Tartós brikett: 25 éves a BMW K sorozat

A japánoktól akart különbözni a
BMW, amikor huszonöt éve bemutatta minden idők egyik legtartósabb
motorcsaládját, a K sorozatot. Az egyedi ötletekből épí­tkező konstrukció
rengeteg változatban készült, mí­g 2004-ben teljesen új modellnek adta át
helyét.


1983: BMW K 100 RS és K 100

Nehéz helyzetben voltak az európai motormárkák a hetvenes évek végén, és bár a BMW tevékenységében akkor sem a kétkerekűek játszották a főszerepet, a motorkerékpár gyártás életben tartása azonnali tetteket követelt. A japán gyártók tömegesen kí­náltak nagyteljesí­tményű, négyhengeres utcai és sportmotorjaikat, ezért a bajorok előtt két ú állt. Vagy megpróbálják tovább növelni a kéthengeres bokszerek teljesí­tményét, vagy elkészí­tik a gyár történetének első többhengeres konstrukcióját.


Modelltörténet

Josef Fritzenwenger tervezőmérnök, 1977-ben összeállí­tott egy prototí­pust, melyhez az R sorozat alkatrészeit és a Peugeot 104, ezer köbcentis motorját használta fel. A döntött hengersorú blokk a kétkerekűben is jól működött.

Több saját konstrukció következett ezután. Az első, K4 nevű, ezerháromszáz köbcentis volt, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy később kisméretű autókhoz is fel lehessen használni. Ezt a verziót elvetették, mert a kezdetben jobbra néző hengersorral épí­tett blokk gázadáskor erősen megbillentette a motorkerékpárt, ráadásul túl hosszú volt. Végül elkészí­tették a 987 köbcentis változatot, a négy henger baloldalra költözött, majd kezdetét vette a később K589 gyári kódnéven futó tí­puscsalád fejlesztése, és a mérnökök papí­rra vetették a háromhengerest is. Eleinte az volt egy literes, majd amikor a négyhengeres méretét csökkentették, a kisebb és olcsóbb blokk 740 köbcentisre zsugorodott. Az aszimmetrikus működés miatt a főtengellyel ellentétes irányba forgó váltó és kardántengely mellett, a K569, vagyis a K 75-ös motorjába kiegyensúlyozó tömeg is került.


1985: BMW K 75 C

A végleges hajtóművek két vezérműtengelye hengerenként két szelepet mozgatott, maradt az egytárcsás szárazkuplung és a kardánhajtás, ahogy a klasszikus BMW-knél. A megoldás előnye az alacsony súlypont mellett a könnyű szerelhetőség, és bokszerekkel ellentétben a teljesí­tmény további növelésének lehetősége a K 100-as kezdeti 90 lóerejéről sem tűnt lehetetlennek. 

A BMW különbözni akart, és ez maradéktalanul sikerült is, hiszen az autós megoldásokkal elhalmozott motorblokkot a Bosch LE-Jetronic benzinbefecskendezése táplálta. Ezen az 1983-as modellbemutató után évekig nem is változtattak. A gyújtás és a befecskendezés központi vezérlést kapott, a motor működési hibáira pedig az elektronikus műszerfal visszajelzői figyelmeztettek. Összesen kétszer annyi kábel kí­gyózik egy régi K-ban, mint egy kortárs bokszerben.

Először az apró lámpaidomáról felismerhető K 100-as és a félidomos RS jelent meg 1983-ban. Utóbbi hosszabb végáttétellel készült, a nagyobb, 221 km/h végsebesség érdekében. A BMW nem feledkezett meg túrázó rajongóiról sem, í­gy egy évvel később megjelent az RT kivitel, hatalmas idomokkal, opcionális műanyagdobozokkal és a Nivomat nevű, terhelés függvényében automatikusan szabályozott hátsó rugóstaggal.

A 75-ös, 1985-ben debütált. A belépőmodell, a K 75 C, lámpaidoma régies stí­lust kölcsönzött és a hátsó dobfék is erősí­tette ezt a hatást. Tí­z évet élt meg az S modell. Ennek áramvonalas fél borí­tása volt, hátulra is tárcsafék került és a K 100 RS-hez hasonló sportosabb futóművel látták el. Ez utóbbin később a fél borí­tást, hasidommal egészí­tették ki, eleinte extraként.


