Több a kerék, több a baj? – Piaggio MP3

A szokatlan felépí­tés tí­zből kilenc esetben üdvös, és csak a maradék egy okoz bosszúságot.

Az MP3 minden előnye és hátránya a leginkább szembetűnő részlettel magyarázható: elöl két kereke van. Ennek a hétköznapi használat esetén egyetlen hátránya van: a dupla futómű 30-40 kilogramm túlsúlyt generál egy azonos méretű, hagyományos robogóhoz képest. Cserébe viszont olyan stabilitást és biztonságot ad, mint semmi más, legyen szó kanyarról vagy vészfékezésről. A megkétszerezett első tapadás szinte csodákra képes, bár a kormányzás a sok áttétel és alkatrész miatt élettelennek érződik, mintha egy szervomotoron keresztül adnánk a parancsot.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

A Piaggio MP3-mal kapcsolatosan az egyik fő tévhit, hogy nem lehet vele elesni – alaphelyzetben viszont ugyanúgy eldől, mint bármilyen másik motor, hiszen az első két kerék bedönthető. A legendás mutatványhoz, hogy a lámpánál lábletétel nélkül tudjunk várakozni, szükség van egy gomb megnyomására, ami reteszeli a két teleszkópszár felső összekötőjét, és rögzí­ti a rugókat. Ezután a rendszer gázra, vagy gurulás esetén egy bizonyos sebesség felett old, és onnantól megint kormányozható és dönthető lesz a robogó.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

 

A képen kékkel jelölt egység egy negyed féktárcsa. Ez rögzí­ti a kerék állását, pent pedig egy hidraulikus rendszer fixálja a rugókat

Ez a hasznos extra sajnos nem örök életű: a fixáló motor mechanikája 30-40 ezer kilométer és 30-40 ezer rögzí­tés után elkophat, sőt, a korai példányoknál még a beázás is előfordulhatott. Ezenfelül még a sebességszenzor vagy az ülésbe épí­tett nyomásszenzor hibája is okozhatja a rögzí­tőrendszer sztrájkját – ezek elég egyszerű alkatrészek, az utóbbi például ugyanolyan érzékelő, ami az autókban a bekapcsolt biztonsági övet érzékeli.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

A hidraulikus rögzí­tőrendszer központi egysége kommunikál a motorvezérlővel is. A reteszeléshez 15 km/h alatt kell lennie a sebességnek és 2500 alatt a fordulatnak. Ha valamelyik feltétel megszűnik, kioldanak. Vásárlás előtt kötelező az ellenőrzése

Mí­g a rögzí­tőrendszer hibájával ritkán, egy tí­pus életében általában egyszer kell foglalkozni, a kormánycsapágy lényegesen gyakrabban jelentkező gond, használattól függően 10-15 ezer kilométerenként számolni kell vele. A csere árban és időben egyaránt költséges: a dupla futómű miatt két csapággyal kell számolni, és a művelet két embernek is elviszi a teljes munkanapját, vagyis nyolcvanezer forint feletti összeggel kell számolni. Szét kell szedni a motor teljes elejét, ráadásul a hidraulika- és a fékcsöveket is a futóművön húzták keresztül – sőt, az első fék több csomópontot is tartalmaz, amit emiatt rendkí­vül nehéz légtelení­teni, néha órákat el lehet tölteni vele.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

A féknyergek például az ötvenes Vespákról lehetnek ismerősek

A fenntartási költségeket tovább gyarapí­tja a nagy tömeg és a dupla első futómű: a gyorsan fogyó első fékbetétekből is két pár kell, ugyaní­gy első gumiból is kettőt kell venni, sőt, a hátsó lényegesen gyorsabban használódik el, mint más robogón.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

Roppant bonyolult a fék és a futómű. Sérülés után nem javí­thatóak, ráadásul kevés szerelő rendelkezik a kellő tí­pusismerettel

Motorvásárlás előtt a vevő leginkább a motorikus gondoktól fél, ezek azonban az MP3-nál elhanyagolhatók: a Piaggio csoport blokkjait épí­tették a különböző kivitelekbe, ezeknek pedig jól ismertek a gyengeségei: a nagyobb, 400 és 500 köbcentis változatoknál a feszültségszabályozó a gyenge pont, illetve hosszú állás után a ví­zpumpa szokta feladni a munkát. Azonban egy MP3 esetében egy komplett blokkcsere is filléres játék az első futómű sérüléséhez képest.

Motorok Használt motor: Piaggio MP3

A sérülékeny kormánycsapágyból kettő is van, ráadásul rendkí­vül körülményes a cseréje. Bár
a kerékcsapágy dupla költség, cserébe ha csak az egyik kerék fog kátyú, csak ötvenszázalékosan érzi az ember a problémát

A futómű valójában két fejre állí­tott Vespa rugóstagból áll, amiket a több összekötő és stabilizálópálca rögzí­t. Ha ez a finom rendszer sérül, már csak nagyon nehezen javí­tható: a szárak húzatásához nincsenek viszonyí­tási pontok, az összekötők hézagolását pedig a lehetetlent súroló feladat a gyári szintre visszahozni. Ezt elvileg egy erre a célra gyártott keretben kell beállí­tani, ám ez a keret kimondottan a tí­pushoz gyártott, másfél-kétmillió forintos célszerszám – tudomásunk szerint az itthon futó csekély számú MP3 miatt egyetlen hazai szerviz sem ruházott be rá.

Berkes Levente – Tutto Moto

Aki egyszer vesz egy MP3-at, az függővé válik. A tulajdonosok nagy része soha többé nem akar másmilyen motort vagy robogót. A szerelő oldaláról a rajongás nem ennyire egyértelmű, nagyon kevesen mernek itthon hozzányúlni a tí­pushoz. Sajnos igaz, hogy ha az MP3 eleje törik, akkor bizony cserélni kell, annyira bonyolult, annyi alkatrészből áll, hogy nem lehet egyengetni – tehát ha nincs bontott forrás, az eset felér egy gazdasági totálkárral. Ettől függetlenül, meg lehet jól csinálni. Próbálták más gyártók lemásolni a Piaggio receptjét, de a kategóriában továbbra is az MP3 az uralkodó – van például egy lábfékes változata, az LT, amit Franciaországban például B-s jogosí­tvánnyal is vezethetnek – dolgozunk ezen itthon is, de ez még idő…