Suzuki GSX-R1000 K5/K7 – Elemi ösztön

Kevés motornak van olyan hí­re, mint a Suzuki GSX-R1000-nek. Versenyzők
és rövidnadrágban kerekezők egyaránt lelkesedtek érte. A legtöbbet még
meghibásodás előtt összetörték, ami megmaradt, vajon jó vétel?

Az ezres GSX-R legendája 2001-ben indult újára. A gyári tervek szerint minden porcikájában jobbnak kellett lennie az alapul vett 750-esnél. A blokkba a lehető legtöbb csúcsmegoldást próbálták belezsúfolni a japán mérnökök; például csúszó csapágyazású kiegyenlí­tőtengely csillapí­tja a rezgéseket, a szí­vócsőben levő második pillangószelepet pedig egyszerű szervomotor helyett egy sokkal pontosabb léptetőmotor vezérelte. A kipufogóoldalon sem hiányzott az okosság, a négy titán könyökcső mögé egy elektronikusan vezérelt csappantyú került, ami alacsony fordulaton gondoskodott a pluszteljesí­tményről. További fegyvertény volt, hogy ez volt az egyetlen gyári kormánylengés-csillapí­tóval ellátott, ezres sportmotor.

A GSX-R1000 nyert az Endurance-vb-n, számos ország stocksport és superstock bajnokságán, superstock Európa-bajnokságon és még sok más versenyen. Ennek megfelelően a piaci siker sem maradt el. A legerősebb motor volt a palettán, zabolázatlan vadságával sok rajongót szerzett magának.

2003-ban jött az új modell, ezen lejjebb volt az ülés, de a vázgeometrián nem változtattak. Szakí­tottak a korábbi hatdugattyús fékekkel, és négydugattyús rendszerre cserélték. Sokak szerint a K5-ös GSX-R volt a tí­pus történetében a legnagyobb fordulópont, ekkor vált igazán ütőképes motorrá. A külsőt alaposan átszabták, rövidebb és keskenyebb lett a tank, átalakí­tották a vázat, í­gy a nyereg alacsonyabbra került. A féktárcsa átmérője egy centit nőtt, és immár a főfékhengert is radiálisan szerelték. A megelőző szériákhoz képest sokkal kezesebb lett, a korabeli tesztekben még a szörnyű sportmotoros közhely is előkerült: olyan, mint egy hatszázas egy ezres motor erejével.

2007-re alaposan átdolgozták a hengerfejet, módosí­tották a befecskendezést, finomabb lett a gázreakció – de a szokásos fejlesztéseken felül volt változtatható gyújtásgörbe, amit az S-DMS kapcsolóval lehetett állí­tani három lépésben, ezzel korlátozva a motor teljesí­tményét és reakcióit. A másik újdonság az elektromágneses vezérlésű szeleppel szabályzott kormánylengés-csillapí­tó volt, ami 60 km/h alatt nem ad jelet, í­gy megszűnt a korábban sokat kritizált, alacsony sebességű bizonytalanság. A kuplungot hidraulikusra módosí­tották – ez a megoldás nem maradt sokáig, a 2009-es modellváltásnál visszatértek a mechanikus rendszerhez. Az első futómű is fejlődött, a K7-es sorozat már grafitbevonatú villaszárakkal készülő Big Piston villákkal érkezett.

A tí­pushibákat emlegetve többször előkerül, hogy a GSX-R1000 legfőbb, a kétezres éveken végigí­velő problémái a Tokico fékek voltak, amik bizonytalan nyomáspontjukkal és sokat kritizált fáradékonyságukkal elmaradtak a konkurencia harapósságától. Ez a tulajdonság egyébként tudatos döntés a Suzuki részéről, például a 2011-es GSX-R600 és 750 már Brembo Monobloc fékekkel volt elérhető, és ezeknél is kérés volt a beszállí­tó felé, hogy ne legyenek olyanok, mint a hasonló rendszerrel szerelt Ducatikon és KTM-eken, hanem legyenek egy picit lágyabbak – az sem véletlen, hogy a fém fékcső sem széria. A fáradékonyság pedig legtöbbször üzemeltetési hiba eredménye – rendszeresen pucolni kell a féknyerget, hogy a karmantyúk közé ne menjen be a fékpor, ami gátolja a betétek visszahúzódását; amik ennek hí­ján érintkezésben maradnak a tárcsával és tovább melegszenek.

Motorok Suzuki GSX-R1000 K5
A GSX-R hangélmény jelentős részét a 150 km/h környékén is hallgató

szí­vóhang adja. A gyári dob lecserélésével ez részben megszűnik

Fékbetétet kétféle cikkszámmal és árazással lehet kapni, a kettő között legfőbb különbség, hogy a drágább hátulján van egy kis hőátadó lemez. Gyárilag ilyennel épí­tik a motorokat, és ha az olcsóbb betétet tesszük bele később, arra ez a lemez áttehető – erről sokan megfeledkeznek, pedig ez a kis fémdarab sokat számí­t.

A GSX-R1000 legendakör része a jó tuningolhatóság. A K5-K7-K9 széria már önmagában versenykész motor, csak egy pályaidomra van szükség, és mehet is körözni. Teljesí­tmény szempontjából nagyon kevés ráfordí­tással lehet pluszlóerőket előcsalni; a gyári dobot leváltva körülbelül tí­z lóerőt szabadí­thatunk fel, egy sportlégszűrő és egy power commander beiktatásával pedig 185-ről 202-re növelhetjük a lóerők számát, vagyis körülbelül kétszázezer forint ráfordí­tással plusz tizenhét lovat nyerhetünk a méneshez. Ha elöl egy foggal kisebb lánckereket teszünk fel, tovább javí­thatunk az amúgy is robbanékony motor dinamikáján.

A K7-es sorozat bemutatása után a gyár visszahí­vási akciót hirdetett, melynek során módosí­tották a generátor rotorját és a hozzá tartozó biztosí­tó lapkát. Az akció kevés, mindössze 105 motort érintett – a gyors beavatkozásnak köszönhetően még az esetleges meghibásodás előtt orvosolták a problémát. Még ugyanebben az évben az ingadozó alapjárat miatt volt egy visszahí­vási kampány. Ekkor nem csak új szelepeket kapott, hanem a átí­rták a hozzá tartozó ISC (Idle Speed Control – alapjárati sebességvezérlő) szoftvert is.

A K5-ös tí­pusról terjedt el a rémhí­r, hogy a váz elülső hegesztése elengedhet. Ez a hiba nem rendeltetésszerű használatnál (első, illetve hátsó keréken való közlekedés, esés) jelentkezett, a gyár ezért egy amerikai per után megelőzési céllal ellenőrizte a 2005-ös és 2006-os modellévben gyártott példányokat, és megerősí­tették a vázat, illetve ha már sérült volt, cserélték.

íœzemeltetésnél érdemes figyelni a kipufogószelep beállí­tására. Ez speciális művelet, ha elhalasztjuk, egy új léptetőmotor 50-60 ezer forint körüli költséget jelent. Szintén érzékeny a szí­vó oldalon a második pillangószelep vezérlése, meghibásodás esetén ennek költsége 200-250 ezer forint közötti tétel.