Száguldó dí­ványok – nagyrobogók 500 köbcentiitg

Nagyok kényelmesek és gyorsak – szinte félúon vannak egy motor és egy autó között, emiatt megosztják a motorosokat. Most nem az a kérdés, hogy kinek van igaza, hanem hogy mennyire tartósak.

Honda Silver Wing 400

A 2001-ben bemutatott Silver Wing 600 sikerén felbuzdulva 2006-ban a Honda elkészí­tett egy kisebb, 400 köbcentis változatot, amit egészen 2008-ig, lényeges változtatások nélkül gyártottak, majd 2009-ben egy alapos ráncfelvarrást követően SW-T400-ra keresztelték át a szériát. Az SW rövidí­tés a régi nevet őrzi, ám a T hangsúlyozta a korábbi különlegességét a tí­pusnak: ez egyedülálló módon kéthengeres a kategóriában, és erényei jelentős része is ebből származik.

 

Motorok Honda SW-T400

 

A többi dí­ványrobogó közül a Silver Wing kiemelkedik sima járásával – a Honda mérnökei ezt két kiegyensúlyozótengellyel érték el. Alapjárton szinte nem is érezni, hogy jár a motor. Ráadásul a hátsó rugóstagot egy kölönleges himbarendszerre szerelték, ami elsőre feleslegesen bonyolultnak tűnik, azonban a motor hátulja rendkí­vül stabil. Ez főleg az első futómű túlzott lágysága miatt feltünő, ami már egy átlagos fékezéstől is nagyon összeül. Gyors, nyújtott kanyarokban érezni legjobban a felemás futómű és a gyenge vázszerkezet nyújtotta bizonytalanságot, ilyenkor a Silver Wing finoman elkezd leúszni az í­vről.

 

Motorok Honda SW-T400

 

A Honda Silver Wing 400 hazai eladási statisztikái adminisztrációs hibának tűntek a 600-as nagytestvér mellett. Pedig nem volt rosszabb az A2-es jogosí­tvánnyal is vezethető négyszázas, sőt, az alapból nem túl merev váz jobban megbirkózott a kisebb tömeggel és szerényebb teljesí­tménnyel. Az interneten hirdetett példányok túlnyomó többségbe külföldről, főleg Olaszországból behozott példányok. És ezzel el is érkeztünk a legfőbb hibaforráshoz, az ellenőrizhetetlen előélethez.
Az a helyzet, hogy Magyarországra nem a makulátlan állapotú darabok érkeztek, hanem törött, vagy sokat futott, de optikailag kipofozott példányok – a többit máshol jobb áron tudták értékesí­teni. Ezért első körben a érdemes a kopó alkatrészek állapotából következtetni a tí­pus korára. Erre leginkább alkalmas az első féktárcsa: ha már kivállasodott a pereménél, fenntartásokkal kell kezelni az óra által jelzett húszezer kilométert, sokkal valószí­nűbb, hogy kétszer, de inkább háromszor több a valós futás. A másik fontos pont a futómű ellenőrzése – ütközésnél ugyanis jó eséllyel sérült, sikeres felújí­tása nem garantált, újat venni viszont mindenképpen drága.
A márkaszervizek tapasztalatai szerint elég betartani a 12 ezer kilométeres karbantartási intervallumokat, és időnként ellenőrizni az olajszintet. Azonban bizonyos esetekben nem érdemes a gyári alkatrészen spórolni, különösen igaz ez a hajtószí­jra – ez körülbelül 45 ezer forintba kerül, utángyártott van fele ennyiért, ám azok lényegesen rosszabb minőségűek.

 

Motorok Honda SW-T400

 

Vásárlás előtt érdemes alánézni a motornak, az alacsony épí­tés és a hosszú tengelytáv miatt könnyen leér az alja, egy úhiba vagy járdapadka könnyen elrepesztheti a forgattyúsházat – ha az sérül, a javí­tás körülbelül a jármű értékével egyenlő. Ez egyébként a cikkben szereplő többi robogóra is ugyanúgy igaz.

