Tí­pushibák

Ha a kisgyerekek elkezdenek félni a sötéttől, az azt jelenti, hogy fejlődik a képzeletük. Rájönnek, hogy a sötétség elfedi és elrejti a dolgokat, és könnyen elképzelhetnek szörnyeket vagy más ijesztő lényeket egy megszokott helyen is. A sötétségtől való félelmet valójában a bizonytalanság táplálja: aki fél a sötétben, azt hiszi, hogy a sötétben valami olyasmi veszi körül, ami veszedelmes, amit nem láthat, és amire ezért nem készülhet fel…

Amikor felnőttek leszünk, egyre kevesebb dologtól félünk. Pedig néha jobban tennénk, ha óvatosabbak lennénk. Elég hosszú ideje foglalkozom közlekedési büntetőjoggal ahhoz, hogy úgy érezzem, az utakon nem egyedi esetek vannak, hanem „tí­pushibák”. Az egyik tí­pushiba az, hogy akik a közutakon bármilyen járművet vezetnek, sokszor mintha nem gondolnának bele a takaróhatást kiváltó tárgyak keltette veszélyekbe. Vagyis abba, hogy amit nem látunk, pedig látnunk kellene, a mögött olyan veszélyforrás rejtőzhet, ami ijesztőbb, mint a gyerekek által elképzelt rémek a sötétben. Erről szól az alábbi cikk.

 

Adott egy irányonként két-két sávos ú, középen egy zárt villamossí­npárral (vagyis villamospályával). Az ú tehát osztott pályás. Csak hogy ne legyen félreértés: az osztott pályás ú olyan ú, amelynek a két forgalmi irány céljára ‒ egymástól járdaszigettel, növényzettel, zárt villamospályával vagy más hasonló módon elválasztott ‒ két külön úteste van. (Néha nehéz eldönteni, hogy az ú, amelyen haladunk, hány forgalmi sávból áll. A forgalmi sáv ugyanis a KRESZ szerint az útestnek egy gépkocsisor biztonságos közlekedésére elegendő szélességű ‒ akár úburkolati jellel megjelölt, akár meg nem jelölt ‒ része. Ha tehát nincs úburkolati jel az úon, az még nem jelenti automatikusan azt, hogy az adott ú csak egy forgalmi sávból áll. A szilárd burkolatú, kétirányú forgalmú útest osztóvonalát azonban ‒ jogszabályban foglalt feltételek esetén – mindig úburkolati jellel kell jelölni. Az úburkolati jellel jelölt forgalmi sávok megengedett legkisebb szélessége ‒ azokat az indokolt eseteket kivéve, amelyeknél szélességkorlátozás vagy egyes járműfajták közlekedésének tilalma is szükséges ‒ lakott területen belül legalább 2,75 méter, lakott területen kí­vül pedig legalább 3 méter. Az úburkolati jeleket pedig olyan szilárd burkolatú utakon kell létesí­teni, amelyek úteste legalább 6 méter széles és aszfalt-, beton- vagy kőburkolatának felülete úburkolati jelek időtálló elhelyezésére alkalmas. Mindig jelölni kell az útest osztóvonalát, ha a kétirányú villamosforgalom céljára szolgáló villamospálya az útest egyik oldalán van, és a villamospálya az útest többi részétől ‒ zárt pályává alakí­tással vagy kiemelt szegéllyel ‒ nem különí­thető el.)

 

Na mármost: ezt a példabeli osztott pályás utat egy irányonként egy-egy forgalmi sávból álló ú keresztezi. Egy személygépkocsi az osztott pályás úon éppen az úkereszteződés felé tart, a belső forgalmi sávban, ahol balra nagy í­vben akar majd kanyarodni, miközben vele szemben – szintén a belső sávban egy nagyobb felépí­tésű – másik személygépkocsi halad, amelynek vezetője azonban egyenesen megy tovább. Az egyenesen továbbhaladni szándékozó jármű mögött, attól lemaradva, vele azonos irányban, a külső sávban egy motoros halad, aki szintén egyenesen akar továbbmenni. Még egyikük sem sejti, hogy milyen dráma van készülőben. A szemből érkező és egyenesen továbbhaladó személygépkocsi vezetője ugyanis úgy dönt, hogy lemond az elsőbbségről, és mielőtt behaladna a kereszteződés torkolatába, megáll, és kézjelzéssel jelzi a másiknak: mehet. A másik személygépkocsi vezetője – élve a gyors továbbhaladás nem várt lehetőségével – meggondolatlanul kezdi meg a kanyarodást, és nem készül fel arra, hogy az elsőbbségi jogáról lemondó jármű mögött, annak takaróhatásában másik, szabályosan közlekedő jármű is lehet. A közutakon gyakorolt előzékenységre a másik jármű vezetője biztosan másképp tekint majd ettől a pillanattól kezdve, mert a takaróhatás lehetőségébe ő sem gondol bele. (És ezzel nem azt akarom mondani, hogy az udvariasságot kerülni kell az utakon, sőt!) így aztán, amikor a kanyarodó személygépkocsi eleje kibukkan a megálló másik jármű oldala mögül, a motorosnak és a másik vezetőnek már nem marad elhárí­tásra sem ideje, sem elegendő helye. A motoros ugyan megkí­sérel egy kormánymozdulatot, de az csak arra elég, hogy a két jármű közötti ütközés kisebb átfedéssel járjon. Az elkormányzás és az első ütközés ugyanakkor eltérí­ti a motort az eredeti nyomvonaláról, és miután a motoros hirtelen megkezdett fékezése kevés a megálláshoz, a motor és vezetője iszonyatos erővel nekicsapódik egy parkoló járműnek, majd az útestre zuhan. A motoros olyan sérüléseket szenved, hogy minden orvosi erőfeszí­tés ellenére mind a négy végtagja megbénul, és életét ettől kezdve tolókocsiban éli, másokra utalva. Ne higgyék, hogy egy ilyen eredményhez a motoros részéről valami iszonyatos nagy sebességtúllépésre van szükség! A személygépkocsi vezetője ugyan már a helyszí­nen azt feltételezi, hogy a motoros 100-zal jött, és a balesetnek ez az oka. Valójában azonban a motoros sebessége a veszélyhelyzet észlelésének pillanatában nem több 60 km/h-nál. Ami ugyan 10-zel magasabb a megengedettnél, de a nyomozás során kirendelt igazságügyi műszaki szakértő a folyamat modellezése során kiszámí­tja, hogy ha a motoros 50-nel érkezett volna, a balesetet akkor sem tudta volna elhárí­tani, és a másodlagos ütközés akkor is létrejön. Bármilyen kényelmetlen is belegondolni a saját felelősségébe, a személygépkocsi vezetője előbb-utóbb kénytelen szembesülni azzal a tudattal, hogy a másik férfi miatta került tolószékbe. Mégpedig azért, mert a szemből a belső sávban érkező jármű vezetőjének magatartását észlelve neki nem volt joga feltételezni, hogy a külső sávban érkező másik jármű vezetője is ugyanezt fogja tenni. A motorost ugyanis erre semmiféle szabály nem kötelezte. A szemből érkező és egyenesen továbbhaladó jármű vezetőjét a balra kanyarodóval szemben megillető elsőbbség abszolú, és arról mindenki csak a saját nevében mondhat le.