Suzuki GSR750 – Egy közülünk

Megfigyelhető, hogy rendre populáris, semmint radikális külsővel
kerülnek piacra a Suzuki népszerű tí­pusai. Vajon az új GSR 750 szakí­t
ezzel a hagyománnyal?

Teljesen kézenfekvő a dolog. Olyannyira, hogy joggal fel is vetődik a kérdés: vajon miért csak most jöttek rá Hamamatsuban? Eddig sem igen szólt érv amellett, hogy állandó pörgetést igénylő 600-as motort használjon az ember munkába járásra vagy túrázásra. Kiváltképp akkor, ha – mint a Suzukinál – ütőképes 750-es is része a kí­nálatnak, és a költségkí­mélő célzattal alkalmazott közösalkatrész-stratégia miatt rendre nem tud érvényesülni a kisebb hengerűrtartalmú változatok súlyelőnye. Jól példázza ezt a Bandit-család, amelynek 650 köbcentis tagja csaknem annyit nyom a mázsán, mint a nagy 1250-es. Cseppet sem szerencsés helyzet, az biztos.

Motorok Suzuki GSR750 2011
Ez már igen: divatos fehér szí­nben készül a GSR 750. Az arányai jók,

az ötlet nem új

Az új GSR 750-nél egészen más a helyzet. Ez a motor nem a downsizing, hanem az upgrade jegyében fogant, amit részben a kategória megváltozott erőviszonyainak köszönhet. Legyen szó a Kawasaki Z750-ről, a Yamaha FZ8-ról, a BMW F 800 R-ről vagy a Triumph Street Triple-ről, ma már egyik gyártó sem 600 köbcentivel keresi a kenyerét a kisebb hengerűrtartalom-szegmensben (kivéve a Hondát és a Hornetet). Egyszerűen megváltoztak a szokások.

Következésképp mostantól a múlté a GSR600, a GSR750 lépett az örökébe. 210 kilogramm feltankolt tömege csupán két kilóval több, mint a 600 köbcentis változaté, cserébe viszont 150 köbcentiméterrel öblösebb a motorja. A nagyobb hengerűrtartalom dacára a Suzuki megmaradt a hétköznapi használatnak kedvező teljesí­tményszintnél, ami azt jelenti, hogy 106 lóerőt mozgósí­t a motor (a műszaki alapjául szolgáló rövid löketű, 2005-ös GSX-R-hajtóműnek 148 LE volt a névleges teljesí­tménye).

Motorok Suzuki GSR750 2011
A műszerfal: a szokásos analóg/digitális párosí­tás, piros tartomány 11 000 fölött

Mindez egyútal azt is jelenti, hogy a kisebb fojtószelep-átmérő (38 helyett 32 mm), a kevésbé kihegyezett szelepvezérlés, a kisebb sűrí­tési viszony és a kovácsoltakat helyettesí­tő öntött dugattyúk miatt nem lehet olyan robbanékony teljesí­tmény-leadásra számí­tani, mint korábban. A költségcsökkentés mellett ezútal az is fejlesztési cél volt, hogy kis fordulaton egyenletesen adja le teljesí­tményét a motor, ami szintén összhangban van a GSR750 polgáribb lényével.

Vajon sikerült-e maradéktalanul teljesí­teni az előirányzatokat? A 600 köbcentis elődét jóval meghaladó nyomatékgörbe láttán nem férhet hozzá kétség. Valóban: csodálatos kiszámí­thatósággal bocsátja rendelkezésre nyomatékát az új motor a hasznos fordulatszám-tartományban. Két fojtószelepes rendszerének köszönhetően finoman, jól kontrollálhatóan veszi fel a gázt, nagyban leegyszerűsí­tve ezzel az ember dolgát kanyarokban bővelkedő úszakaszon.

Motorok Suzuki GSR750 2011
A far: rövid irányjelző-tartókonzolok, LED-es lámpa, keskeny idom

Elég ráhúzni a gázkart a kanyar kijáratában, hogy lendületesen hagyja el az í­vet a Suzuki. Minden élethelyzetben tökéletesen uralható módon, visszafogottan vibrálva húz a motorja. A négyhengeres munkájához, amelyhez egyébként nem társul se a látványos kipufogódob hörgése, se az airbox mohó szörcsögése, olajozottan és pontosan kapcsolható váltó asszisztál. Ebben a kivitelében tökéletesen megfelel országúi motorozásra a GSR750. Teljesí­tménye mellett 9000 percenkénti fordulaton leadott 80 Nm maximális forgatónyomatéka is abszolú megfelel a kategória átlagának. Azt azért meg kell jegyezni, hogy – pusztán érzésre – vannak harapósabb motorok is a kifinomult soros négyhengeresnél.

