Minden paraméterében állítható futómű, száraz karteres olajozás, Nikasil bevonatú henger. Te jó ég, ez versenymotor? Annak indult, de ma a hobbiendurósok rajongott kedvence. Vajon az előremutató alkatrészek ellenállnak az időnek?
A DR-Z500-as család 1997-ben mutatkozott be, ráadásul egyből két változattal: a berúgókaros versenymodell mellett egy önindítóval ellátott utcai kivitel is napvilágot látott. Míg az elődnek számító DR-ek soha nem számítottak igazán sportosnak, a DR-Z szériára a profik is felfigyeltek, noha a futóműve szériaállapotban túl puha volt – ezt a motort ugyanis nem az európai hard endurók ellen küldték harcba, hanem az amerikai piac meghódítására, így a rugózó elemeket az arrafelé közkedvelt sivatagi örömmotozáshoz hangolták.
2002-re a szabályok módosítása miatt a DR-Z elavult lett, ekkor a versenykiadást is önindítóval látták el, és körülbelül ekkor kanonizálták a máig sok félreértésre okot adó nevezéktant. A szokásostól eltérően az S betű itt nem a sport, hanem az utcai (street) kivitelt jelenti, míg az E jelzés enduró helyett az elektromos indítással rendelkező sport célra szánt sorozatra utal.
Nagy hiba lenne összekeverni a távolról egyformának tűnő változatokat. Az utcai gépet nagyobb és jobban használható fényszóró, komolyabb műszerfal, indexek és visszapillantó tükrök, tisztességes zárófény és féklámpa teszi alkalmassá a közúi motorozásra. A hátsó sárvédő alá pillantva váznyúlványt látunk, vagyis csomagok és utas szállítására is alkalmas – ez utóbbi miatt került rá utaslábtartó is. Ezeken felül az S hűtőrendszerét termosztáttal ellenőrzött ventilátorral szerelték fel, ami biztosítja a sorok között araszoló DR-Z blokkjának a megfelelő hűtést.
A két kivitel erőforrása megegyezik, de az E 12,2:1-es sűrítési arányát az S-ben 11,3:1-re mérsékelték, és eltérő porlasztórendszert kaptak.
Az eredmény tíz lóerő (húsz százalék!) különbség a versenyváltozat javára, melynek tankja műanyagból, míg az utcaié acélból készült. Eltérő az áttételezés is. Az E végsebessége 100 km/h körül alakul, de addig igen agresszíven gyorsul, az S lényegesen kevésbé ugrik –, cserébe könnyedén tartja az autópályák tempóját, igaz 140 körül bizonytalanná válik az egyenesfutása. Mondhatni, hogy a két Suzukit a vak is meg tudja különböztetni egymástól, és ez bizony igaz is lehet: a versenygép gyári kipufogóval is rendkívül hangos; ez átvételnél még elmegy, de utcára, pláne erdőbe több a kívánatosnál. Ami viszont azonos a két típusban a minden paraméterében állítható futómű. A központi rugóstagnak változtatható a rugó-előfeszítése, ezenkívül a gáztartályon lévő állítócsavarral keményebbre vagy lágyabbra módosítható a gyors és lassú nyomófokozati csillapítás és az alsó szemnél állítható még a húzófokozat erőssége is. Ennyi módosítható opció a maga korában még a sportmotorokon is ritkaságszámba ment.
Mint már korábban említettük, a DR-Z-t elég puha rugókkal szerelték gyárilag, ezért a tulajdonosok általában már az első szerviz után megfeszíttették a rugót, a tereporientált felhasználók pedig erősebbre cserélték őket – vagy kemény fogyókúrába kezdtek, amit egészen a 60 kilós versenysúly eléréséig folytattak. Országúon 3,5 literrel is beérheti, de krosszpályán 10 litert is meg lehet vele itatni. Az első értékhez komoly önuralom és előrelátó vezetés, az utóbbihoz komoly versenytapasztalat szükséges. A DR-Z400-at egyébként meglepően könnyű uralni, a magas építés ellenére kezes és jól irányítható – a lágy gázreakciók és a motor finom járása hamar elfeledteti, hogy versenygénekkel rendelkező motoron ülünk.
Egy átlagos használtmotor-teszt folyamán most jutnánk el a típus- és a minőségi hibákhoz, de a DR-Z400 esetében nem igazán tudunk ilyesmikről beszélni. Az üzemeltetési bajokat leszámítva egyedül szabadonfutó csavarjainak kilazulására érkezett sok panasz – ezt a jellegzetes problémát egyébként egy visszahívás során orvosolták. Ha azonban az eladó nem tudja bizonyítani, hogy a motor részt vett az akcióban, érdemes a hat darab imbuszos csavart (ami fölfogja a mágnesre a fogaskereket) kivenni, zsírtalanítani, menetrögzítővel bekenni, majd egyesével nyomatékra visszacsavarni – ezzel elkerülhető, hogy a későbbiekben az elszabaduló alkatrészek szétcsapják a tekercselést.
Ezenfelül csak az előírt karbantartásokra kell figyelni, különös tekintettel a légszűrő tisztítására és cseréjére. A betét mosható, úgynevezett sportlégszűrő – vagyis a lyukátmérők igen nagyok, a bejutó szemcsék a légszűrőolajban tapadnak meg –, ami ha telítődik, már nem látja el feladatát. Ha nem lenne a láncspréhez hasonló ragacsos olaj, a bejutó szennyeződések mérete százszoros lenne. Emiatt ha porban vagy terepen használjuk, érdemes a filtert gyakran mosni. A DR-Z400 hengere ugyanis Nikasil bevonatú. Ez a tizedmilliméter vastag réteg rendkívül kemény és kiválóan ellenáll a kopásnak, de a bejutó homokszemek képesek rövid időn belül tönkretenni. Mint minden versenysportból származó dolognak, ennek is horrorisztikus ára van, a sérült bevonat javítása 70-80 ezer forintba kerül. Figyeljünk erre, többek között emiatt örvend a motor jó hírnévnek – a blokk biztonságosan elketyeg százezer kilométerig, látható kopás nélkül. A hengerfalbevonat sérülésére kompresszióvesztés utalhat, vásárlás előtt mindenképpen ajánlott rámérni erre. Egy 70 ezer kilométer után szétszedett futármotorban például semmit nem kellett cserélni, minden alkatrész a beszerelési érték közelében volt.
| ítalakítási tippek |
| A DR-Z400-ban sokan látnak fantáziát: kedvező ár, példás tartósság, alacsony tömeg és jó vezethetőség – egy sikeres motor receptje ez. A fenti erények miatt többen inkább ezt építik át saját igényeiknek megfelelően, mintsem hogy egy gyárilag kész gépet vegyenek. Még az SM változat bemutatása után is gyakran alakították át az S és E modellt szupermotóvá, de az utólagos túraendúrók sem ritkák. Hosszú túrára érdemes beszerezni egy bontott Aprilia Tuareg-tankot, illetve a hozzá tartozó ülést, így fészkelődés és fájdalom nélkül élvezhetjük a megnövekedett hatótávot. Ezenfelül tanácsos beruházni egy doboztartó konzolra, amellyel kész is a világjáróvá előlépett DR-Z400. A kalandtúra előtt vásároljunk fémbetétes markolatvédőt és egy karbonelem felhelyezésével próbáljuk óvni a blokk vékony magnéziumdeknijét, ugyanis eldőlésnél a váltó vagy a fékpedál könnyen megrepesztheti. |