Túraékszer – MV Agusta Turismo Veloce

MV Agusta… máshol népszerű, ismert, ott van a motoros köztudatban. Itthon az egzotikumok közé sorolják, az utakon alig látni. Évekig nem volt normális hazai képviselete, kiegyenlí­tetlen tartozások ide-oda, szervizháttér és márkamenedzselés zéró. 2016 decembere óta hivatalosan is új kezekbe került a patinás márka, és ez remélhetőleg ad még egy esélyt itthon az MV Agustának.

Az MV Agusta elsősorban sportmotorjairól és sportos nakedjeiről hí­res, de a Veloce család (Veloce, Veloce Lusso és Veloce RC) egy logikus lépés volt a gyártótól, ha nem akarta figyelmen kí­vül hagyni azt a területet, ahol a legjobb eladások mutatkoznak, a túra szegmenst. És ha már számára új területre lépett, akkor azt MV Agustá-san tette. Nem negyed tonnát meghaladó monstrummal, hanem egy karcsú, filigrán modellel jelentkezett. A Veloce oldalnézetből egyszerre tűnik kompaktnak és légiesnek. Az előredöntött, háromhengeres, soros (hmmm… ide valami más jelzőt kellene találni) erőforrás, a kipufogórendszer rozsdamentes gyűjtődobja, a szálcsiszolt alumí­niumból sajtolt kartervédő optikailag szinte egy tömböt alkot, majd következik a szellős hátsó rész a rózsaablak osztatú felnivel és a háromhengeres MV-k leglátványosabb elemével, az egymás alatt sorakozó hangtompí­tókkal. A váznyúlvány és az ülés formája előbb-utóbb be fog kerülni valamelyik múzeumba, mint a motortervezés történelmének egyik legemlékezetesebb alkotása. Az utasülés alatti ‒ a váznyúlvány és a kapaszkodó határolta ‒ teret üresen hagyták, nem görcsöltek azzal, hogy idom mögé rejtsék, a formás és meglepően kényelmes utasülést pedig mesterien formázott kapaszkodó veszi körbe. Hát igen, ettől olasz, lehetne itt egy ugyanilyen jól funkcionáló zártszelvény kapaszkodó is, de pont az ilyenektől érzi úgy egy MV-tulajdonos, hogy egy ékszert dédelget.

Szűkös, nem szűkös
Nyeregbe szállva érdekes módon nem tűnik szűkösnek a kompaktnak kinéző motor. Az emlí­tett keskeny ülésnek köszönhetően szinte egyáltalán nem kell terpeszteni, a combok természetesen simulnak a tankra, ha nem is sokat, de lehet valamennyit előre-hátra mozogni, az oldalirányú testsúlyáthelyezésekkel sincs gond. Az átmenetnél elkeskenyedő vezetőülés a tank természetes folytatása, 180-as magassággal a viszonylag magas ülésről már nem ér le teli talppal az ember, a tí­z centivel magasabbaknak már úban lesz a tank oldalán található légbeömlő idoma. A minőségi kónuszos kormány félarasznyi kiemelőkről nyúlik a vezető felé, az üléspozí­ció í­gy felegyenesedett, kissé előredőlő, enyhén hegyes térdszöggel akciókész, mégis kényelmes. A forgalom jól áttekinthető, de a sportos kergetőzéshez is jó, és úgy tűnik, a hosszabb utak alatt sem kényelmetlen, nem fáj az ember feneke és nem húzódik a háta. A közepesen széles kormányvégeken könnyen felfogható funkciójú gombok, a menürendszer a bal kormányvégről, a tempomat a jobbról állí­tható, és az ABS is itt kapcsolható ki és be.

A kijelző még napfényben is egész jól látható, de azért elmarad a Honda ragyogó TFT-jétől. Az információk központi helyén a skálás fordulatszámmérő áll, de a legtöbb fontos információ egyszerre van jelen a képernyőn. Figyelmesség a gyártó részéről, hogy a fordulatszám emelkedésével a skála számai közül az éppen aktuális érték nagyobbá és vastagabbá válik, í­gy játszi könnyedséggel leolvasható. Az egy kézzel, menet közben állí­tható szélvédő állí­tó mechanikája egyszerűen zseniális, a legjobb megoldás, amivel eddig találkoztunk. Mindössze két ujjal rugóerő ellenében össze kell csippenteni a reteszelő szárait, beállí­tani a kí­vánt magasságot, majd elengedni. Az más kérdés, hogy a szélvédő alacsonyabb állásában kisebb a szélzaj, mint teljesen felhúzva, amikor pont a sisak aljára tereli a szelet. Szél minden állásban érezhető, de nem tol zavaróan még 180-nál sem, és nem keletkezik turbulencia, nem rángatnak semmilyen állásában a légörvények. Jó tudni, hogy a crossover sisakok ellenzőjébe mindig bele fog kapni a szél, ezek nem igazán alkalmasak a Velocére. A markolatokat masszí­v protektor védi, az első indexek is ebbe lettek integrálva, ami vagány és egyben drága dolog ‒ már ha autók között vagy eséskor leveri az ember valamelyiket.

