Szemezgetés a Royal Enfield történelméből

Történetünk egy brit úriemberrel és az ő ambiciózus elképzelésével kezdődik. Az úriember a George Townsend névre hallgat és az angliai Redditchben él. Eláruljuk, miért forgolódik álmatlanul, mi dúlja fel jó ideje éjszakai nyugalmát ‒ cégalapí­táson töri a fejét. Ne felejtsük el, a kapitalizmus őshazájában, Angliában járunk, a motorizáció hajnalán. Megsúgjuk az Olvasónak, hogy Sir Townsend ennek ellenére a tűgyártásban látja a biztos jövőt, í­gy 1851-ben meg is alakí­tja cégét, a Givry Worksöt.

Az angol ipartörténelem legmegbí­zhatóbb kalauzának, a Grace’s Guide-nak tanúsága szerint Sir Townsend nem ül tétlenül babérjain, 1861-ben már varrógépekhez való tűkkel árasztja el a társadalom erre fogékony részét, majd kisvártatva meghal, utolsó tettével rámutatva a kevéssé ismert tényre, hogy nemcsak a mosónők, de a varrótűgyártók is korán halnak. íœzletét fia, George Townsend junior örökli, aki a tűbizniszt kerékpárbiznisszel egészí­ti ki. A junior 1880-ban szabadalmaztat egy rugós kerékpárülést, e gyártásának szenteli idejét, és úgy sejtjük, ezzel egyidejűleg elfordult a tűkészí­tés ügyétől. Egy biztos, 1866-ban már Townsend and Ecossais néven komplett kerékpárokat kí­nál a mobilitásra vágyóknak. Valami azonban nem jöhetett össze, mert a vállalat tönkremegy, 1893-ban egy újabb ambiciózus englishman, Albert Eadie tulajdonába kerül, aki bicikliket, fegyveralkatrészeket és… kapaszkodjanak meg, továbbra is varrótűket gyárt Eadie Manufacturing Co. néven. Amikor egy napon nagyobb megrendelést kapnak az enfieldi Royal Small Arms Factorytől puskaalkatrészekre, az ügyletet azzal ünneplik meg, hogy új kerékpármodelljüket Enfieldnek nevezik el. 1893-ban megrendelőjük nevéből a Royal szót is kölcsönveszik, ezzel megszületik a világ egyik legrégebbi motormárkája, a Royal Enfield, és vele talán a világ legelső szlogenje is, a „Made Like a Gun”.
Ugorjuk át a következő pár évet, az első bambuszból készült bicikliváz nem a mi ügyünk, annál inkább az 1898-ban bemutatott Quadricycle, amely kettő egész egynegyed lóerős De Dion erőforrásával a cég első motorizált járműve lesz. Csak mi, motorosok sajnálkozunk, hogy milyen kár, de ez car (elnézést…).
Egy év sem telik bele, megjelenik első triciklijük. Már csak egyetlen keréknyire és mindössze két évre vagyunk az igazságtól. 1901-ben ‒ két évvel a Harley‒Davidson és a Husqvarna megszületése előtt ‒ végre lehull a lepel az első Royal Enfield motorkerékpárról. Bár megjelenése még inkább biciklire hajaz, az első kerék fölött elhelyezett 150 cm3-es, másfél lóerős Minerva motorja és szí­jjal hajtott hátsó kereke egyértelművé teszik hovatartozását. Egy év múlva saját gyártmányú 239 cm3-es, 2,75 lóerős erőforrás berreg a ma már szokatlan helyen. A Harley megszületésének évében (1903) két új modellel jelentkezik a Royal Enfield, és alig hiszünk a szemünknek, a blokk a Werner Frí¨res motorokhoz hasonlóan a váz belsejébe került. Egyikük szí­j-, a másik, a kifejezetten drága változat lánchajtással és ví­zhűtéssel büszkélkedik. Úgy látszik, a Royal Enfield éppen kialakulófélben lévő tulajdonosi köre már ekkor sem vevő a technikai kilengésekre, egy év múlva már csak az olcsóbb szí­jas és léghűtéses modellek találhatók a kí­nálatban. 1905-ben az olcsóbb verzió kétsebességes váltót kap, négy évvel később pedig bemutatkozik a Royal Enfield első V-twinnel, vagyis V2-essel szerelt motorja. A blokkot a svájci Motosacoche szállí­totta, 344 cm3-éből 2,75 lóerőt préselt ki.