 

Silver Wing 400 (2006)

Silver Wing 400 (2006)
Motor kéthenger, ví­zhűtés
Furat x löket 64 x 62
Lökettérfogat 399 cm3
Teljesí­tmény 38 LE (29 kW) 8000/min-nál
Max. forgatónyomaték: 38 Nm 6500/min-nál
Szervizintervallum 12 000 km-enként
Olajcsere 12 000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C

 

###

Aprilia Atlantic

A Piaggionál komoly hagyományai vannak a robogóknak, í­gy a dí­ványrobogók kategóriáját sem egyetlen modellel tudták le, hanem a cégcsoporthoz tartozó három márka egyazon blokk köré három, teljesen eltérő karakterű járművet épí­tett. Az X9 maga a megtestesült elegancia és luxus, ám az elektromos hibák legváltozatosabb tárházát képes felvonultatni. A sportos Gilera Nexus 500 nálunk ritka jószág, kevés is róla a tapasztalat. És valahová e kettő közé lőtték be az Aprilia Atlantic-et.

 

Motorok Aprilia Atlantic 500

 

Bár a műszaki alapok a Piaggio X9-ből jönnek, az Atlantic a rövidebb áttétel miatt jobban gyorsul, és kanyarban is lényegesen kezesebben viselkedik. A rugózása viszonylag lágy, de a csillapí­tás kellően feszes, í­gy az úhibákra finoman reagál, de nem kezd el hintázni a lendületes kanyarokban. A vezetési élményen viszont sokat ront, ha utast is szállí­tunk, mert bár a hátul ülőnek a lábtartók pozí­cióját leszámí­tva kényelmes helye van, súlypontja nagyon messze kerül a vezetőtől.

 

Motorok Aprilia Atlantic 500

 

Bár az olaszokkal kapcsolatban más előí­téletek élnek a fejünkben, az Atlantic egyik erénye a példás összeszerelési minőség: még a sokat futott példányok sem zörögnek össze-vissza. A másik tévhit a megbí­zhatóságot illeti. Ezek a motorok ugyanis nagyrészt külföldről érkeznek, és ezeknél nem szabad elhinni, hogy 6-8 éves korukban csak húszezer kilométer van bennük, érdemes gyanakodni, hogy évente majd tí­zezer kilométert tettek meg velük. Nem elképzelhetetlen, hogy a kiszemelt jármű hosszú ideig állt, azonban a mozdulatlanul töltött idő is nyomokat hagy. Ilyen a teleszkóp szimmeringjének kiszáradása és a ví­zpumpa elöregedése – mind a kettő ereszteni fog, javí­tásuk filléres tétel.
A törött darabok megvásárlásától a tapasztalt szerelők óva intenek, ezekhez ugyanis rendkí­vül drága az alkatrész, bontóban pedig ritkaság számba megy az Atlantic. Ugyaní­gy érdemes elkerülni a tuning kipufogós példányokat. Módosí­tott végdob esetén megváltoznak a termikus viszonyok és hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javí­tása alkatrészárban is százhetvenezer forint.

 

 

Aprilia Atlantic (2002-2006)

Motor egyhenger, ví­zhűtés
Furat x löket 83 x 71,2
Lökettérfogat 460 cm3
Teljesí­tmény 37 LE (28 kW) 6750/min-nál
Max. forgatónyomaték: 42 Nm 5500/min-nál
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C

 

###

Suzuki Burgman 400

A dí­ványrobogó kérdésre legtöbben a Suzuki Burgman különböző változataiban találták meg a választ. Bár ahogyan a Silver Wing 400 piacát elragadta a 600-as változat, a 400-as Burgmantól is sok vásárlót szippantott el a már-már luxus szolgáltatásokkal telepakolt 650-es, de még í­gy is rengeteget adtak el belőle. Legendásan jó szélvédelme, jó ára és általános megbí­zhatósága kedvelt modellé tették, í­gy alkatrész is bőven van hozzá, utángyártott és bontott egyaránt. Mindezek ellenére vannak gyengéi: ilyen a nem túl merev váz, a kanyarokban hintázó futómű és a közepes fékek. A cikkben szereplő többi modellel szemben azonban hatalmas előny, hogy a Burgman alkatrészei általában olcsóbbak, és a tí­pus gyakorisága miatt könnyen beszerezhetők, legyen szó utángyártott vagy bontott darabokról.

 

Motorok Suzuki AN400 Burgman

 

Az első szériát 1998-ban mutatták be, ám érdemes az első ráncfelvarráson túlesett, 2000 utáni darabok közül válogatni – ezeket a Mercedes S-osztályt idéző hátsó lámpákról ismerni fel. 2003-ban ismét átszabták a tí­pust, ekkor az egész kasztni megújult, illetve a karburátort elektronikus befecskendezésre cserélték. A régebbiek í­gy olcsóbban javí­thatóbbak, lelkesebben mennek, és valamivel iszákosabbak – bár ez utóbbi nem nagy tétel, ne feledjük, száz kilométerenkénti negyed- és félliterekről beszélünk.