BMW K 1

Időközben bemutatkozott a leggazdagabb felszereltségű K 100 modell, a rádió előkészí­téssel, szí­nre fújt dobozokkal és elektromosan mozgatható szélvédővel készí­tett LT (Luxury touring) és 1988-tól az ezres modellekhez ABS-t is lehetett rendelni. így érkezett meg a motoriparba a blokkolásgátló. Azon az őszön felbukkant a minden addigi K változat királyának szánt K 1-es, amelyre manapság meg nem értett különlegességként emlékezhet a BMW. A szépnek csöppet sem nevezgető sportmotort mozgatta először a fekvő négyhengeres továbbfejlesztett, tizenhat szelepes változata. A remek légellenállási tényezővel rendelkező karosszéria új stí­lusú, hárombordás könnyűfém felniken gördült, és ezen rendszeresí­tették a lengőkar-kardánház nyomatékkitámasztóval ellátott változatát a Paralevert. A K1-esnek nagyobb teljesí­tményű Brembo fékek illetve Bosch Motronic vezérlési jutott, mégsem futott be nagy karriert, í­gy ma a gyűjtők fenhetik rá a fogukat.


BMW K 1100 LT

A fejlesztések nem nevezhetők kudarcnak, hiszen szinte kivétel nélkül átkerültek a kortárs K BMW-kbe. így jelent meg a hengerenként négyszelepes motor, az elfogadható küllemű K 100 RS-ben, bizonyos részleteket pedig a később megjelent 1092 köbcentis K 1100 LT, vagy a K 1100 RS változatokba emelték át.

A K 75-ötösök is folytatták egyedi pályafutásukat. A háromhengeres 1996-ig készült RT változatban, illetve egyszerű naked bike-ként. E két kivitel számtalan ország rendőri kötelékeiben szolgál felvezető motorként és a hazai állományban is fut néhány tinédzser kora végén járó darab.


BMW K 1200 RS

A repülő brikettnek becézett motorblokk 1996-ban az alaposan áttervezett a sportos RS-be került. Tulajdonképpen nincs közös pont az 1100-as és 1200-as közt, hiszen a BMW szakí­tott a K-k fél-térhálós acélcső vázkoncepciójával, és a Bimotától származó könnyűfém gerincvázra épí­tette újdonságát. A masztodon méretű, de harmonikus formájú modellbe 1171 köbcentire növelt lökettérfogattal került a tizenhat szelepes motor, a hagyományos (és sokszor kritizált) első teleszkópok helyett az R modellekben addigra már ismertté vált kitámasztó kerettél egybeépí­tett Telelever futóművet alkalmaztak, í­gy a menetkészen nem kevesebb, mint 285 kilogramm tömegű K 1200 RS jól vezethető túrasport gépnek számí­t, melyet százharminc lóerő mozgat.  


BMW K 1200 LT

Időközben szép karriert futott be a fő rivális, a Honda, Goldwing, amit a bajorok nem hagyhattak válasz nélkül. 1999-ben megjelent a K 1200 LT. A tömegében tényleg a példaképhez mérhető négymázsás luxusmotoron tökéletes szélvédelmet biztosí­tottak a gyári idomok, illetve a vonatablaknyi szélvédő, nem volt gond a pakolóhelyekkel sem, hiszen a dobozok és a többcsatornás hifi-rendszer is a felszereléshez tartoztak. A motor alapjaiban a K 1200 RS-t idézte, de teljesí­tményét 98 lóerőben maximálták és a nyomaték javára hangolták át. A 2004-es modellévre átfésült LT ma is gyártásban van, most 115 lóerős. A tetemes tömeghez már a kezdetektől elektromos hajtású hátrameneti üzemmód tartozott, illetve masszí­v műanyagkoptatók a motor két oldalán, ha mégsem sikerülne olyan jól a lassú manőver. Az sem mellékes, hogy a régi alapokon nyugvó óriáshoz lehetett a világon elsőként gázkisülési elven működő (Xenon) fényszórót rendelni. 