1912-ben három modellt kí­nál a közönségnek, a 2,75 lóerős V2-est, egy 2,5 lóerős egyhengerest kifejezetten hölgyeknek, és egy hat lóerős JAP V2-essel szerelt oldalkocsist. Mindannyian lánchajtással, kétsebességes váltóval, Druid villával rendelkeznek.

1914-ben beindul az első kétütemű blokkos Enfield gyártása. A világháború alatt zömmel a hat lóerős service car-szerű modellekre helyezik a hangsúlyt, van, amelyik mentőjárműként szolgál, van, amelyikre Maxim géppuskát épí­tenek. Ez idő tájt kí­sérleteznek 675 cm3-es, soros, háromhengeres, kétütemű, majd soros, négyhengeres erőforrással is, de ezek nem kerülnek gyártásba. Az I. világháborúig 6 lóerős, 770 cm3-es, V2-es Japokat, utána 976 cm3-es, 8 lóerős Vicker‒Volseley-blokkokat használnak a V-twinekben.

1924-ben jelenik meg az első egyhengeres, négyütemű Jap-blokkos modell háromsebességes, lábbal kapcsolható váltóval, 1928-ban az elsők között kezdenek nyeregtankokat alkalmazni. A Royal Enfield ekkoriban modern motorkerékpárnak számí­t és ez ‒ a kezdetekkel ellentétben ‒ ezútal be is jön a gyárnak, folyamatosak az eladások, még a gazdasági válság legsötétebb éveiben is. Nincs megállás, a következő évtizedekben számos modell jelenik meg, kezdve a karcsú, gyönyörű kis 146 cm3 Cycartól az 1140 cm3-es V2-esig, 1930-ban tizenhárom modellt kí­nálnak a vásárlóknak.

Bullet ‒ a motorgyártás ikonja

1932-ben bemutatják az első a Bulletet (golyó), amely fejezetet í­r a motorgyártás történelmében. Egyhengeres, négyütemű, OHV erőforrással, négysebességes, lábbal működtethető váltóval készül. A világ legrégebbi, folyamatosan gyártásban lévő modellje, amely első 75 évében alig változott valamit. 350-es és 500-as verzióval indul, majd 1933-ban a család egy 250-es változattal egészül ki.
1935-ben Cecil Barrow nyolcadik helyezést szerez az Isle of Man TT-n.


A sikereket látva a British Army is rendel a Bulletből, a második világháború alatt a Királyi Légierő, a RAF 3000 db-ra tart igényt. A második generációs Bullet (1949‒1956) nagyobb kompressziójú hengert és új, lengővillával ellátott vázat kap két darab oldalra szerelt rugóstaggal, elöl pedig saját fejlesztésű teleszkópvillával, í­gy az ülés alól már elhagyhatják a rugókat. Ugyanazt a négysebességes Albion váltóházat kapja, mint az előző változat. Ellátják egy unikumnak számí­tó kiegészí­tővel, egy pedál lenyomásával bármely fokozatból azonnal üresbe tehető a váltó. A lámpafejbe ampermérőt és kilométerórát épí­tenek, a lámpafej és a markolatok egyben a felső villahidat is alkotják.

A háború legnépszerűbb modellje a 125 cm3-es, kétütemű, ultra könnyű Airborn – más néven Flying Flea – lesz, mely speciális keretbe fogva akár ejtőernyővel is ledobható,elsőrendű deszantos jármű.

