­táskor. Lejtőn lefelé nem engedi felkapcsolni, hagyja, hogy dolgozzon a motorfék üzem, ugyaní­gy felfelé kigyorsí­táskor is jobban kihúzatható. A DCT rendszer már sok Honda-modellben megtalálható, de az X-ADV-val hazatalált. Tökéletesen passzol ehhez a stí­lushoz, egyben kiemeli az X-ADV sokoldalúságát.

De mi a helyzet a terepen?
Nemcsak sokatmondó neve, de a megnyújtott rugóú, a magas épí­tés, a terepmotorokat idéző, sugarasan fűzött felnik, a Bridgestone enyhén bütykös Trail Wings abroncsai, az alumí­nium kartervédő és az Africa Twinről örökölt széles kormány és kézvédők is arra utalnak, hogy az X-ADV-val nyugodtan letérhetünk az aszfaltozott úról. A már-már provokatí­v africás fényezést vagy a Dakar-motorok itinerházára emlékeztető formájú műszerfalat nem is sorolnám ide.
Terepen azonban felmerül egy probléma. A robogós trepni nem igazán támogatja az állva motorozást. Mivel a nyereg előtt van, kényelmetlen rá kiállni, másrészt pedig nem terheli a vezető eléggé a hátsó kereket. Erre a Honda is gondolt, és azonnal berakott a tartozékkatalógusába egy pár utólag felszerelhető offroad lábtartót. A szállí­tó a Rizoma, az eloxált alumí­niumtermék szuperklassz. Nem olcsó, de aki ténylegesen ki szeretné próbálni saját és X-ADV-ja terepképességeit, annak erősen ajánlott.
A Honda gondoskodott arról, hogy mi is kapjunk egy kis terepí­zelí­tőt, két offroad szakasz – egy vitorlázóközponthoz vezető homokos ú, valamint egy erdei ösvény – szerepelt a tesztnap programjában. Nem kertelek, ezeket mindenki nagyon élvezte, de azért senki ne gondoljon extrém endurózásra. Az X-ADV esetében, ha terepről beszélünk, azt úgy kell érteni, hogy simább földutakon eljutunk egy rejtett öbölbe, egy titkos barlanghoz vagy egy tóhoz. Persze lazán, és akár két személlyel is.
Ugyanakkor terepes képességeit nagyszerűen tudja kamatoztatni városon belül is. Jöhet kátyú vagy úborda, az X-ADV leküzdi anélkül, hogy bármije leérne. A fordí­tott, 41 mm-es első villa előfeszí­tése és a húzócsillapí­tás állí­tható, mí­g a sokkolóan szép, egy tömbből faragott alumí­nium lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag 10 fokozatban állí­tható. Az Africa Twintől örökölt radiális, négydugattyús nyergekkel ellátott, dupla tárcsafék sztoikus nyugalommal lassí­t, kuplung hiányában két kézzel fékezhetünk. Az ABS kicsit érzékenyebb terepen, mint amire számí­t az ember, itt felmerült, hogy esetleg lehetne állí­tható vagy kikapcsolható.

Akkor most kiderült, hogy mi is a Honda X-ADV?
Az most már világos, hogy az X-ADV nem sorolható egyetlen osztályba se. így aztán közvetlen versenytársa sincs. Ha maxi robogóként nézzük, úgy a Yamaha Tmax lehetne ellenfele, ha az adventure motorok közé helyezzük, akkor valószí­nűleg legközelebb a Honda NC750X áll hozzá, vagy éppen a BMW F 650 GS. íra 3,7 millió forint. Nem olcsó, de a többi maxi robogóért is hasonló összegeket kérnek, viszont ennyiért valódi kalandmotort is lehet venni.
Mindent összevetve betartja, amit í­gért a Honda. Sokoldalú, nagyon jól néz ki, elképesztő vezetési élményt ad, bármilyen tí­pusú utat is válasszunk. A DCT sebességváltó, a stabil váz és a teljesí­tménnyel abszolú összhangban dolgozó, kiváló futómű minden pillanatban gondoskodni fog a jó hangulatról. „Minden ú az én utam”, mondta a Honda az X-ADV tavaly szeptemberben megjelent első videójában. Igazat beszélt!

Új kategória született

Valójában a koncepció nagyon nem japán. Történt, hogy Daniele Lucchesi, a Honda R&D Europe piac- és termékkutatási menedzsere Görögországban nyaralt a barátnőjével, Iosz szigetén. A sziget egyik legszebb része a Manganari part, a kiszemelt öbölbe azonban a bérelt robogójukkal nem sikerült eljutniuk. A köves-kavicsos ösvényeken nem boldogult a kis kerekű robogó. Lucchesit nem hagyta a dolog nyugodni, és azonnal agyalni kezdett azon, mi is lenne ide a legmegfelelőbb jármű. És ekkor kipattant fejéből a tereprobogó gondolata.
Hosszú ú vezetett addig, mire meggyőzte a Hondát, hogy ez jó irány lehet, és végül zöld utat kapott. Munkatársával, Maurizio Carbonarával (többek között az Africa Twin dizájnere) kibéreltek Olaszországban egy hangulatos kis villát, és gyártották sorra a terveket. A projekt vezetésével Kenichi Misakit (többek között a CTX1300 fejlesztésének irányí­tóját) bí­zták meg, ő látható a fenti képen. Első körben két különálló koncepciót – MC és SUV – dolgoztak ki, végül az utóbbit valósí­tották meg.