Suzuki TL1000S szétszedése

A százezres futásteljesí­tmény nem rendkí­vüli, de kimagasló eredmény. A legtöbb motor nem is éri ezt el, előbb összetörik, elhanyagolják, vagy ha át is lépi, az a visszatekergetett óra miatt titokban marad. Amikor megtudtuk, hogy egy ismert előéletű motor órája átfordult, kí­váncsiak lettünk: mennyit bí­r egy sportos ezres V2-es

Harmadik és egyben jelenlegi tulajdonosához 29 600 kilométerrel került a motor, mely törésmentes volt, egyedül a kuplung csúszott, amit az előző gazda amatőr gyorsulási versenyeken koptatott el. Ezt gyárira cserélték, és azóta is hiba nélkül szolgál, pedig több, mint hetvenezer kilométer van benne. A megkí­mélt állapot érthető, hiszen elsősorban kirándulásra használták a motort, í­gy a napi szintű városi araszolgatás is kimaradt, helyette többször megjárta Horvátországot, Erdélyt és Ausztriát. Eleinte évi tizenötezer kilométert futott, mostanában ez öt-nyolcezerre zsugorodott. A vásárlást követő évben leszerelték a motorról a házi jellegű nyitott dobokat, és felkerültek a Mastek karbon végdobok, í­gy a motor hangja a kulturálatlan ordí­tás helyett mély, morajló földrengéssé változott: azóta bizony előfordult, hogy indí­tás után a szomszéd elkezdte beszedni a száradó ruhákat.

Motorok Suzuki TL1000S szétszedése
Kattintson a képre a galériához

A TL minden tavasszal friss olajat és új gyertyákat kapott, ugyanis ha ez utóbbi nem történt meg, rendszeresen leállí­t az egyik henger – egyébként tipikus TL-hiba, hogy esőben az első kerék az elülső henger gyertyapipájára veri a vizet, ami zárlatot okoz. Egy láncszettel általában két szezont ment el, vagyis 20-30 000 kilométerenként szorultak cserére.

Ezenfelül csak apró gondok jelentkeztek, 70 000 kilométer környékén az egyik bovden kidörzsölte a vezetékköteget, ami zárlatot okozott, illetve nem sokkal később az önindí­tót kellett felújí­tani. Mostanra a gyújtáskapcsoló erősen szétkopott, ez az ennyit futott Suzukikon és Yamahákon egyébként tipikus probléma, ráadásul egy idő után maga a kulcs rázza szét a motor járásától. A lámpa kapcsolója is elkopott mára, néha többet is rá kell kapcsolni, hogy reagáljon – igaz, ez csak egy kontakthiba. Ennyi nehézség egyébként meglepően kevés, hiszen a 90-es évek vége felé jellemző volt a Suzukira, hogy ha egy motor nem is volt teljesen kiforrott, akkor is piacra dobták – igaz, később a garanciális igényeknél nem szőröztek, és visszahí­vási akciókban javí­tották a felszí­nre került bajokat.

Motorok Suzuki TL1000S szétszedése
A lábtartó gumija alaposan elkopott,
le sem lehetne tagadni a 100 ezer feletti futást

A TL-re ránézve egyértelmű volt, hogy egy gondos gazda szeretett gépével van dolgunk. A motor gyári állapotú, a két nyitott dob, a polí­rozott felnik és egy fokozatkijelző a látható módosí­tások. Komolyabban szemügyre véve a motort látható volt még egy mereví­tő konzol a hátsó lengéscsillapí­tó mellett. És ezzel el is érkeztünk a tí­pus legkomolyabb meghibásodásához. Ennek a csillapí­tó egységnek a rögzí­tése okozta a legtöbb problémát. Ugyanis a két rögzí­tőcsavaros megoldás nem igazán vált be, sokszor fellazultak, majd a váz egy kis része le is tört a felső csavarnál. „A kis letört részt pótolni kellett, de ilyenkor a szervizben becsavaroztunk egy mereví­tő konzolt, ami a váznyúlvány felső rögzí­tési pontjába kapaszkodva tehermentesí­tette a gyenge részt. Ezzel a lehetőséggel sok TL-tulaj élt, tökéletes megoldásnak hittem, mostanáig” – mesélte Frecska Jani a módosí­tásról, amit egyébként Esztergomból is ellenőriztek és egy vizsgálat után garanciális javí­tásnak is elfogadtak. Ez egyébként jobb megoldás a vázcserénél, hiszen ezt a hibát nem javí­tották, í­gy idővel a cserélt váz is megrepedt volna. „A szétszedett TL-en a csillapí­tóegység egyik csavarja ismét laza volt. Hiányzó, letört kis vázrész most nem volt, í­gy hát menetrögzí­tővel nyomatékra húztuk a csavarokat, és ezután sűrűbben ellenőrizzük.”