1952-ben az indiai hadsereg ‒ India ekkor már nem angol gyarmat ‒ Bulleteket rendel határőrsége számára, az anyacég ekkor határozza el, hogy gyárat létesí­t Madrasban (ma Chennai). 1955-ben a redditchi gyár a 350-es Bulletet alkatrész kit formájában szállí­tja a madrasi gyárba összeszerelésre.
Az Enfield India Ltd. hamarosan saját gyárat épí­t, és licenc alatt komplett Bulleteket gyárt. Az 1955-ös modellt nagyrészt változatlanul gyártják tovább, évente 20 000 darab hagyja el a szerelősorokat.
1955-ben az anyacég modernizálja a redditchi gyárat, a Bulletet megújí­tják, átdolgozzák a sebességváltó áttételezését, az indiai részleg azonban nem veszi át a megoldásokat a hadsereggel való szerződésre hivatkozva. A Royal Enfield angliai és indiai ága kettéválik, és már soha többé nem találkozik.

Az angol gyár halad az Európában megszokott úon, amely állandó fejlődést, előremenetelt követel, és az indiai gyár is halad az arrafelé megszokott úon… nem fejleszt, használja a gyarmati örökséget mindenféle invesztí­ció nélkül.

1956-60 között az anyacég több Bullet változatot is piacra dob, a 350-es Trialt, a Clippert és az Airflow-t, ez utóbbi üvegszálas idomokat és csomagtartókat kap, ez a túra Bullet. A burkolatot a British Plastickal fejlesztették ki, és a The Motor Cycle nevű motoros magazinban mutatták be folyamatában. Az erőforrás ugyanaz, mint a többieké, különbségek a kipufogónál, az ülésnél, a műszereknél, a kormánynál és a tanknál vannak. Ennek az időszaknak a terméke a Crusader és az Új Bullet is.

Paralel Twinek ‒ a klasszikus angol konfiguráció
Egy pillanatra ugorjunk vissza az időben, egész érdekes dolgokat találunk a Royal Enfield háza táján. 1948 novemberében bemutatnak egy új konfigurációt, a gyár első négyütemű, soros kéthengeresét 500 cm3-es lökettérfogattal. Ennek műszaki alapját az egyhengeres 250-es Clipper, a pár év múlva megjelenő soros, kéthengeres 700-asnak (valójában 692 cm3) pedig a 350-es Bullet jelenti. Az első Twin a Meteor nevet viseli, utódja az 1957-ben Amerikában bemutatott Constellation, amely a kor leggyorsabb brit motorjai közé tartozik, de egyéb gyengeségei miatt nem igazán sikeres. 1960-ban újára indul az Interceptor vonal, az angliai Royal Enfield utolsó nagy projektje. A Constellation blokkját megerősí­tik, a főtengelyét dinamikusan kiegyensúlyozzák, ezzel a legsimábban járó brit erőforrás lesz. Az alap Series 1-et a Series 1A, a Series 2 és a nagyobb lökettérfogatú Series 3 Prototype, az Interceptor 800 követi.

A hatvanas évektől az egyre erősödő japán motorgyártás komolyan veszélyezteti az európai ‒ és az amerikai ‒ motorgyártást is, 1967-ben bezár a redditchi gyár, 1970-ben az angliai Royal Enfield hivatalosan is befejezi pályafutását.
Az Enfield India folytatja a Bullet gyártását, 1999-től már Royal Enfield név alatt. A Royal Enfield nevét és jogait Matt Holder (Aerco Jigs and Tools) vásárolta meg az 1967-ben kezdődő csődeljárás során, majd továbbadta fiának, David Holdernek és a Birmingham Velocette Motorcycle Companynak. A Holder család 1967-től folyamatosan gyártott Royal Enfield alkatrészeket, de nem használta a Royal Enfield nevet. David Holder kifogásolta, hogy az Enfield of India a „Royal Enfield” nevet használja, de az Egyesült Királyság bí­rósága végül az indiai vállalat javára döntött. A Royal Enfield véglegesen és kizárólagosan indiai lett.