A világ első, motorkerékpárra szerelet xenonfényszórója nagyban könnyí­tette az éjszakai utazásokat az LT-n

A sport-túra vonalat röpke két modellév erejéig kiegészí­tették a K 1200, GT változatával, ahol a magasabb kormány, alacsonyabb lábtartók, és a magasabb szélvédő jelentette az eltérést, illetve a GT-hez széria felszerelésként adták a szí­nre fújt oldaldobozokat. A 2001-es szezonra megújult az RS-is, például ram-air rendszert kapott a szí­vóoldal, hogy a nagy sebességnél a fejidomon jelentkező szélnyomással sarkallják meg teltebb teljesí­tmény leadásra motort. 


BMW K 1200 GT

A K modellek kezdeteihez hasonlóan előremutató ötletek összpontosultak a 2004-ben bemutatott új generáció tervezésekor. Talán megint körbepillantott a BMW a világ jócskán felduzzadt motorkí­nálatában és rájött, hogy új alapokat kell keresni a négyhengeresekhez.

Az elsőként bemutatott K1200S-sel a cég a Honda CBR1100XX és a Suzuki Hayabusa fémjelezte szupertúra kategória nyomába eredt. A gép minden részlete külön utas fejlesztés, csakúgy, mint húsz évvel korábban. A konstrukció fókuszában ezútal is az alacsony súlypont és a könnyű manőverezhetőség állt.


BMW K 1200 S

Az 1157 köbcentis szárazkarteres olajozású motor főtengelye immár keresztben fekszik, de a hengersort szokatlan módon, 55 fokban előre döntötték és a könnyűfém hí­dváz gerendái is alacsonyan húzódnak. A blokkban egykarú himbák mozgatják a szelepeket (csakúgy, mint a Forma-1-es autókban) és kazettás váltó, illetve többtárcsás, olajfürdős kuplung viszi át az erőt kardántengelyen keresztül a hátsó kerékre. Az aktuális K további érdekessége, hogy a BMW első alkalommal rukkolt elő benne régóta őrzött, Duolever nevű első futóművével. A rendszert a nyolcvanas években vásárolta a cég az angol Norman Hossacktől, és az első prototí­pus már egy kilencvenes évjáratú K 100 RS-en látható volt. Masszí­v alumí­nium öntvény villa fogja közre az első kereket és két, párhuzamos hossztartóra támaszkodik. Az alsóhoz kapcsolódik a rugóstag, és ollós csuklók kötik össze az egészet a hagyományos felső villahí­ddal. Az eredmény, még pontosabb kormányzás, finomabb rugózás és rendkí­vüli merevség. Az S az első motor, amelyen az első és hátsó futóművet kérésre elektronika szabályozza, és a vezető a bonyolult és nem mindig átlátható előfeszí­tés és csillapí­tás állí­tgatás helyett, komplett programok közül választhat egy kormánykapcsolóval, a vezetési helyzettől, az ú minőségétől, valamint a motor leterheltségétől függően.

A siker nem maradt el és bár az elitista BMW továbbra is az í­nyencek és a tehetős motorosok választása 167 lóerejével belépőt váltott a japánok uralta végsebesség klubba, még ha ott nem is a leggyorsabb. A következő években az ismert alapokat felhasználva készí­tették el a K 1200 R-t vagyis a marcona csupasz változatot, a túrasport kategóriában az új GT állt csatasorba illetve köztes megoldásként az R Sport, amely fejidomával azt az épí­tőszekrény elvet példázza, amit a BMW-n kí­vül a legtöbb motorkerékpár márka követ. Ami egyszer elnyerte a fogyasztók tetszését az némi változtatással további sikerekre számí­that.


A BMW sajár versenysorozatot indí­tott, ahol a K 1200 R módosí­tott példányai mérkőztek egymással



Vásárlási tanácsok

Bár 1990-től nagyobb számban kezdtek az országba áramlani a fiatal használt motorok, a K sorozatból nem sok példány érkezett. A koros motorokkal kapcsolatban mindig megjegyezzük, hogy a futásteljesí­tménynél fontosabb az általános állapot, vagyis, hogy a gép mennyire emlékeztet az eredetire, és hogy mekkora figyelmet fordí­tottak karbantartására egykori tulajdonosai.