Motorok Suzuki GSR750 2011
Ritka pillanat: szinte csak erőszakkal lehet

egykerekezésre bí­rni a GSR-t

Az viszont szinte biztos, hogy senkit nem hagy hidegen a GSR látványa. Alighanem megteszi a hatását a nyilvánvaló bad boy imidzs. Magát a Suzukit is büszkeséggel tölti el, milyen kedvező fogadtatásra talált Európában az újdonság, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy ügyesen ötvözi a minimalista streetfighter-dizájnt és a harmonikus arányokat. Utóbbiak záloga a nem túl hosszú, de nem is túl rövid hátsó váznyúlvány, a manapság elmaradhatatlan szúrós tekintetű fényszóró, a motoros előtt meredeken magasba meredő tank – ezzel a kinézetével abszolú esélye van rá a háromnegyed literes Suzukinak, hogy elnyerje a közönség többségének tetszését.

Motorok Suzuki GSR750 2011
A látszat csal: nem alumí­niumból, hanem acélból van a hí­dváz

Sokakat elcsábí­that a Bandit és a GSX-R hí­vei közül, bár tény, hogy több jellegzetes részlet is hiányzik róla, ami megvan a sportmotorokon. Egyszerű szekrényes lengővillája bizonyára nem elégí­ti ki a műszaki í­nyencek igényeit, és ugyan a kategória sztenderdjének felelnek meg előre telepí­tett kétdugattyús féknyergei (az ABS-szel kapcsolatban lásd a keretes részt), hatásfokuk jobb is lehetne hidegen. Akármennyire alumí­niumnak néz is ki a hí­dváz, acélból van, akárcsak a széles, krómozott kormány. Röviden és tömören: a Suzuki újdonságán is tetten érhető a mostanság – főleg a nagy darabszámokkal dolgozó középkategóriában – általánosnak mondható költségtakarékossági igyekezet.

Másfelől persze meglátszik az új GSR-en a japán gyártók funkcionális kialakí­tás terén szerzett óriási tapasztalata is. Olyannyira harmonikus motorkerékpár, hogy még a legjobb országúi motorokhoz szokott pilótákat is azonnal meggyőzi. Példának okáért remek ergonómiájával. Nem túl széles a kormánya, nincsenek túl magasan a lábtartói, ami összességében azt eredményezi, hogy bár sportosan aktí­v, előre terhelő helyzetben ül rajta az ember, mégis kényelmes – akár hosszú távon is – az üléspozí­ció.

Motorok Suzuki GSR750 2011
Középkategória: csak mérsékelten harapnak a

kétdugattyús féknyergek, nincs ABS

A 41 mm-es szárvastagságú fordí­tott Kayaba teleszkópvilla és a hátsó rugóstag egyértelmű visszajelzéssel szolgál az úfelület állapotát illetően. Egyik sem nevezhető túlzottan keménynek vagy alultompí­tottnak. A rugóstag ugyan hajlamos nagyokat ütni keresztbordázaton, ugyanakkor zokszó nélkül bí­rja a kétszemélyes használatot.

Hála a felnikre húzott jó tapadású Bridgestone BT 016 gumiknak, semleges kanyarvételi viselkedés jellemzi a GSR-t. Halálos biztonsággal követi a kijelölt irányt, még szándékos provokációval sem hagyja magát eltérí­teni róla. Talán túlzás lenne azt állí­tani, hogy az irányí­thatóság mintaképe, de az is biztos, hogy nem az ideges, nyugtalan fajtából való. Már csak emiatt is a japán streetfighterek jellegzetes képviselője, ami annyit tesz, hogy bár agresszí­v a külseje, abszolú kiszámí­tható a viselkedése. Az ára messzemenően megfelel a kategória átlagának, 8290 euróba kerül ABS nélkül.

„A jövőben az ABS lesz az alap”
Beszélgetés Paul M. Rowney-val, a Suzuki értékesí­tési vezetőjével az

új GSR750 ABS-es változatának késéséről


A GSR750 bemutatójának időpontjában és az első tesztek alkalmával még nem

volt rendelhető ABS. Miért?


A Suzuki az európai keresletre összpontosí­tva fejlesztette ki ezt a modellt, szem

előtt tartva az itteni piac igényeit. Európában nem mindenhol tulajdoní­tanak akkora

jelentőséget az ABS-nek. Egyes országokban továbbra sem tart igényt rá a

vásárlók többsége. Mivel csak korlátozottan álltak rendelkezésre források a fejlesztés

során, először ABS nélküli változat készült belőle. A jövőben azonban minden olyan

új modellből, amely ABS-szel kerül majd piacra, a blokkolásgátlós fogja szemléltetni

az „alapváltozatot”.



 Mennyivel lesznek drágábbak az ABS-es példányok?

300–500 euróval.


Mit gondol, mekkora arányt fog képviselni az ABS-es változat az idei eladásokban, és

milyen sikerre számí­that?


A késői bevezetés miatt idén nagyjából 40 százalékos részarány várható. Egyébként

úgy vélem, hogy Németországban a blokkolásgátlós kivitel fogja adni az eladások több

mint 90 százalékát. Európa más országaiban kb. 60 százalékra fog nőni a részesedése

az elkövetkező két évben.