 

Motorok Suzuki AN400 Burgman

 

A Burgman 400 fekvő egyhengeres motorja hajlamos csipegetni az olajat – emiatt ezer kilométerenként érdemes ellenőrizni a szintet. Minden egyéb előforduló hibát fül alapján lehet szűrni: ha induláskor csikorog a hajtásrész, vagy rángat a motor, alighanem megégtek a centrifugál kuplung pofái vagy a kuplungharang. Ha motorzörgés hallatszik, az a hajtókarcsapágy korábbi kenetlenségéből és kopásából adódhat – ez rendszeres olajcserével, és a már ajánlott ellenőrzéssel és utántöltéssel ez elkerülhető. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre – ez utóbbi inkább csak idegesí­tő, hiszen körülbelül 1000 forintos alkatrészről van szó.

 

 

Suzuki Burgman 400

Motor egyhenger, ví­zhűtés
Furat x löket 83 x 71,2
Lökettérfogat 385 cm3
Teljesí­tmény 33 LE (24 kW) 8000/min-nál
Max. forgatónyomaték: 32 Nm 6000/min-nál
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C

 

###

Yamaha Majesty

A Yamaha Majesty szinte láthatatlan: amí­g az ember el nem kezdi figyelni, észre sem veszi, milyen sok fut belőle. A Burgmanhez képest szűk lábtér, kisebb ülés alatti rakodóhely és szerényebb fékrendszere egyfajta másodhegedűs szerepre kárhoztatta a Yamaha dí­ványrobogóját.

 

Motorok Yamaha YP400 Majesty 2009

 

Pedig több ötletes megoldása szerethetővé teszi, ilyen a nagyon jól sikerült szélvédelme, amiből az indexek is kiveszik a részüket. Ráadásul nagyon jól sikerült a plexi visszahajlásának és az alsó légalagú kialakí­tása, hiszen a szélvédő mögött nem alakul ki sem vákuum, sem kellemetlen turbulencia. Ettől rendkí­vül kényelmessé válik a nagyobb sebességű utazás is – Majesty 400 34 lóereje egyébként 150-160 km/h körüli végsebességhez elég. A száguldás élményét egyedül az elöl 14, hátul 13 collos kerekek árnyékolják be, amik miatt 130 felett bizonytalanná válik a robogó egyenesfutása.

 

Motorok Yamaha YP400 Majesty 2009

 

A Majesty egyébként kifejezetten jól fordul, egészen addig, amí­g kifogástalan aszfalton próbálkozunk, rossz úfelületen viszont megbosszulja magát a feszes futómű – úgy tűnik, a tervezők nem vették figyelembe a Hegyeshalomtól keletre tartó utak minőségét. Erre vezethető vissza a Majesty leggyakoribb hibája, a kormánycsapágy beverődése is. Ennek cseréjé meglehetősen bonyolult, le kell bontani az idomokat, ráadásul a csapágy sem metrikus méretezésű – a folyamat a rászámolt 4-5 munkaórával együtt körülbelül 30 ezer forintba kerül. Az AC pumpa meghibásodása gyakorinak nem nevezhető jelenség, de különösen érdekessé teszi, hogy kizárólag Magyarországon fordul elő számottevő mennyiségben – a márkaszerviz a jelenséget a benzin minőségére vezeti vissza.

 

Motorok Yamaha YP400 Majesty 2009

 

Ezeken felül vásárlás előtt kizárólag a korábbi sérülésekre kell figyelni. Érdemes a kopó alkatrészeket is ellenőrizni, hiszen a Majesty-hez nem csak az idomok rendkí­vül drágák (fejidom: 180 000 forint, lámpa szintén 180 000 forint – és ehhez elég egy kisebb karambol), hanem a kopó-fogyó alkatrészek is. Ezeknél lehet spórolni a különböző utángyártott termékekkel, kivételt egyedül a hajtásszí­j képez, amiből borsos ára ellenére érdemes ragaszkodni a gyárihoz.

