í“, a kétezres évek közepe! A történészek által csak „a nulla százalékos önrész korának” nevezett időszakban az ezres GSX-R volt a király, toronymagasan vezette a hazai eladási listákat. Nem mindenki engedhette meg azonban, hogy a lánynak is nagy kólát és óriás kukoricát kérjen a moziban, így a két kistestvér, a 750-es és a 600-as is szépen fogyott.
A 750-es története egészen 1985-ig nyúlik vissza, amikor a Suzuki egy merész koncepcióval felforgatta a sportmotorok világát. Noha a kétezres években már a 900-as és 1000-es sportmotorok uralkodtak, a Suzuki nem hagyta veszni a háromnegyed literes legendát, és az ezredfordulón – négy évvel a legutóbbi újjászületés és két évvel az injektor bevezetése után – ismét nagyot dobtak. 166 kiló és 141 lóerő volt a két kulcsszám, de ezeknél lényegesen fontosabb, hogy ekkor vezettek be egy sor műszaki újdonságot, amik évekkel később is meghatározták a GSX-R sorozatot.
A szívócsőbe egy második pillangószelep került, a belsőt a gázmarkolat, a külsőt egy elektromotor vezérli, optimalizálva a nyomatékleadást. A konstrukció olyan jól sikerült, hogy a 750-es GSX-R álló helyzetből kétszázra gyorsulva csak 0,6 másodperccel maradt le a kortárs Hayabusától. Ekkor jelent meg a csúszó kuplung és a kipufogószelep is – a kor színvonalán minden high-tech megoldás belekerült a motorba, és vitték is a kereskedőktől.
2004-re az ezres sportgépek elhízása a csúcspontra ért – a 2005-ös GSX-R1000 viszont már lényegesen kompaktabb lett – és ebbe a besűrűsödött állóvízbe dobott tégla volt a K4-es GSX-R750. Mint minden évben, akkor is az 1985-öshöz hasonló forradalmat vártak tőle, ami elmaradt, de ettől függetlenül a korát megelőzve volt egyszerre erős és kezes.
Mivel a hatszázast és a hétötvenest együtt fejlesztették, a váz is megegyezik, bár a nagyobb változaton a kormánynyaknál és a lengővillacsapágynál vastagabb falúak az öntvénydarabok. Könnyebb dugattyúk, titánszelepek, radiálisan rögzített féknyereg és radiális főfékhenger került elő a polcokról, ráadásul, ha 13 500-nál váltunk, az 1000-es sportmotorok szintjén gyorsít – egyedül emelkedőn hagyja le a literes nagytestvér, pályán viszont partiban vannak egymással, de a 750-es vezetése kevesebb erőfeszítést igényel. Például kanyarból kigyorsításnál nem kell a gázzal annyit finomkodni, hanem bátrabban rá lehet csavarni anélkül, hogy elmenne a hátsó kerék.
2006-ban már nehezebb dolguk volt a Suzuki mérnökeinek, akiknek az előző évben bemutatott telitalálat ezrest kellett túldobniuk. A hatszázassal együtt fejlesztett új modell a hosszabb lengővillának köszönhetően megbocsátóbb lett a vezetői hibákkal szemben.
A GSX-R600 történelmének áttekintéséhez csak 1997-ig kell visszamenni az időben (1992–93-ban már bemutatták, de aztán levették a típust a palettáról). 2001-ben volt az első nagyobb áttörés, amikor is a K1-es sorozatot elektronikus befecskendezéssel látták el. Ezeknél még nem volt teljesen kiforrott az injektor szoftvere, és hirtelen terhelésváltáskor előfordult, hogy hibajel bukkant fel az LCD kijelzőn. Ilyenkor számítógéphez hasonlóan újra kellett indítani a motort, és minden zökkenőmentesen haladt tovább. Az éves modellfrissítések során csak apróságokon reszelgettek a mérnökök, az első nagyobb újításra 2004-ig kellett várni. Ekkor új, fekete vázzal, új erőforrással és fordított első teleszkópokkal szerelt a K4-es modellt. Két év múlva a hétötvenessel együtt ismét teljesen átszabták, ezt a szériát nevezik törpe gixernek, ami elég sok mindent elárul: minden kompaktabb lett.
A 2006-os modellévben bemutatott 600 és 750 köbcentis GSX-R-eknél a pályázók a túl keményre hangolt kormánylengés-csillapító mellett a puha első futóműre panaszkodtak legtöbbet – igaz, itthon az előbbi a karbantartás hiánya miatt tönkrement, az utóbbi pedig utcai használatnál hálásnak bizonyult. Az összes GSX-R fékét sokat kritizálták, hogy a konkurenciához képest nem elég harapós. Ez egyébként gyári koncepció, nedves úon vagy kezdők számára sokkal ideálisabb, mint az agresszívebb darabok, amik például a KTM vagy a Ducati védjegyei. A fékerő egyébként megfelelő, csak nagyobb kézerőt igényel.
Régi közhely, de nem lehet megkerülni: a sportmotorok nem romlanak el, mert előbb törik össze őket. Vásárlásnál ezért első körben érdemes törésre utaló nyomokat keresni. Ha szakszerűen javították, a legtöbb sérülés nem okoz problémát. Mivel az idomok alá nehéz bekukucskálni, a műanyag burkolatokat érdemes átnézni. A nagyon makulátlan is gyanús – elképzelhető, hogy a vásárlás óta pályaidommal futott, és csak eladáshoz kapta vissza a gyári köntöst.
A gyári idom esetén érdemes összevetni a két oldal színeit, az eltérés ügyetlen fényezőről árulkodik. Tanácsos megvizsgálni a lengővillát és a villaszárak alját, ugyanis esésnél ezek könnyen megsérülhetnek, cseréjük viszont horribilis egy kormányvég árához képest, kozmetikázni meg nem igazán lehet őket.
A GSX-R600 és 750 egyaránt kifejezetten megbízható motor, de az előremutató, bonyolult megoldások megbosszulhatják magukat. A szekunder fojtószelepsor elektromotorjának meghibásodása például ide tartozik, ráadásul a hibát felfedezni is nehéz, ezért az ilyennel szerelt példányokat még a vásárlás előtt érdemes szakszervizben átnézetni, külön felhívva a figyelmet erre az alkatrészre. A kipufogóban lévő Exup szelep is problémás lehet, idővel ugyanis kikopik a perselye és pontatlanná válik. Erről halk, ciripelő hang tájékoztat.
Jelenleg a 2006 körüli GSX-R600-ak egy-másfél millió forintot érnek, a velük azonos évjáratú és állapotú 750-esek pedig átlagosan kétszázezer forinttal drágábbak. Alapos átvizsgálás esetén bármelyik jó vétel lehet, hiszen mindkét típus megjelenésében és műszaki tartalmában egyaránt időtálló darab.