Technika: LEDES világí­tás

Régen kerekek voltak, és szinte csak pislákoltak, ma viszont a legkülönfélébb formákat öltik, ráadásul nagy fényerővel világí­tják meg az utat a motorkerékpár-fényszórók. A ledes technikának (Light Emitting Diode) köszönhetően nemcsak biztonságosabbá teszik az éjszakai közlekedést, hanem egyútal egyedi arcot is kölcsönöznek a kétkerekű járműnek.

Elmondásuk szerint munkájuk állandó küzdelem. íllandó küzdelmet ví­vnak a motorkerékpár-világí­tástechnikai szakemberek azért, hogy összhangba hozzák egymással a műszaki szükségszerűségeket és a törvényi előí­rásokat. A BMW Motorrad munkatársai, Matthias Greger, Roman Huska és Frederic Pfeuffer jegyzi például azt a komplett LED-fényszórót, amivel az új F 750/850 GS készül. Egy dologban mindannyian egyetértenek: „Csak formabontó fényszórók lennének, ha minden megvalósulna az elképzeléseik közül.”

A többes szám harmadik személy itt nem saját magukra, hanem Harry Schmidtre és formatervező kollégáira vonatkozik. A dizájnereknek érthető módon nem az az elsődleges céljuk, hogy minél hatékonyabb legyen egy adott fényszóró, hanem, hogy minél jobban mutasson vele a motorkerékpár. Persze emellett az is lényeges, hogy márkaidentitást sugározzon. Egy BMW-t első pillantásra BMW-ként kell tudniuk beazonosí­tani az embereknek. Nappali fényviszonyok közepette mindenképpen, és ha lehet, akkor sötétben is.

Utóbbi nem olyan egyszerű, napnyugta után ugyanis határozottan fontosabb szerepet játszik a fényteljesí­tmény, mint a megjelenés. A szakemberek véleménye szerint szerencsére e tekintetben is töretlenül í­vel felfelé a LED-fényszórók csillaga. Rég nem csak a fénydiódákat eredetileg szalonképessé tevő ún. nappali menetfényről vagy más nevén DRL-ről (Daytime Running Light) és szabad formaalkotási lehetőségekről van szó. Ma már funkcionalitásukat tekintve is ragyogóak a ledes lámpatestek.

Amellett, hogy a fénydióda sokkal kisebb a hagyományos izzónál, erősebb is, valamint az emberi szem számára kellemesebb a fénye. A nappali fény szí­nhőmérséklete 6000 kelvin, amit ma már a LED-fényszórók is tudnak, sőt részben túl is teljesí­tenek. A xenonizzók esetében legfeljebb 4000, a sárgás fényű halogénizzók esetében pedig 3000-3500 kelvinről beszélhetünk. Ehhez jön még a fénydiódák elenyészően kis áramigénye. Ha az USA-ban minden világí­tást átállí­tanának LED-re, egyből feleslegessé válna mintegy negyven erőmű.

További előnyként emlí­tendő a hosszú élettartam. A BMW szerint akár 10 000 üzemórát is kibí­rnak a fénydiódák, más gyártók még ennél is hosszabb üzemidőt vesznek alapul. Összehasonlí­tásképp: egy hagyományos H4-es izzó nagyjából 1000 óra után kileheli a lelkét. Aztán van még valami, ami szintén nem elhanyagolható szempont: nevezetesen az a tény, hogy a fénydiódákból felépülő lámpatestek sokkal jobban ellenállnak a lökéseknek és rezgéseknek.

Legnagyobb előnyük viszont minden kétséget kizáróan az, hogy nagyon pontosan, célirányosan világí­tják meg az utat. A hagyományos fényszóróktól eltérően a LED-fényszórók egyszerre nemcsak egy izzót, hanem több fényforrást is hasznosí­tanak. Ennek a megoldásnak köszönhetően mindig pontosan oda vetik a fényüket, ahol arra szükség van, arról nem beszélve, hogy messzemenően éles náluk a határvonal fény és sötétség között.

Lumen, Kelvin, Candela: a BMW fényszakértőinél új mértékegységekkel ismerkedik meg az ember

Gyakorlatilag nem létezik a kettő közötti elmosódott átmenet, í­gy minden fényerejükkel – ami sok esetben csaknem teljesen kimerí­ti a törvényileg megengedett mértéket – az úfelület tényleges, valós megvilágí­tására tudnak összpontosí­tani. A hagyományos halogén fényszórókat sokkal defenzí­vebbre kell tervezni e szempontból. Mivel náluk lényegesen szélesebb az elmosódott (szórt) fényhatár, a konstruktőröknek sokkal jobban a határérték alatt kell maradniuk. Ez pedig azt eredményezi, hogy az útest egyik felét erősen, a másikat gyengén világí­tja meg a fényszóró.

De térjünk vissza a ragyogástól a formához. A ledeket parányi méretüknél fogva a megszokottól eltérő helyekre is be lehet épí­teni a fényszóróban, ami új lehetőségeket tár fel a lámpatestek méretének csökkentését, valamint a nappali világí­tás megjelenését illetően (törvényileg csak az van előí­rva, hogy 25 cm2-nek kell rendelkezésre állnia e célra). Példaként emlí­tendő a Kawasaki H2 SX-nek a nyitóképen látható, oldalidomba épí­tett kanyarvilágí­tása, ami egyértelműen nem tudott volna megvalósulni ebben a formában, ha nincs a LED-technika.

Egy arc, két fényszóró: mind a 1299 Panigale S (balra), mind a Panigale V4 S LED-technikát hasznosí­t

Az emlí­tetteken kí­vül egyéb í­géretes lehetőségeket is kí­nálnak a LED-fényszórók. Az autóknál például már széles körben elterjedt megoldás, hogy a mindenkori közlekedési helyzet és környezet függvényében, célzottan világí­tják meg az utat, méghozzá állí­tómotorok és hasonló segédeszközök nélkül. Ez lényegében azt jelenti, hogy tetszőlegesen alakí­tható formájú fénycsóvát lehet összeállí­tani az egyenként vezérelhető diódák fényéből. Szenzorok és kamerák gondoskodnak róla, hogy fényük még véletlenül se vakí­tsa el a szembe jövőket.

Elvileg arra is képesek az ilyen fényszórók, hogy GPS-es segédlettel alkalmazkodjanak az ú vonalvezetéséhez, a kanyarok í­véhez, a motor bedöntésének mértékéhez és a sebességhez azáltal, hogy ezredmásodpercek alatt megváltoztatják a kibocsátott fény irányát – függőleges és ví­zszintes irányban egyaránt. Ezeknél már elképzelhetetlen, hogy bár kanyarodik az ú, a fényszóró egyenes irányban világí­t tovább. Ergo jobban lát a motoros éjszaka. Úgy is mondhatjuk, hogy egy fejlett fényszórón már nem múlik a közlekedés biztonsága sötétben.