 

 

Yamaha Majesty (2004-2010)

Motor egyhenger, ví­zhűtés
Furat x löket 83 x 73
Lökettérfogat 395 cm3
Teljesí­tmény 34 LE (25 kW) 7250/min-nál
Max. forgatónyomaték: 36 Nm 6000/min-nál
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olaj 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 2 l
Gyújtógyertya NGK CR7C

 

Honda Silver Wing 400

 

A 2001-ben bemutatott Silver Wing 600 sikerén felbuzdulva 2006-ban a Honda elkészí­tett egy kisebb, 400 köbcentis változatot, amit egészen 2008-ig, lényeges változtatások nélkül gyártottak, majd 2009-ben egy alapos ráncfelvarrást követően SW-T400-ra keresztelték át a szériát. Az SW rövidí­tés a régi nevet őrzi, ám a T hangsúlyozta a korábbi különlegességét a tí­pusnak: ez egyedülálló módon kéthengeres a kategóriában, és erényei jelentős része is ebből származik.

A többi dí­ványrobogó közül a Silver Wing kiemelkedik sima járásával – a Honda mérnökei ezt két kiegyensúlyozótengellyel érték el. Alapjárton szinte nem is érezni, hogy jár a motor. Ráadásul a hátsó rugóstagot egy kölönleges himbarendszerre szerelték, ami elsőre feleslegesen bonyolultnak tűnik, azonban a motor hátulja rendkí­vül stabil. Ez főleg az első futómű túlzott lágysága miatt feltünő, ami már egy átlagos fékezéstől is nagyon összeül. Gyors, nyújtott kanyarokban érezni legjobban a felemás futómű és a gyenge vázszerkezet nyújtotta bizonytalanságot, ilyenkor a Silver Wing finoman elkezd leúszni az í­vről.

A Honda Silver Wing 400 hazai eladási statisztikái adminisztrációs hibának tűntek a 600-as nagytestvér mellett. Pedig nem volt rosszabb az A2-es jogosí­tvánnyal is vezethető négyszázas, sőt, az alapból nem túl merev váz jobban megbirkózott a kisebb tömeggel és szerényebb teljesí­tménnyel. Az interneten hirdetett példányok túlnyomó többségbe külföldről, főleg Olaszországból behozott példányok. És ezzel el is érkeztünk a legfőbb hibaforráshoz, az ellenőrizhetetlen előélethez.

Az a helyzet, hogy Magyarországra nem a makulátlan állapotú darabok érkeztek, hanem törött, vagy sokat futott, de optikailag kipofozott példányok – a többit máshol jobb áron tudták értékesí­teni. Ezért első körben a érdemes a kopó alkatrészek állapotából következtetni a tí­pus korára. Erre leginkább alkalmas az első féktárcsa: ha már kivállasodott a pereménél, fenntartásokkal kell kezelni az óra által jelzett húszezer kilométert, sokkal valószí­nűbb, hogy kétszer, de inkább háromszor több a valós futás. A másik fontos pont a futómű ellenőrzése – ütközésnél ugyanis jó eséllyel sérült, sikeres felújí­tása nem garantált, újat venni viszont mindenképpen drága.

A márkaszervizek tapasztalatai szerint elég betartani a 12 ezer kilométeres karbantartási intervallumokat, és időnként ellenőrizni az olajszintet. Azonban bizonyos esetekben nem érdemes a gyári alkatrészen spórolni, különösen igaz ez a hajtószí­jra – ez körülbelül 45 ezer forintba kerül, utángyártott van fele ennyiért, ám azok lényegesen rosszabb minőségűek.

Vásárlás előtt érdemes alánézni a motornak, az alacsony épí­tés és a hosszú tengelytáv miatt könnyen leér az alja, egy úhiba vagy járdapadka könnyen elrepesztheti a forgattyúsházat – ha az sérül, a javí­tás körülbelül a jármű értékével egyenlő. Ez egyébként a cikkben szereplő többi robogóra is ugyanúgy igaz.