Egy fecske, ami nyarat csinál
1973 októberében nagy az öröm az indiai Punjabban élő Lal családban. Vikram Lal, az Eicher Motors vezérigazgatója büszkén nézi újszülött fiát, lesz kire hagyni a vállalatot, India egyik legnagyobb járműgyártóját, élete fő művét.
Tí­z évvel később a kis Siddharta ‒ akárcsak apja egykoron ‒ a Doon School, az angol mintára működő bentlakásos fiúiskola növendéke, napjait a fiúk szokásos ügyletei, tanulás és csí­nyek töltik ki. Siddharta emellett motorokról is gyakran álmodozik. Képzeletben bejárja a Himalája útalan újait.
A kilencvenes évek elején a göndör fekete hajú fiatalember már a Delhiben lévő St. Stephen’s College, India egyik legpatinásabb tudományos és művészeti kollégiumának hallgatója, de tudja, hamarosan be fog lépni apja cégébe, az Eicher Motorsba. Szabad idejében egyik legnagyobb hobbijának, a motorozásnak hódol.

És ahogy azt környezete el is várta tőle, 1999-ben belép a cégbe, egy évvel később már az Eicherhez tartozó Royal Enfield Motors Limited vezérigazgatója. Nincs könnyű dolga, a részleg veszteséges, de Siddharta nem csak üzletként tekint a Royal Enfieldre, hiszen szenvedélyes motoros. A márka múltja, eredete nem elhanyagolható marketingtényező, ha nem is világméretekben, de van egy rajongói köre a márkának, elsősorban a veterán járművek kedvelői között. „Mindenki szereti, de senki nem akarja venni. Senki nem akarja venni, és lassan elfelejtik az emberek.” Talán í­gy jellemezhetjük a brandet Siddharta munkásságának kezdetén, aki 2004-ig költségcsökkentő intézkedéseket vezet be, és valamelyest korszerűsí­ti a műszaki tartalmat. És lássatok csodát, a Royal Enfield nyereségessé, sőt, az indiai fiatalok kedvencévé kezd válni. Egyre többször emlegetik úgy, mint India Harley‒Davidsonját, Siddharta azonban kijelenti, nem akarnak klónná válni. Bár elsősorban a hazai piacra koncentrálnak, elkezdik becserkészni az ausztrál, az amerikai és az európai piacokat is. A 2010-es évek elején a világszerte erősödő vintage irányzat új, nem várt segí­tséget jelent a márkának. A Royal Enfield jelenleg ötvennél több országban értékesí­t motorokat.
2015-ben a Royal Enfield globális eladásai meghaladják a Harley‒Davidsonét. Még ebben az évben megalakí­tják az észak-amerikai irodát és kereskedést, három modellt kí­nálva az amerikaiaknak: Bullet 500, Classic 500 és Continental GT 535 Café Racer. Mintha szándékos provokáció lenne, az első üzletet Millwaukee-ban, a Harley‒Davidson városában nyitják.
Ugyanebben az évben megvásárolják az angol Harris Performance Products nevű fejlesztő- és tervező céget, amely korábban a Continental GT vázát is tervezte. 2015-ben a hazai eladások 50%-kal nőnek az előző évhez képest, ilyen fejlődésre talán a motorozás egész történelmében nem volt példa.

Back to England
A további növekedés érdekében 80 millió dolláros beruházással két technológiai központot hoznak létre. Chennaiban és ‒ ami sokkal érdekesebb ‒ az angliai Leicestershire-ben. Ezzel a történelmi lépéssel a Royal Enfield visszatért szülőhazájába, Angliába. A globális erőviszonyok átrendeződését semmi sem mutatja jobban, mint hogy a Royal Enfield angliai fejlesztőrészlege immáron indiai kezekben van. Célja bevallottan az, hogy a középkategóriás motorkerékpárok globális piacának vezető szereplője legyen.
A 2015-ben bemutatott Himalayannal és a 2017-es milánói kiállí­táson debütált új 650-es, kéthengeres blokkal, az új Interceptorral és a Continental GT Café Racerrel a Royal Enfield tovább menetel célja felé.