A Turismo Veloce néhány számadatban
‒ Az erőforrást áthangolták a sport-túrás igényeknek megfelelően, az új profilú vezérműtengelyeknek, az új dugattyúknak, új szí­vó- és kipufogórendszernek és a speciális gyújtástérképnek köszönhetően a sportblokkhoz képest 20%-kal nagyobb nyomaték áll 2100-zal kisebb fordulatszámon a vezető rendelkezésére.
‒ 6000‒15 000 km-re nőtt a szervizintervallum.
‒ Gyertyacsere és szelephézag-állí­tás 30 000 km-enként.
‒ 350 wattosról 450 wattosra nőtt a generátor teljesí­tménye.
‒ A vadonatúj kipufogórendszer 400 cellás katalizátor.
‒ A választható gyújtástérkép Sport módban 110, Touring módban 90, Rain módban 80 lóerőt engedélyez.
‒ Rain módban a legerősebb fokozatba (8-as) kapcsol a traction control.
‒ Custom módban választható két teljesí­tményfokozat, két fordulatszám-határoló érték (Hard és Soft), a gázmarkolat érzékenysége három fokozatban, a gázreakciók két fokozatban, traction control nyolc fokozatban.

Soros három
Ha a kifinomult olasz dizájn az egyik erőssége a Velocénak, akkor a soros, háromhengeres erőforrás a másik. Hogy akusztikailag milyen élményt ad, arról nemigen tudunk beszámolni, alapjáraton semmi különös, kihúzatva meg nem nagyon hallani a menetszéltől, í­gy a kipufogó inkább vizuális, mintsem akusztikai élményt nyújt. A karaktere egyszerűen lenyűgöző. Csodálatosan valósí­tja meg a soros (négyhengeres) tervet, és a V2-est is, elsőből a pörgősséget, a másodikból a kis fordulatszámon ébredő nyomatékot állí­tja csatasorba. A vérmesebb vezetők ‒ mint például Angyal Zoli egykori stuntvilágbajnok ‒ azt kifogásolhatják, hogy alapjárat fölött gázadásra kissé késve reagál a motor, igaz, ezt csak egy szűk tartományban tapasztalta, 3000-től minden a legnagyobb rendben. Engem ‒ aki jóval temperáltabb motoros vagyok ‒ pedig pont az nyűgözött le, hogy milyen nyomatékos a háromhengeres MV. Még ötödikben is rángatás és lánccsapkodás nélkül gyorsul el akár 3000-es fordulatszámról is, hogy aztán egyetlen váltással pár másodperc múlva már 180 körül száguldjon. Apropos, váltás… a Velocét olyan 300 km-rel az órájában vittük el először, amikor nem is forgattuk nagyon hétezer fölé, a váltója ekkor még kifejezetten csontos volt, elég keményen kellett rugdosni ‒ ha az ember nem használta a zseniális gyorsváltót. Másodszor, közel az ezerhez már nem kí­méltük, elkezdtük forgatni, ekkorra a váltó is összekopott valamelyest, és finomabb váltásokat tett lehetővé.

Váltás, de gyorsan
A Veloce quick shiftere egyaránt asszisztál a fel- és visszaváltásokhoz, a visszaváltáskor automatikusan ad egy kis gázfröccsöt. Egy kicsit rá kell gyúrni fejben, hogy egy pillanatra se vegyük el a gázt, de ez hamar megvan, és akkor indul a pálya feeling. A tolóerő észrevehetetlenül, mindössze pár század másodpercre torpan meg, jó nagyot lehet vele kuplung és gázelvétel nélkül gyorsulni. Ráadásul a kifinomult mappingnak köszönhetően sehol nem jönnek idegesí­tő, kanyarba rondí­tó gázreakciók, végig kulturált marad az erő. Olyannyira, hogy egy másik í­zig-vérig sportmotoros ismerősöm egy nagyobb lélegzetű túra után azt mondta, a Veloce szenzációs, de annyira kulturált, hogy már-már „csajos”. Lehetne egy kicsit vadabb ‒ mondta, aztán visszaült a Monsterére.

