Suzuki GSR600 – A kilencedik betyár

Bár a Bandit 650 példásan kezes és nyugodt volt, de 78 lóereje lehangolta a sportmotorrajongókat. Aztán megérkezett a GSX-R600-alapú GSR600…

Pörgessük vissza az idő kerekét egy kicsit, gyújtsuk be a nosztalgiát, és ugorjunk vissza tí­z évvel ezelőttre. Akkoriban készült a Suzuki B-Kingről néhány paparazzo kép, ami futótűzként száguldott végig az interneten, és nyomában rajongók születtek. Tömegek vágyták a döbbenetes formájú naked bike-ot .

 

Motorok Suzuki GSR600

 

2005 őszén a Párizsi motorszalonon csak egy hatszázas kistestvért mutattak be, a GSR600 képében. Akkoriban a Suzukinak összesen nyolc középkategóriás motorja létezett, í­gy kérdéses volt, mi szükség egy kilencedikre is? A válasz egyszerű: a Hondának és a Yamahának volt száz lóerő körüli hatszázas, négyhengeres naked bike-ja, a Suzukinak viszont nem.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

A GSR-hez a K5-ös GSX-R600 blokkját vették alapul, amit néhány változtatással az utcai körülményekhez hangoltak. Az alapadatok – a furat, a löket és a kompresszió – megegyeznek a kis GSX-R-ével, a módosí­tások főleg a vezérlést érintették.
A teljesí­tmény 98 lóerőre esett vissza, cserébe alsó az fordulatszám-tartományban erősebb lett. Ennek ellenére kimondottan éhezi a forgatást, és igazán csak 8000-es fordulat felett lódul meg – és ilyenkor még hátravan majdnem a teljes tartomány fele, hiszen egészen 14 000-ig pörög. Karaktere a Hornetre hasonlí­t, viszonylag lineárisan adja le erejét – a kortárs Yamaha FZ6 sokkal döglöttebb volt hétezer alatt.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

 

A GSR fő hí­vószava a sportosság volt, ennek tudhatók be a magasra szerelt lábtartók, amik a viszonylag egyenes felsőtesttel együtt egy kimondottan aktí­v üléspozí­ciót adnak ki. Az ülés karcsú, kényelmesnek csak sportmotorok után érezni – de nem is ez volt a fő szempont. Sokkal fontosabbnak tartották a tervezők, hogy biztos legyen a lábletétel, vagyis ebben a kategóriában a maga idejében a legalacsonyabbnak számí­tott.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

Bár a GSR600 megjelenése után viszonylag rövid ideig volt a piacon, sportos és egyedi külseje miatt jól fogyott. Most viszont ennél jóval fontosabb, hogy aki használtan veszi meg, egy jó, megbí­zható rendszert kap. A 98 lóerő, a pörgős négyhengeres motor, a minimális terhelésváltási reakciók és a pontos váltó olyan pozití­vumok, amik a bemutató óta eltelt majd egy évtized alatt sem koptak meg. A GSR600 népszerűsége azonban 2007 után rohamosan zuhanni kezdett, egészen addig, mí­g a 2011-ben bemutatott új, 750-es változat le nem értékelte a 600-ast – aminek köszönhetően most sok hibátlan motort találni nyomott áron.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

Az általános bölcsesség szerint, ha egy GSR-nek van szervizkönyve és jó a gumija, nyugodtan meg szabad venni. Ez jól hangzik, de ne hagyjuk figyelmen kí­vül a szabály kiegészí­tését sem: nagyon figyeljünk a törésnyomokra, egy-egy korábbi féktelen jókedve könnyen okozhatott csúnya károkat, a precí­z alumí­niumváz pedig csak nagyon nehezen javí­tható. A törött vagy papí­rok nélküli darabokat nem számí­tva a kí­nálat 800 ezer forint körül indul – ennyiért már használható, sok törődést nem igénylő példányokat kapni, egymillió forinttól pedig szinte kifogástalan állapotúak jönnek szembe, jellemzően kevés kilométerrel – másfél millió felett pedig valóban újszerű GSR600-asokat találni. A kí­nálat bőséges, í­gy érdemes lehet bizonyos extrákat keresni. Ilyen értéknövelő tényező az ABS, ami már bemutatásakor is pontosan és jól működött, vagy a gyári Yoshimura rendszer, ami a maga idejében körülbelül kétszázezer forintos extra volt.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

A Suzuki GSR600 megbí­zhatósága a megnyugtató túltervezettségben rejlik, azonban ez is ugyanúgy megköveteli a szervizintervallumok pontos betartását mint más, rosszabb hí­rű modell. A szervizkönyv az olajcserét hatezer kilométerenként í­rja elő, de az olajszűrőt az úmutató szerint elég 18 ezrenként cserélni. Ennek ellenére érdemes az olajjal együtt új szűrőt is beszerelni – itthon a márkaszervizek tapasztalata szerint ez alapértelmezett, hiszen a fi lter minimális tétel, és hosszú távon mindenképpen megtérül az extra gondoskodás. A levegőszűrő ellenőrzése hatezrenként előí­rt, ilyenkor érdemes tisztí­tani is, illetve legkésőbb 18 ezer kilométer után cserélni.

 

Motorok Suzuki GSR600

 

Ha ezt és a 12 ezer kilométerenkénti pillangószelep-szinkron ellenőrzését és beállí­tását elmulasztjuk, akkor motor teljesí­tménye csökken, a fogyasztása megnő, és az egyenetlen működés később további hibákat generálhat.

 

Műszaki csemegék
– A GSX-R600-ból származó motor kompakt kivitelű, lépcsőzetesen eltolt váltótengelyekkel, valamint három részből álló forgattyús házzal készül. Mindkét vezérműtengely lyuggatott a súlycsökkentés érdekében.

– A Suzuki Super Cast (SSC) dugattyúk nagynyomású öntési technikával készültek, a gyűrűket króm-nitriddel galvanizálták. Ez a bevonat sokkal egyenletesebb vastagságú és simább felületű, mint a hagyományos krómbevonat, ezzel is csökkentve a súrlódást és az olajfogyasztást, és növelve a tartósságot. A hengereket foszfor-szilí­ciumkarbid ötvözettel vonták be, í­gy nagyobb hőátadással bí­rnak, valamint jóval szűkebb dugattyúhenger hézaggal rendelkeznek, mint a hagyományos technikával készültek.

– A GSR600 a GSX-R modellcsalád dupla pillangószelepes befecskendezőrendszerét örökölte meg. Az elsődleges szelepet a vezető szabályozza a gázmarkolattal, a másodikat pedig egy processzor, figyelembe véve a fordulatszámot, a sebességi fokozatot és a gázkar állását. A másodlagos szelep az ideális levegőbeáramlási sebesség fenntartása érdekében nyit és zár, elősegí­tve a problémamentes és egyenletes gázreakciót, miközben növeli az égésfokot és csökkenti a károsanyag-kibocsátást.

– A váltó hatfokozatú, melyet elsősorban utcai használatra fejlesztettek ki, rövidebb első és második fokozattal, í­gy téve kényelmesebbé a városi közlekedést.