Tartósteszt motorjainkról 2008/12

Nézzük mi történt a Honda Transalp, Moto Guzzi V7 Classic, és Suzuki B-King tartósteszt motorjainkkal az elmúlt hónapban.


    A Honda XL 700 V Transalp végre igazán egy túraendurónak való, nagyobb lélegzetű úon vett részt: két személlyel és termetes poggyásszal hátán meglátogatta Marokkót, jelenleg pedig éppen a Sioerra Nevada hágóit járja, a hí­rek szerint nem egyszer hóesésben. Az eddig is több, mint hatezer kilométerre rúgó távon bebizonyosodott, hogy nagy tömegű poggyásszal és két személlyel is kényelmesen lehet vele utazni. Amit vitt: két fő (közel 160 kg), egy darab málhazsák (kb. 20 kg) egy sátor és egy fotósállvány (kb. 7 kg), egy Cameron textil anyagú oldaltáskapár ( kb. 10 kg), egy fotós tanktáska (kb. 7 kg), és egy 5 literes benzineskanna (5 kg). A topcase alapra helyezett málhazsákot, az üzemanyagkannát, a sátrat és a fotósállványt két gurtnival remekül lehetett rögzí­teni az elutazás előtt felszerelt gyári oldaldoboz tartó konzolokhoz, melyek az ülésen keresztbe vetett oldaltáskát is egészen jól megtartották. A biztonság kedvéért ezeket még kábelkötegelővel, és egy-egy gurtnival is rögzí­tettük a táskatartó kerethez. Az utas és a nagy mennyiségű poggyász természetesen módosí­totta a Transalp futóműgeometriáját, melyet elsősorban a központi rugóstag rugóelőfeszí­tésének növelésével lehet ellensúlyozni, ehhez azonban meglehetősen nehéz hozzáférni, í­gy mi nem állí­tottunk rajta. Olvasóinknak azt ajánlanánk, hogy ne sajnálják a fáradságot a beállí­táshoz. A mi esetünkben az összeülő rugóstag miatt megnőtt a Transalp utánfutása, és az elkönnyülő első kerékkel kevésbé lehetett érezni a motor elejét. A sajátosságot azonban hamar meg lehetett szokni, és ésszerű (valamint szabályos) túratempónál nem volt zavaró. A megemelkedett súlypont miatt kis tempónál is érezhető volt egy parányi bizonytalanság, bár ilyen sebességre csak parkolásokkor és elindulásokkor került sor. A Transalppal kapcsolatban a túra alatt mindössze két kifogásunk merült fel: az egyik a már emlí­tett kissé nehézkes rugóelőfeszí­tés állí­tás, a másik a fényszóró magasságának körülményes állí­tási lehetősége, melyre különösen í­gy volt nagyobb szükség, hogy a motor a nagy mennyiségű poggyász miatt „leült”.

    Példás volt a Transalp kényelme, egész napokat lehetett vele szinte megállás nélkül motorozni, és még az utas is fejedelmi kényelemben utazhatott a háta mögé erősí­tett poggyásznak támaszkodva. A kormány-lábtartó-ülés helyzete sportosságot nélkülöző aktí­v túrázó tartást tesz lehetővé, az utaslábtartó pozí­cionálása pedig egy estefelé már zsörtölődő barátnőtől kí­méli meg a vezetőt.


    Nagyon jó szolgálatot tesz a kormánymarkolatra szerelt szélterelő, a fejidom kis plexije pedig 140-160-as tempónál is könnyen elviselhetővé teszi a szélnyomást. Ami még komfortosabbá tehetné a Transalpot, az a kiegészí­tők sorából megvásárolható, vagyis jól jönne még egy középállvány gumiszereléshez és láncápoláshoz, és egy szivargyújtó aljzat az akkumulátorok és a telefon töltéséhez. Az XLV fogyasztása haladási tempótól függően 4-6 liter között mozgott. A legnagyobb általunk egy tankkal megtett távolság 270 km-t tett ki, ekkor még nem jelezte, hogy a tartalék üzemanyagot fogyasztaná, amely egyes tapasztalatok szerint 40-50 km megtételére elegendő. A túra során hosszabb távokat tett meg felhőszakadásban, sőt nem egyszer motorblokkig érő áradásokon kellett átgázolnia, és mindezt a legkisebb zokszó nélkül tette. Kilométerórája 21 000 km-t mutat.