A BMW huszonöt éve bemutatott soros három és négyhengeres tí­pusai kultusz státusra pályáznak. Ugyan a legrégebben gyártott példányok még ólmozott benzinnel működtek, és később, 1993-ban kapott a motor katalizátort, de még e matuzsálemi járművek közt is több olyan akad, amelyet egyetlen tulajdonos használt az elmúlt évtizedekben és jó szí­vvel ajánlhatók bárkinek. De ki lehet a mai célközönsége a repülő brikettnek? A számtalan rajongói oldal és fórumbejegyzés, illetve tulajdonosi vélemény szerint a higgadtabb vérmérsékletű, jó minőségű aszfalton utazó motorosok értékelhetik igazán a régi K BMW-k erényeit. Ha csupán papí­rról olvassuk az adatokat a motor nem igazán vonzó, hiszen viszonylag nehéz. A futómű nagy tempójú szerpentinmenetben bizonytalanul viselkedhet, pláne ha a rugók már kilágyultak.


A befecskendezés, az ABS (képünkön) és a gyújtás ugyanakkor megbí­zható, sokszor elég egy alapos átnézés és kábelellenőrzés a bajok
megszűntetéséhez.

A korához képest rendkí­vül bonyolult elektromos rendszer mára a váratlan meglepetések gyűjteményévé vált. A kezdetben beázásra hajlamos műszerfal a későbbi tökéletesí­tés után sem lett hibátlan, a csatlakozók rendre kontakthibásak lesznek és korrodálódnak, amitől néha indokolatlanul is felvillan egy-egy hibajelző lámpa. A befecskendezés, az ABS és a gyújtás ugyanakkor megbí­zható, tehát sokszor elég egy alapos átnézés és kábelellenőrzés a bajok megszűntetéséhez.

Motorikusan nem ilyen összetett a helyzet. A fekvőhengerek miatt a blokkok mérhető olajfogyasztást produkálnak, de ez jobb esetben nem lépi át a 3-4 dl/1000 km-es határt. Ha igen, akkor a gyűrűk és a hengerek kopottak, felújí­tásra van szükség. Amúgy a blokkot mintha örök életre tervezték volna. Minden változatra igaz, hogy megfelelő karbantartás mellett, akár több mint kétszázezer kilométert is képesek megtenni. A vásárláskor figyelnünk kell az olaj és hűtőfolyadék szivárgás nyomokra a blokk első felén, a ví­zpumpa környékén, és a váltóház, kardántengely felőli részén. A gyári tömí­tések idővel elfáradnak, de ezeket akár a gyári alkatrészbázisból is pótolni lehet. Régi K BMW-t itthon is találhatunk, de aki válogatni akar, az nézzen körül néhány nemzetközi hirdetési oldalon, és főként kerülje el a magyarországi rendőrmotorokat.


A fekvőhengerek miatt a blokkok mérhető olajfogyasztást produkálnak, de ez jobb esetben nem lépi át a 3-4 dl/1000 km-es határt.

A 2004-es generációváltás nem volt szeplőtelen, hiszen az első sorozat legyártása után derült fény a váltó csoportkerék tengelyének hibájára, amely úgy jelentkezett, hogy menet közben hirtelen eltűnt az összes sebességfokozat. Ilyen esetekben a teljes váltót kicserélte a szerviz. A másik probléma a vezérműtengelyekkel adódott, hiszen a bütykök nem megfelelő cementálása gyors kopást eredményezett, ám hamarosan ezt is orvosolta a gyár. A csúcsra járatott gép várható futásteljesí­tményéről természetesen korai lenne még beszélni és nem is jellemző, hogy például egy 2004-es K 1200 S-ben, több mint ötvenezer kilométer gyűlt volna össze. A Motorrad ötvenezer kilométeres tartóstesztjén jól szerepelt a motor, csupán kezdeti kuplungproblémákat kellett orvosolnia a szerviznek. Elsősorban a sérülési nyomokra figyeljünk, mert számos töröttből újjáépí­tett K-t kí­nálnak eladásra Európában. A Hossack futómű előnyös méretezése miatt, ha balesetkor ütés éri eltörik, nem továbbí­tja az erőt a vázra, í­gy az alkatrész csere után a bajor atléta visszanyeri menetbiztonságát és semleges viselkedését. Mielőtt valaki egy olcsón kí­nált, sérült példányba fektetné pénzét, mindenképpen készí­tsen árkalkulációt, hogy kiderüljön, érdemes-e akár több mint egy millió forintért feltámasztani a pórul járt motorkerékpárt. Ezeket a BMW-ket is jó értéktartás jellemzi, amit az is fokoz, hogy a modellciklusnak még koránt sincs vége.