Motorok Suzuki TL1000S szétszedése
A vezérműtengelyeken nincs jele kopásnak, deformálódásnak

A másik módosí­tás csak az idomok eltávolí­tása után vált láthatóvá. A korai modellek olajszintje sokszor emelkedett a kenőolajba jutó benzin miatt. Ennek oka az volt, hogy a ví­zhőfok-érzékelő ezeknél a gépeknél a hűtő bal, hűvösebb oldalán volt elhelyezve, í­gy a valós motorhőmérsékletnél alacsonyabb értéket szolgáltatott az érzékelő az ECM-nek. Az eredmény az lett, hogy az ECM hidegebb motort érzékelt, és növelte a befecskendezett benzinmennyiséget, indokolatlanul. A felesleges benzin kicsapódott a henger falán, az olajlehúzó gyűrű pedig lehúzta azt, bele az olajba. A megoldást itt az jelentette, hogy az ominózus érzékelőt át kellett helyezni a termosztátházba, közvetlenül oda, ahol a forró hűtőfolyadék kilép a motorból. A későbbi tí­pusok már ezzel a megoldással jöttek ki. „A blokk szétszedése után a TL mégis tartós konstrukciónak bizonyult. A mérési jegyzőkönyv elkészí­tése közben egyre csak ámultunk. V2-es, 1000 köbcentis sport-túragép, az első példányok közül, több mint 100 000 kilométerrel.”

Motorok Suzuki TL1000S szétszedése
A szelepek pontosan zárnak, nincsenek hibára utaló lerakódások sem

A szelephézagok közül mindkét henger kipufogóoldali szelepe volt határértéken kí­vül (kisebb volt a hézag, mint kéne), illetve a főtengely-nyugvócsapágyak hézagai a kuplung- és a generátoroldalon is nagyobbak a kopáshatárnál. A hengerfej vizsgálatánál a szeleptányérok zárófelületének szélessége is nagyobb az ideálisnál. A szelepek viszont jól zárnak, a vezérműtengelyek messze voltak a kopási határértékektől. Külön meglepetés, hogy a vezérműláncok körülbelül 50%-osak voltak.

A henger-dugattyú állapota a beszerelési értékek közelében, a dugattyúgyűrűk közül mind megfelelő. A hajtókarcsapágyak tökéletesek, méretükben és szemrevételezéssel is. A főtengelycsapágyak viszont nagy hézagot mutattak, ezeket cserélni kellett azokat, a különböző méretosztályok közül a megfelelőt kiválasztva biztosí­tható volt a gyári beszerelési érték. A tengelykapcsoló szép állapotban volt, bár a lamellasort egyszer már cserélték. A kosár nem volt beverődve. Mindössze a középső, nagy, tűgörgős csapágy melletti két támalátét felületén voltak berágódási nyomok. A váltóban a hatodik fokozat egyik fogaskerekének fogain volt látható rendellenes kopás, amit végül szintén cserélni kellett.

„A fent emlí­tett támalátéteken, főtengelycsapágyakon és váltófogaskeréken kí­vül, tekintettel a sok futott kilométerre, kicseréltük még a dugattyúgyűrűket, a szelepszárszimeringeket, a vezérműláncokat és értelemszerűen a teljes tömí­tésszettet” – meséli Frecska János. „Ez után a blokkot összeszereltük és visszatettük a vázba. Következett a futómű vizsgálata. Fentebb már emlí­tettem a hátsó lengéscsillapí­tó egység problémáját. A komplett hátsó futómű teljes szétszedése után más hibát nem találtunk. A tűgörgős csapágyakat kimostuk, újrazsí­roztuk, a himbamechanizmust újra összeszereltük.”

Az első futómű is rendben volt. Egy telószimering-szivárgás volt mindössze, ezt cserélték, és természetesen teleszkópolajból is frisset kapott a TL. A teleszkóp csúszóperselyein nemhogy kopás, de még működési nyomok sem voltak észlelhetőek. A kormánycsapágy zsí­rja ki volt száradva, de maga a csapágy tökéletes állapotban volt, mindössze mosásra és zsí­rzásra volt szükség.

A szakértő véleménye: Frecska János, MAMI
A dolog akkor kezdődött, mikor a Fecó felhí­vott, hogy ismét szervizelni kellene a TL-t. Sokadik alkalommal immár. Rá is kérdeztem, mennyi most a kilométer. 105 000, hangzott a válasz. Az igen! – vágtam rá, ez már megérne egy tesztet. Fel is hí­vtam Égő Katát a Motorrevünél, érdekelné-e őket egy ilyen sokat futott motor teljes állapotfelmérése. Ezzel bele is vágtunk. Őszintén szólva engem is nagyon foglalkoztatott a dolog, suzukis pályafutásom elején sokat szereltem TL-eket. Kezdetben, az első példányoknál voltak problémák, aztán ezek orvoslása után már csak a kötelező szervizeken találkoztam a legtöbbjével. Fecó TL1000S Suzukija is ekkor került a látóterembe, és azóta is én csináltam a nagyobb szervizeket. Elég népszerű tí­pus volt, jó áron lehetett hozzájutni, sok ilyen futott, í­gy több váztörésbe belefutottam. Esztergomból jöttek ellenőrizni a fent emlí­tett javí­tást, és nem csak elfogadták hivatalos megoldásnak, de a garanciális ügymenetbe is bekerült. Egyébként vázcserés lett volna, ami ismét eltört volna. Volt olyan ügyfél, aki már törés nélkül is berakatta a mereví­tést. Összegezve elmondható, hogy kellemes meglepetés volt a TL1000S. Szétszerelés nélkül is sokáig működött volna még a gép, a kicserélt alkatrészekkel jó eséllyel ismét 100 000 kilométert fog teljesí­teni a jó kis Suzuki.