 

Silver Wing 400 (2006)

Motor kéthenger, ví­zhűtés

Furat x löket 64 x 62

Lökettérfogat 399 cm3

Teljesí­tmény 38 LE (29 kW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 38 Nm 6500/min-nál

Szervizintervallum 12 000 km-enként

Olajcsere 12 000 km-enként

Olaj 10W40

Olajmennyiség (szűrővel) 2 l

Gyújtógyertya NGK CR7C

 

 

 

 

 

Aprilia Atlantic (2002-2006)

A Piaggionál komoly hagyományai vannak a robogóknak, í­gy a dí­ványrobogók kategóriáját sem egyetlen modellel tudták le, hanem a cégcsoporthoz tartozó három márka egyazon blokk köré három, teljesen eltérő karakterű járművet épí­tett. Az X9 maga a megtestesült elegancia és luxus, ám az elektromos hibák legváltozatosabb tárházát képes felvonultatni. A sportos Gilera Nexus 500 nálunk ritka jószág, kevés is róla a tapasztalat. És valahová e kettő közé lőtték be az Aprilia Atlantic-et.

Bár a műszaki alapok a Piaggio X9-ből jönnek, az Atlantic a rövidebb áttétel miatt jobban gyorsul, és kanyarban is lényegesen kezesebben viselkedik. A rugózása viszonylag lágy, de a csillapí­tás kellően feszes, í­gy az úhibákra finoman reagál, de nem kezd el hintázni a lendületes kanyarokban. A vezetési élményen viszont sokat ront, ha utast is szállí­tunk, mert bár a hátul ülőnek a lábtartók pozí­cióját leszámí­tva kényelmes helye van, súlypontja nagyon messze kerül a vezetőtől.

Bár az olaszokkal kapcsolatban más előí­téletek élnek a fejünkben, az Atlantic egyik erénye a példás összeszerelési minőség: még a sokat futott példányok sem zörögnek össze-vissza. A másik tévhit a megbí­zhatóságot illeti. Ezek a motorok ugyanis nagyrészt külföldről érkeznek, és ezeknél nem szabad elhinni, hogy 6-8 éves korukban csak húszezer kilométer van bennük, érdemes gyanakodni, hogy évente majd tí­zezer kilométert tettek meg velük. Nem elképzelhetetlen, hogy a kiszemelt jármű hosszú ideig állt, azonban a mozdulatlanul töltött idő is nyomokat hagy. Ilyen a teleszkóp szimmeringjének kiszáradása és a ví­zpumpa elöregedése – mind a kettő ereszteni fog, javí­tásuk filléres tétel.

A törött darabok megvásárlásától a tapasztalt szerelők óva intenek, ezekhez ugyanis rendkí­vül drága az alkatrész, bontóban pedig ritkaság számba megy az Atlantic. Ugyaní­gy érdemes elkerülni a tuning kipufogós példányokat. Módosí­tott végdob esetén megváltoznak a termikus viszonyok és hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javí­tása alkatrészárban is százhetvenezer forint.

 

Motor egyhenger, ví­zhűtés

Furat x löket 83 x 71,2

Lökettérfogat 460 cm3

Teljesí­tmény 37 LE (28 kW) 6750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 42 Nm 5500/min-nál

Szervizintervallum 6000 km-enként

Olajcsere 6000 km-enként

Olaj 10W40

Olajmennyiség (szűrővel) 2 l

Gyújtógyertya NGK CR7C

 

 

Suzuki Burgman 400

A dí­ványrobogó kérdésre legtöbben a Suzuki Burgman különböző változataiban találták meg a választ. Bár ahogyan a Silver Wing 400 piacát elragadta a 600-as változat, a 400-as Burgmantól is sok vásárlót szippantott el a már-már luxus szolgáltatásokkal telepakolt 650-es, de még í­gy is rengeteget adtak el belőle. Legendásan jó szélvédelme, jó ára és általános megbí­zhatósága kedvelt modellé tették, í­gy alkatrész is bőven van hozzá, utángyártott és bontott egyaránt. Mindezek ellenére vannak gyengéi: ilyen a nem túl merev váz, a kanyarokban hintázó futómű és a közepes fékek. A cikkben szereplő többi modellel szemben azonban hatalmas előny, hogy a Burgman alkatrészei általában olcsóbbak, és a tí­pus gyakorisága miatt könnyen beszerezhetők, legyen szó utángyártott vagy bontott darabokról.

Az első szériát 1998-ban mutatták be, ám érdemes az első ráncfelvarráson túlesett, 2000 utáni darabok közül válogatni – ezeket a Mercedes S-osztályt idéző hátsó lámpákról ismerni fel. 2003-ban ismét átszabták a tí­pust, ekkor az egész kasztni megújult, illetve a karburátort elektronikus befecskendezésre cserélték. A régebbiek í­gy olcsóbban javí­thatóbbak, lelkesebben mennek, és valamivel iszákosabbak – bár ez utóbbi nem nagy tétel, ne feledjük, száz kilométerenkénti negyed- és félliterekről beszélünk.

