SZÉRIA 2.0 – Bódis Richárd Suzuki GSX-R1000 versenymotorja

Júliusi számunkban a gyári Suzuki Gixerről találtak cikket Bódis Ricsi tolmácsolásában. A full gyári motor is ütőképes fegyver bármilyen amatőr kupán, vagy a nyí­lt napokon. Most azonban egy kategóriával feljebb lépünk, Ricsi a versenyre felkészí­tett Suzukijáról beszélt.

Két teszt és egy IDM Superbike-futamon van túl a német Team Suzuki Albert Bischoffnál felkészí­tett GSX-R1000. Kategóriáját tekintve inkább Stock 1000 szintű, mint Superbike, hiszen a motorblokkba nem nyúltak bele. A futamig még nem készült el a komplett versenyelektronikát is tartalmazó Yoshimura kitt, a gyári Suzuki-pilóták is más kittel álltak még rajthoz.

Bivalyerős blokk
A motorblokk teljesen széria maradt, csupán a Yoshimura kipufogó jelentett rajta pluszt. Ehhez szükség volt a fékpados behangolásra, maximális teljesí­tményét 205-210 LE között mértük. Azaz alapból versenyképes motorerővel jött ki a Suzuki. Ha pedig elkészül hozzá a Yoshimura motorvezérlő elektronika, az hatalmas fejlődés lesz.

A kipörgésgátlót kikapcsoltuk
Az első edzés a Hungaroringen félig esős-félig száraz időben zajlott. Már ekkor levettem a kipörgésgátlót kettes-hármas fokozatra, mert egyenesben, amikor kipörgött a kerék, és beleszólt a TCS, szinte lefejeltem a plexit. A végső tanács az volt, hogy vegyem le nullára, és próbáljak meg mindent kézből megoldani. A versenytársak a GSX-R1000 R változatával más helyzetben voltak, annak teljesen más az elektronikája. Komputerre csatlakoztatva be lehet set-upolni, például, hogy milyen dőlésszögnél, milyen G erő hatására stb. kapcsoljon. Emiatt állt fenn az a probléma, hogy mí­g kanyarban végig rajtuk tudtam maradni, féktávon szintén, a kigyorsí­tásnál ők ráadták a gázt, és már mentek is ki a képből. Kigyorsí­táskor nekem í­gy kézből kellett megoldanom a csúszáshatáron motorozást, ez amellett, hogy időt veszí­t vele a versenyző, nagyon el is fárasztja. A kipörgésgátló az idő ezredrésze alatt dönt, és folyamatosan dolgozik, hogy a legoptimálisabbat adja. Sajnos nemcsak a verseny-kipörgésgátlót, de a rajtelektronikát sem tudtam kipróbálni, de az R változatban ez is rendelkezésre áll.

Mintha zsinóron húznák
Ami hatalmas pluszélményt adott a gyári motorhoz képest, az a váltóelektronika. A váltórudazatba épí­tett kristály érzékeli a nyomást és vágja el a gyújtást a beállí­tott érzékenységtől függően 25-30 ezredmásodpercre. Ennek köszönhetően gázelvétel nélkül zajlik a sebességváltás le és fel egyaránt. A váltóelektronika egy körön akár egy, másfél másodpercet is jelenthet, emellett befolyásolja a motor mozgását is. Nélküle a gázelvétel pillanatában máris jön a lassulás, összeül a motor eleje, majd hirtelen ráadva máris emelkedik a kerék. Ettől pedig darabos, bizonytalan lesz a mozgás. A gyorsváltóval ezzel szemben olyan, mintha zsinóron húznák. Persze mit sem érne a csúszókuplung nélkül, ami álomszerűen oldja meg a dolgokat féktávon. Nem kell a kuplungkart húzogatni, elég csak a fékezésre koncentrálni és visszakapcsolgatni. Arra azért figyelni kell, hogy ne szaladjon el a fordulatszám, mert akkor leszakadhatnak a szelepek, de nagyon megkönnyí­ti a versenyző feladatát. Ha utcára vennék ilyen motort, még arra is felrakatnám a váltóelektronikát.

