Suzuki GSX-R600/750 K6 – A lakótelep királyai

í“, a kétezres évek közepe! A történészek által csak „a nulla százalékos önrész korának” nevezett időszakban az ezres GSX-R volt a király, toronymagasan vezette a hazai eladási listákat. Nem mindenki engedhette meg azonban, hogy a lánynak is nagy kólát és óriás kukoricát kérjen a moziban, í­gy a két kistestvér, a 750-es és a 600-as is szépen fogyott.

A 750-es története egészen 1985-ig nyúlik vissza, amikor a Suzuki egy merész koncepcióval felforgatta a sportmotorok világát. Noha a kétezres években már a 900-as és 1000-es sportmotorok uralkodtak, a Suzuki nem hagyta veszni a háromnegyed literes legendát, és az ezredfordulón – négy évvel a legutóbbi újjászületés és két évvel az injektor bevezetése után – ismét nagyot dobtak. 166 kiló és 141 lóerő volt a két kulcsszám, de ezeknél lényegesen fontosabb, hogy ekkor vezettek be egy sor műszaki újdonságot, amik évekkel később is meghatározták a GSX-R sorozatot.

Motorok Suzuki GSX-R600/750 K6

A szí­vócsőbe egy második pillangószelep került, a belsőt a gázmarkolat, a külsőt egy elektromotor vezérli, optimalizálva a nyomatékleadást. A konstrukció olyan jól sikerült, hogy a 750-es GSX-R álló helyzetből kétszázra gyorsulva csak 0,6 másodperccel maradt le a kortárs Hayabusától. Ekkor jelent meg a csúszó kuplung és a kipufogószelep is – a kor szí­nvonalán minden high-tech megoldás belekerült a motorba, és vitték is a kereskedőktől.

2004-re az ezres sportgépek elhí­zása a csúcspontra ért – a 2005-ös GSX-R1000 viszont már lényegesen kompaktabb lett – és ebbe a besűrűsödött állóví­zbe dobott tégla volt a K4-es GSX-R750. Mint minden évben, akkor is az 1985-öshöz hasonló forradalmat vártak tőle, ami elmaradt, de ettől függetlenül a korát megelőzve volt egyszerre erős és kezes.

Mivel a hatszázast és a hétötvenest együtt fejlesztették, a váz is megegyezik, bár a nagyobb változaton a kormánynyaknál és a lengővillacsapágynál vastagabb falúak az öntvénydarabok. Könnyebb dugattyúk, titánszelepek, radiálisan rögzí­tett féknyereg és radiális főfékhenger került elő a polcokról, ráadásul, ha 13 500-nál váltunk, az 1000-es sportmotorok szintjén gyorsí­t – egyedül emelkedőn hagyja le a literes nagytestvér, pályán viszont partiban vannak egymással, de a 750-es vezetése kevesebb erőfeszí­tést igényel. Például kanyarból kigyorsí­tásnál nem kell a gázzal annyit finomkodni, hanem bátrabban rá lehet csavarni anélkül, hogy elmenne a hátsó kerék.

2006-ban már nehezebb dolguk volt a Suzuki mérnökeinek, akiknek az előző évben bemutatott telitalálat ezrest kellett túldobniuk. A hatszázassal együtt fejlesztett új modell a hosszabb lengővillának köszönhetően megbocsátóbb lett a vezetői hibákkal szemben.

A GSX-R600 történelmének áttekintéséhez csak 1997-ig kell visszamenni az időben (1992–93-ban már bemutatták, de aztán levették a tí­pust a palettáról). 2001-ben volt az első nagyobb áttörés, amikor is a K1-es sorozatot elektronikus befecskendezéssel látták el. Ezeknél még nem volt teljesen kiforrott az injektor szoftvere, és hirtelen terhelésváltáskor előfordult, hogy hibajel bukkant fel az LCD kijelzőn. Ilyenkor számí­tógéphez hasonlóan újra kellett indí­tani a motort, és minden zökkenőmentesen haladt tovább. Az éves modellfrissí­tések során csak apróságokon reszelgettek a mérnökök, az első nagyobb újí­tásra 2004-ig kellett várni. Ekkor új, fekete vázzal, új erőforrással és fordí­tott első teleszkópokkal szerelt a K4-es modellt. Két év múlva a hétötvenessel együtt ismét teljesen átszabták, ezt a szériát nevezik törpe gixernek, ami elég sok mindent elárul: minden kompaktabb lett.

A 2006-os modellévben bemutatott 600 és 750 köbcentis GSX-R-eknél a pályázók a túl keményre hangolt kormánylengés-csillapí­tó mellett a puha első futóműre panaszkodtak legtöbbet – igaz, itthon az előbbi a karbantartás hiánya miatt tönkrement, az utóbbi pedig utcai használatnál hálásnak bizonyult. Az összes GSX-R fékét sokat kritizálták, hogy a konkurenciához képest nem elég harapós. Ez egyébként gyári koncepció, nedves úon vagy kezdők számára sokkal ideálisabb, mint az agresszí­vebb darabok, amik például a KTM vagy a Ducati védjegyei. A fékerő egyébként megfelelő, csak nagyobb kézerőt igényel.

Régi közhely, de nem lehet megkerülni: a sportmotorok nem romlanak el, mert előbb törik össze őket. Vásárlásnál ezért első körben érdemes törésre utaló nyomokat keresni. Ha szakszerűen javí­tották, a legtöbb sérülés nem okoz problémát. Mivel az idomok alá nehéz bekukucskálni, a műanyag burkolatokat érdemes átnézni. A nagyon makulátlan is gyanús – elképzelhető, hogy a vásárlás óta pályaidommal futott, és csak eladáshoz kapta vissza a gyári köntöst.

A gyári idom esetén érdemes összevetni a két oldal szí­neit, az eltérés ügyetlen fényezőről árulkodik. Tanácsos megvizsgálni a lengővillát és a villaszárak alját, ugyanis esésnél ezek könnyen megsérülhetnek, cseréjük viszont horribilis egy kormányvég árához képest, kozmetikázni meg nem igazán lehet őket.

Motorok Suzuki GSX-R600/750 K6

A GSX-R600 és 750 egyaránt kifejezetten megbí­zható motor, de az előremutató, bonyolult megoldások megbosszulhatják magukat. A szekunder fojtószelepsor elektromotorjának meghibásodása például ide tartozik, ráadásul a hibát felfedezni is nehéz, ezért az ilyennel szerelt példányokat még a vásárlás előtt érdemes szakszervizben átnézetni, külön felhí­vva a figyelmet erre az alkatrészre. A kipufogóban lévő Exup szelep is problémás lehet, idővel ugyanis kikopik a perselye és pontatlanná válik. Erről halk, ciripelő hang tájékoztat.

Jelenleg a 2006 körüli GSX-R600-ak egy-másfél millió forintot érnek, a velük azonos évjáratú és állapotú 750-esek pedig átlagosan kétszázezer forinttal drágábbak. Alapos átvizsgálás esetén bármelyik jó vétel lehet, hiszen mindkét tí­pus megjelenésében és műszaki tartalmában egyaránt időtálló darab.