A Burgman 400 fekvő egyhengeres motorja hajlamos csipegetni az olajat – emiatt ezer kilométerenként érdemes ellenőrizni a szintet. Minden egyéb előforduló hibát fül alapján lehet szűrni: ha induláskor csikorog a hajtásrész, vagy rángat a motor, alighanem megégtek a centrifugál kuplung pofái vagy a kuplungharang. Ha motorzörgés hallatszik, az a hajtókarcsapágy korábbi kenetlenségéből és kopásából adódhat – ez rendszeres olajcserével, és a már ajánlott ellenőrzéssel és utántöltéssel ez elkerülhető. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre – ez utóbbi inkább csak idegesí­tő, hiszen körülbelül 1000 forintos alkatrészről van szó.

 

Motor egyhenger, ví­zhűtés

Furat x löket 83 x 71,2

Lökettérfogat 385 cm3

Teljesí­tmény 33 LE (24 kW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 32 Nm 6000/min-nál

Szervizintervallum 6000 km-enként

Olajcsere 6000 km-enként

Olaj 10W40

Olajmennyiség (szűrővel) 2 l

Gyújtógyertya NGK CR7C

 

 

 

Yamaha Majesty (2004-2010)

A Yamaha Majesty szinte láthatatlan: amí­g az ember el nem kezdi figyelni, észre sem veszi, milyen sok fut belőle. A Burgmanhez képest szűk lábtér, kisebb ülés alatti rakodóhely és szerényebb fékrendszere egyfajta másodhegedűs szerepre kárhoztatta a Yamaha dí­ványrobogóját.

Pedig több ötletes megoldása szerethetővé teszi, ilyen a nagyon jól sikerült szélvédelme, amiből az indexek is kiveszik a részüket. Ráadásul nagyon jól sikerült a plexi visszahajlásának és az alsó légalagú kialakí­tása, hiszen a szélvédő mögött nem alakul ki sem vákuum, sem kellemetlen turbulencia. Ettől rendkí­vül kényelmessé válik a nagyobb sebességű utazás is – Majesty 400 34 lóereje egyébként 150-160 km/h körüli végsebességhez elég. A száguldás élményét egyedül az elöl 14, hátul 13 collos kerekek árnyékolják be, amik miatt 130 felett bizonytalanná válik a robogó egyenesfutása.

A Majesty egyébként kifejezetten jól fordul, egészen addig, amí­g kifogástalan aszfalton próbálkozunk, rossz úfelületen viszont megbosszulja magát a feszes futómű – úgy tűnik, a tervezők nem vették figyelembe a Hegyeshalomtól keletre tartó utak minőségét. Erre vezethető vissza a Majesty leggyakoribb hibája, a kormánycsapágy beverődése is. Ennek cseréjé meglehetősen bonyolult, le kell bontani az idomokat, ráadásul a csapágy sem metrikus méretezésű – a folyamat a rászámolt 4-5 munkaórával együtt körülbelül 30 ezer forintba kerül. Az AC pumpa meghibásodása gyakorinak nem nevezhető jelenség, de különösen érdekessé teszi, hogy kizárólag Magyarországon fordul elő számottevő mennyiségben – a márkaszerviz a jelenséget a benzin minőségére vezeti vissza.

Ezeken felül vásárlás előtt kizárólag a korábbi sérülésekre kell figyelni. Érdemes a kopó alkatrészeket is ellenőrizni, hiszen a Majesty-hez nem csak az idomok rendkí­vül drágák (fejidom: 180 000 forint, lámpa szintén 180 000 forint – és ehhez elég egy kisebb karambol), hanem a kopó-fogyó alkatrészek is. Ezeknél lehet spórolni a különböző utángyártott termékekkel, kivételt egyedül a hajtásszí­j képez, amiből borsos ára ellenére érdemes ragaszkodni a gyárihoz.

 

Motor egyhenger, ví­zhűtés

Furat x löket 83 x 73

Lökettérfogat 395 cm3

Teljesí­tmény 34 LE (25 kW) 7250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 36 Nm 6000/min-nál

Szervizintervallum 6000 km-enként

Olajcsere 6000 km-enként

Olaj 10W40

Olajmennyiség (szűrővel) 2 l

Gyújtógyertya NGK CR7C