    A hosszú távú túrázás, a kétszemélyes kirándulások, és a versenypálya után most megalázó szerepet kapott a Király: mindennapi városi gépnek neveztük ki. És szó mi szó, ebben tényleg bevált. Az elmúlt hetekben 162 cm-es kolléganőnk fogta harcra a Suzuki B-Kinget:

“Senkit se a külseje alapján í­téljünk meg elsőre. A Helloween töknek is dí­jnyertes méretű tank, a karikatúra méretű kipufogó ellenére 24 cm-es bicepsszel is erőlködés nélkül elvezethető a B-King. Az ülésmagasság az alacsony emberek barátja, a tömeg pedig teljesen kezelhető, a felfújt műanyag burkolatok már-már ijesztő mérete dacára.



A pilóta kis testmérete külön előny a B-Kingen. Mí­g a hosszú lábú tesztelők a hirtelen szélesedő tank miatt szélesre nyitott terpeszben kénytelenek ülni a motoron, addig én kényelmesen, a tank két oldalát biztosan szorí­tva tudtam irányí­tani a gépet. A szélvédelem nélküliség is kevésbé fájt, a folyamatos nagy tempó tartását és természetesnek éreztem.

Teljesí­tménye elsőre csalódás volt. Hiányzott az alsó tartomány földbedöngölő nyomatékossága. A brutális gyorsulás 6000-es fordulat fölött érkezett, ami a legtöbb közlekedési szituációban már kí­vül esik a használható sebességtartományon, beszéljünk bármelyik fokozatról. Később be kellett ismernem, hogy fanyalgásom tévedés. A B-King egy laza kigyorsí­tás esetén is – amit rajta ülve természetes reakciónak veszünk – kí­vülről nézve porig alázva hagyja állva a többi közlekedőt.

A hűvösebb napok beköszöntével ideje csí­nján bánni a gázzal, ráadásul a Bridgestone BT-014 hátsó gumi a kopáshatárára ért, ideje lecserélni.”

 

    Legszebb motorunk, a Moto Guzzi V7 Classic megtette élete első 1000 kilométerét. A bejáratás utáni első szervizre elvittük a Mille Motorhoz Dunakeszire, ahol pár apró észrevételt tettünk a szakembereknek a motorral kapcsolatban, ezeket maradéktalanul ki is javí­tották. Ilyen volt a kilazult lámpacsavar, valamint a kipufogóval összeérő váltókar. Ez utóbbit a kipufogórendszer bilincseinek lazulása okozta. Egy szó, mint száz, pár laza csavaron kí­vül a Guzzi tökéletesen szuperált.


A Moto Guzzit hidegen elindí­tani kifejezetten komplikált, amelyért a gyárilag visszaugró szivatókar felelős

    A V7 Classic különleges szerkezet. Valószí­nűleg a zseniális mérnöki tervezésnek tudható be, hogy ezen a motoron az ember úgy érzi, mintha valódi veterán motort vezetne. A szárazkuplung és a váltó hosszú úon működő karjainak összhangban való működtetéséhez művészi érzék kell, tökéletesen vezetni csak úgy lehet a Guzzit, ha az ember szí­ve szinte együtt dobban a V2-essel. Amúgy menet közben nem kell többet „gépészkedni” rajta, mint bármely más motoron. Az indí­tási procedúra viszont annál érdekesebb. A kuplung, a szí­vató, és az önindí­tó egyidejű használatához legalább három kézre van szükség,