Háromféle gyújtástérkép közül választhatunk, úgymint Sport, Tour, Rain, és rendelkezésünkre áll egy Custom mód is, ahol magunk állí­thatjuk be a különböző paramétereket, mint például a motorfék, a gázreakciók, az injektortérkép és a gyorsváltó működése, í­gy a Veloce karaktere tényleg messzemenően az egyéni í­zléshez igazí­tható. Az elöl minden paraméterében állí­tható Marzocchi telópárból, hátul Sachs központi rugóstagból álló kombó amolyan feszesebb érzést ad, ami kifejezetten jól jön a motor dinamikájához, és ahhoz a tényhez, hogy a 160-as tempó még utazónak számí­t. A teleszkóppár bal szárán a nyomó-, jobb szárán a húzófokozati csillapí­tás állí­tható. Kanyarokba könnyen betehető, az í­vet pontosan követi le, ha belefékez az ember, kismértékű, még nem zavaró felegyenesedési hajlamot mutat. Töredezettebb úfelületen azonban már idegesí­tővé válik elsősorban a hátsó futómű feszessége. Persze lehetne állí­tani rajta, de kisebb szakaszokért az ember nem tekergeti el az amúgy jó gyári beállí­tásokat. Itt jöhet jól például a Lusso változat elektronikus futóműve. A radiálisan szerelt Brembo fékekről Angyal Zoli stunt mester és Szarka Zsolti sportmotorreferensünk is elismerően nyilatkozott, tulajdonképpen tökéletesnek minősí­tették, Zoli kiemelte még a motor nagyon jó súlyelosztását és kezességét.

Apróságok, de jól jönnek
Azt, hogy a Veloce kompakt és könnyű-kezes motor, jó futóművel, nagyon jó erőforrással és í­zig-vérig olaszos dizájnnal, kiegészí­ti jó néhány felhasználóbarát apróság. Egy sport-túra-crossovernél például jól jön, ha a tank 22 literes, az pedig még jobban, ha feltankolva is alig több mint 210 kilogramm. A mai rohanó világban az is jól jön, ha a telefont rá lehet csatlakoztatni a motor információs rendszerére, a kijelzőn láthatjuk a beérkező hí­vást, de innen lehet kiválasztani a hallgatni kí­vánt zenét is ‒ mindezek persze akkor érdekesek, ha a sisakban van kommunikáció kiépí­tve. A ma motorosa állandóan tölt valamilyen elektromos kütyüt, általában a telefonját, laptopját, GPS-ét, MP3-/4-lejátszóját, a Veloce tervezői erre is gondoltak, USB-csatlakozók mind az utasnak, mind a vezetőnek rendelkezésre állnak. A Veloce mindenekelőtt szép motor. Egy MV Agusta ritkaság, nagy a presztí­zsértéke. Harley-ja, Ducatija annyi embernek van már, azokkal nem lehet kilógni a sorból. Emellett műszakilag igen magas szintet képvisel, az elektromos gázkar, a menetasszisztensek, a Bluetooth-kapcsolat igazi, mai géppé teszik. A változtatható, testre szabható karakterű blokk igazi élményforrás. Az élet a Turismo Velocéval dinamikus, elegáns, adrenalindús, ha éppen úgy akarjuk. Csak tudjuk megfizetni.

MV Agusta történelem
A márka névadója, a szí­cí­liai születésű Giovanni Agusta gróf 1907-ben költözött Lombardiába, ahol Cascina Costán, Samaratéban repülőgyártó céget alapí­tott. A gróf maga is pilóta volt, az első világháborúban a malpensai légierőnél önkéntesként szolgált. 1927-ben bekövetkezett halála után özvegye és fiai örökölték a vállalkozást, az ő feladatuk volt megtalálni a kiutat a repülőgépgyártás krí­ziséből. Látva a növekvő igényeket az egyéni mobilitás iránt, motorkerékpár-gyártásra álltak át. Bemutatkozó darabjuk egy olcsó, megbí­zható, 98 cm3-es, kétütemű motorkerékpár volt. A második világháború alatt megmaradt az igény az olcsó közlekedési eszközként szereplő motorok iránt, í­gy 1945 februárjában megalakí­tották az MV (Merchanica Verghera) Agusta céget, amely a 60-as évekig 125-150 cm3-es motorokat gyártott. A hatvanas évekre fokozódó igény mutatkozott a nagyobb motorok iránt, az MV 250-es, 350-es, 600-as és 750-es gépeket is gyártott. Vincenzo gróf és testvére, Domenico Agusta élt-halt a motorversenyzésért, í­gy az MV neve már a negyvenes évektől összefonódott az olasz versenysporttal. Első sikereit Franco Bertonival és egy 125-ös, kétütemű motorral érték el Monzában az olasz nagydí­jon. Az MV Agusta legsikeresebb versenyzője Giacomo Agostini, aki 1966-73 között 13 világbajnoki cí­met szerzett 350-es és 500-as kategóriákban. Az MV Agusta történelme olyan tulajdonosokat és tervezőket jegyez, mint a Cagiva, a Proton, Claudio Castiglioni, Massimo Tamburini és Giovanni Castiglioni.

A Turismo Veloce szupertúrásí­tott változata, a Turismo Veloce Lusso dobozokkal és a Sachstól származó, speciálisan a Lusso számára fejlesztett Skyhook félaktí­v, elektronikus futóművel 6 350 000 forintért vásárolható meg