Versenymotor feeling
A Suzukinak alapból annyira alacsonyan van az ülése, hogy kicsit olyan érzésed van, amikor felülsz a motorra, mintha beleülnél. A versenyidom ezért 8 cm-es magasí­tóval készült. így egészen más az érzet rajta, mintha egy Moto2-es gépet vezetnénk. Az üléspozí­cióhoz hozzátartozik még, hogy eszméletlen nagy rajta a hely. Még az én 182 centiméteres magasságomhoz is be kellett faragni egy szivacsot, hogy ne csússzak hátra kigyorsí­tásokkor. Amikor egy visszafordí­tó kanyarból elkezdi az ember adagolni a gázt, nagyon hirtelen jön az erő. Csak egy rossz mozdulat, és olyan mozgást generál, hogy átdob, vagy elcsúszol – emiatt van rá szükség. A hatalmas tér ellenére irreálisan kicsinek néz ki a motor. Keskeny a tankja, a farokidom is vékony, nagyon karcsú az egész gép. Szélvédelem szempontjából a versenyidom szinte teljesen ugyanaz, mint a gyári, a plexi egy picit buborékosabb, hogy még jobban elterelje a levegőt. A tank nem nyomja szét a könyököt, í­gy nagyon jól el lehet bújni az idom mögött.

Az első teszten még a gyári lábtartót használtam, az azonban leért. A szlovák teszten már levágtunk a végéből. Szerencsére a versenyre már megérkeztek a GSX-R1000-re gyártott kittes lábtartók, amik közel két centivel magasabban vannak a gyárihoz képest, és állí­thatóak.

Orros vagy segges?
A futóművet is cseréltük, elöl-hátul Öhlins elemeket kapott a gyári Showa helyett. Nem a külön patronost használtam, hanem a zárt cartridge-os megoldást. A gyári geometria – lásd az előző cikket – a hatszázas motorokéra hasonlí­t. Ezen a motorerő miatt kell változtatni, hogy a versenyző teljes mértékben oda tudja tapasztani az aszfalthoz. A futómű-beállí­tással sokat szenvedtünk, hiszen az ezres motorral nem lehet orrosan menni, hiszen ha a súly elöl van, akkor nincs hátul tapadás.

Ahogy próbáltuk egyre jobban seggesebbre tenni a motort, úgy jött meg a tapadás, ezzel viszont elrontottuk a kanyartempót, hiszen í­gy „chopperesebb” lett a motor, nem fordult annyira. Emiatt még módosí­tani kellett a geometriát, ami főként a hátsó magasság, a tengelytáv és az előfeszí­tés beállí­tását jelentette.

Erőltetett féktáv
A régi modell esetében nagyon sok olyan kommentet olvastam, hogy a Suzuki féke nem a legjobb, elpuhul, fellevegősödik. Az újjal soha semmilyen problémánk nem volt, a versenyre a fékcsöveket és a fékbetéteket cseréltük, máshoz nem kellett hozzányúlni. A fékhatás eszméletlen, én amúgy is fékezős stí­lusú vagyok. Szeretek féktávon előzni, emiatt nekem elengedhetetlen, hogy itt jó legyen a motor. A kemény fékezős-előzős manőverek után egyszer sem éreztem úgy a következő kanyarban, hogy felpuhult volna a fék, és rá kéne állí­tani.

Pozití­v kilátások
Nagyon-nagyon jó alappal jött ki idén a Suzuki. 2009-ben volt az utolsó frissí­tés, szóval volt egy kis lemaradás, de 100%-os munkát végeztek a mérnökök. Annak ellenére, hogy csak keveset motoroztam a GSX-R-rel, és túl nagy módosí­tásokat se hajtottunk rajta végre, mindössze két másodperces lemaradással mentem a gyári BMW-csapat tuningolt versenymotorjától. Igaz, hogy ezt a két másodpercet nagyon nehéz ledolgozni, de ha megvannak a feltételek – megfelelő tesztkilométer, Yoshimura elektronika stb. -, akkor azt gondolom, hogy ott tudtunk volna lenni egy másodpercen belül.

Azaz a Suzuki olyan komplexen összerakta az alapmotort, hogy a széria nem sokkal rosszabb, mint a versenyre felkészí­tett motor. Szerintem a Suzukinak egy, maximum két év kell, és minden versenyen ott lesznek a dobogón.